行车调度员：地铁“最强大脑”

张静

北京地铁行车调度员在紧张工作

“460呼叫中心，列车在苹果园自动折返失败，需要改用人工驾驶模式进行设备折返。”北京地铁运营有限公司一号线甲班主值调度员谢辉接到司机呼叫，立即回复：“注意折返时间！注意折返状态！”

谢辉目不转睛地盯着这辆代号为460的车辆从苹果园成功折返至四惠东总站，手写记录下车辆折返各项数据，流程娴熟流畅。

一字排开的20余台电脑、不间断的电话铃声、信号机和彩光带不停闪烁的大屏幕……这个庞大的圆形工作室就是谢辉工作的地方——位于小营西路6号院的北京地铁调度指挥中心。

乘客每天乘坐的每一趟地铁，汇成一个个红色标识，出现在调度指挥中心的屏幕上，在北京地铁网络中有序匀速地移动。移动速度慢了一点，与前后车距离拉大了一点……这些“异常”都逃不过行车调度员的眼睛。

他们，就是操控城市地铁运行的“最强大脑”。

争分夺秒，保障“水管”畅通

在北京总长685公里的地铁轨道上，平均每天都有数千万人次在流动。

乘客就像水流一样灌入北京地铁这个密集的水管网络里，行车调度员的工作，就是要保障“水管”在承受极限压力的情况下也能畅通，有序准时地将乘客送达目的地。

北京地铁实行中心区域网络化运行，中心路网一个点动了，整个路网就会跟着动，一个点堵了，一趟车慢了3秒，整条轨道上的车辆都要跟着减速，加在一起就可能晚了不止1分钟。

在北京地铁1号线，晚1分钟意味着有超过1100名乘客受到影响。所以调度员处置突发事故的时间，多是按秒来计算的。

谢辉的师傅、调度指挥中心第一行车调度所副主任刘燕铭刚当行车调度员时，北京地铁的运量还不大。

1981年，北京地铁一期工程正式运营，全年客流量6000多万人次，仅相当于现在1号线一个星期的客流量。那时候，列车的最小运行间隔时间是14分钟，信号都是人工控制，两站之间只能跑一辆列车，站间调度要通过电话通知下一站。

“1983年8月我被分配到环线调度室工作。当时行车调度所下辖一线调度室和环线调度室，共有30多名工作人员。”刘燕铭告诉《瞭望东方周刊》。“环线还没有完全建成，白天只有几组轨道车在太平湖-复兴门间运行，晚上没车。我每天的工作是白班用红蓝铅笔手工追踪绘制列车实际运行图，这是基本功。那时只有三组车，能应付。”

那时的刘燕铭工作时面对着一个调度集中操纵控制台和一个调度集中表示盘，灰色的底面衬着白色的光带，代表列车的红色光带随着列车的前行不断跳动。设备简陋，工作也相对轻松。

“早期一号线和二号线如果遭遇突发事故，因为地铁线路少，不能形成网络，事故影响范围小;乘客少、列车间隔大，处置时间也充足。”刘燕铭回忆。

在北京地铁1 号线，晚1分钟意味着有超过1100名乘客受到影响。所以调度员处置突发事故的时间，多是按秒来计算的。

2000年后，随着城市化进程提速，地铁也进入急速发展阶段。只用了不到15年时间，北京地铁线路图就从“一圈一线”变成了现在的“电路板”。

截至目前，高峰时段，北京地铁有数百辆列车在路网中穿梭运行，中心线路列车最小间隔为2分钟，调度员每天要下达数百个遥控操作指令及调度命令。

在不同的节假日和特殊日子里，调度员手握的列车运行图也不同。“节日图还分节前图、节后图、平日图、双日图、春节图等。这些特殊時间段里的列车运行平峰段、高峰段、上线车辆数量、列车运行间隔都跟平日不一样。”刘燕铭介绍。

这些各具特点的运行图，都是调度员日常工作积累、汇总数据的“结晶”。

紧急！有乘客跳下站台！

调度指挥工作的难点在早晚高峰时段，特别是早高峰，这是调度员一天中工作最紧张最疲劳的时刻。

早高峰的调度指挥大厅里，有的调度员紧盯监控大屏观察现场状况，有的逐一应对手边的多部电话，有的十指如飞下达控制命令，有的则通过直通电话直接指挥综控员和列车司机。忙碌紧张的工作状态要持续到九点半以后。

早高峰也是最容易出现事故的时间段。

如今北京地铁一、二、十三、八通四条老线已加装屏蔽门，在此之前，乘客跳下站台或跌下站台事件对地铁安全造成了不小的困扰。

2015年的一个早晨，刘燕铭与班组调度员一道值班。突然，有乘客跳下西单站站台，司机虽立即采取紧急停车措施，但列车已进站一节。

地铁路网随之受到影响，多次列车迫停在车站及区间，多个换乘车站出现乘客换乘困难。调度大厅的平静立即被此起彼伏的列车无线电台的呼叫声打破。

“调度，我是436，我的车在西单上行进站一节轧人，跳站乘客在车下，情况不明。”

“调度，我是401，我的车迫停在礼士路-复兴门上行区间，收不到速度码，无法运行！”

“调度，我是412，我停在木樨地站上行站线，是中心扣车了吗？”

“402呼叫中心”

“445呼叫中心”

“426呼叫中心”

……

刘燕铭指挥当班的调度员及时采取接触轨停电措施，组织抢救跳站乘客，调整路网列车运行。

“全线各车站及各次列车司机请注意，由于西单站上行发生意外伤害事故，目前1号线的运行区段调整为苹果园-公主坟、王府井-四惠东站间，请做好乘客的宣传组织工作！”

“2号线复兴门站、1号线西单站、9号线军博站，上、下行列车配合采取通过措施。”

“1号线各站采取限流措施。”

……

片刻混乱之后，行车组织工作重新恢复正常。各次列车按照新的行车组织方式有序流动。

“地铁就像血液循环系统，我们就像急诊室医生。突发事件来了，我们首先要保证这条线路的生命体征，即它的正常运行状态，病灶就是发生故障的地方，减少这个点对周边区段的影响，要‘两条腿走路，一边保障非故障区段的有效运行，一边尽快建立故障区段的通路，缓解堵塞，同时跟信号维修员等‘专科医生配合好。”谢辉对《瞭望东方周刊》说。

车辆迅速倒退，让设备再挺会儿

调度员的技能来自于对地铁全路网车辆、设备、设施、人员信息的全面掌握和时常“温故知新”，而恶劣天气却是老天爷出给调度员的考题。

2011年6月23日，北京特大暴雨。调度指挥中心一号线有3名调度员在值。16时20分，苹果园中控员打来紧急电话：“古城洞口出现雨水倒灌！”

时任一号线主值调度员杨杰立刻询问过路司机现场水情。“第一趟车过去的时候司机报有水但不大。过了6分钟，第二趟车过去的时候，司机就停那儿了，司机说已经看不到列车的走行轨了。”杨杰向《瞭望东方周刊》回忆。

6分钟，进水量如此巨大，杨杰感到形势严峻。一号线修建比较早，排水设备有限，排水能力不足，加上洞口站外是一个U型槽，一旦雨水进来就会大面积倒灌。

听到司机的描述，杨杰和同事们正分析古城洞口地形时，又一通电话打来，走行轨旁边的供电设备进水发生打火冒烟现象，抢修人员要求接触轨立即停电抢修。

一边是设备面临“被烧”的风险，一边是被迫停在区间势必引发一车乘客的紧张焦虑。杨杰用了不到一分钟立即作出决定，保乘客安全，车辆迅速倒退，让设备再挺会儿。

“乘客被困在区间，环境比较昏暗。此前有备选方案，工作人员携带照明工具带领乘客从区间里出来，但当时轨道已被水淹没，这个方案不具备实施条件。”杨杰说。

一边是设备面临“被烧”的风险，一边是被迫停在区间势必引发一车乘客的紧张焦虑。杨杰用了不到一分钟立即作出决定，保乘客安全，车辆迅速倒退，让设备再挺会儿。

指令下达后，后方车辆迅速腾出倒退空间。司机没有换头作业，直接退行。退行的2分钟过程中，杨杰与前方中控员保持通话，前方连续三次请示紧急停电，都被杨杰“扛”了过去。

列车到达古城下行站线后，前方立即采取接触轨停电措施。整个过程由于组织有序，不到五分钟就得以完成，既避免了区间清人、疏导乘客可能带来的恶劣影响，保证了乘客人身安全，也避免了设备进一步受损。

“6·23”暴雨后，北京地铁对全网排水设施进行梳理改造，完善了汛期应对措施。抢险模式更是进一步深入发挥网络化救援优势，按照一点故障多点救援的方式，降低灾害天气对运营的影响，避免了此类事件的发生。

“‘6·23的经验让我们此后应对2012年造成160.2萬人受灾的‘7·21北京特大暴雨时更从容，整个地铁系统联动起来，没有出现恶劣的次生灾害。”杨杰说。

长达15小时的“盲指挥”

作为调度员的最佳拍档——CBTC系统（基于通信的列车自动控制系统）也有“不给力”的时候。

2012年，1号线启动信号系统改造，全线换上了世界最先进的CBTC系统。自此，由中心计算机控制，后车以前车车尾为追踪点保持极限安全距离行驶，实现了最大限度缩短运行间隔时间。

北京地铁调度指挥中心

同一年，10号线试运行期间也启用了这个先进的自动追踪系统。但是很快，机器宕机了。

这次宕机还恰巧发生在车站采取集中制管理后，中心计算机死机，整个10号线全线段信号失常，更糟糕的是，这又是一次发生在早高峰的大面积信号故障。

10号线所有车辆自动启用备用模式。“列车一旦采用备用模式，车辆在大屏幕上显示的颜色就从短红色变成长紫色，车辆显示范围被迫扩大，一条长紫色和下一条长紫色就会连上。车辆上面的数字代码、列车的任务编号会发生错位。我们从屏幕上看全部变成大段的紫红，非常不便于掌握列车运行情况。”当时的当值调度员谢辉分析道。

备用模式下，中心计算机不一定能分辨出所有正在运行的车，所承受的列车上限数量和基本模式不一样，调度员此刻就要迅速减少车辆数量。

于是谢辉又找回了前辈刘燕铭早期的“土办法”——人工追踪、记录车辆位置，同时迅速评估线路承载力，进行车辆数量降级——从一线收集车辆位置，迅速手绘列车实时运行图，再规划现有车辆数量，合理安排上线车辆及车距，然后给列车发送人工指令。

这种状态，从早晨5时持续到晚高峰结束，5名调度员，人工控制了98组列车同时上线。谢辉和班组调度员凭借多年经验，完成了一次长达15个小时的“盲指挥”。

“交班时，等我站起来，发令的脚踏板已经被我踩得卡住弹不起来了。”谢辉回忆说。

这一次大面积信号故障，在乘客的印象中，只是整个10号线环线有一次3分钟左右的“卡顿”。

与CBTC新系统磨合几年后，信号人员对其进行改造升级，不仅使其更适应北京地铁的运行特点，还完成了一个全新的跨越——2015年，1号线高峰时段发车间隔缩短至2分，这意味着1号线每天可以多载客5万人。对乘客来说，最直观的感受是前车还没走，后车就要进站了。

这次“海绵挤水”，让北京地铁的运行效率排到了世界前列。

2017年，北京地铁优化调度命令发布流程，在1号线试点电子化调度命令发布系统，极大地提高了调度员发布命令的效率。

“借助信息化大平台技术的发展，未来将依托信息化技术，构建数字化、网络化和智能化的调度指挥平台，通过数字化预案及人工智能系统，进一步提高行车指挥效率，降低故障影响，为乘客提供优质服务。”北京地铁运营有限公司指挥调度中心的顾御坤告诉《瞭望东方周刊》。