高速公路服务区客运接驳站布局与交通组织设计

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(1.淮阴工学院 江苏省交通运输与安全保障重点建设实验室，江苏 淮安 223003； 2.淮阴工学院 交通工程学院， 江苏 淮安 223003； 3.江苏省高速公路交通运输执法总队 京沪支队， 江苏 淮安 223005)

高速公路为我国经济社会发展提供了有力支撑，服务区作为高速公路交通设施的主要组成部分，对高速公路功能的发挥提供了重要作用。随着经济的发展和旅客出行需求呈现多样性，服务区的功能更加丰富和完善。为了规范高速公路长途客运车辆夜间通行管理，防止营运客车驾驶员疲劳驾驶，交通运输部于2012年印发了《交通运输部关于开展长途客运接驳运输试点工作的通知》[1]，截至2017年12月，全国共有27个省(区、市)、3500余条客运班线、7 600余辆客运车辆、840余个接驳点参与接驳运输试点[2]，而服务区是提供客运接驳服务的主要场所之一。

高速公路服务区客运接驳站作为服务区新增的功能设施，生成新的人流和车流，对服务区原有的布局、交通组织、交通安全和管理等多方面产生影响，为减少上述影响，提高服务区客运接驳站的换乘服务水平，有必要对客运接驳站的布局形式与相应的交通组织进行研究。本文在研究服务区客运接驳站布局形式与选择要点的基础上，提出了服务区交通组织原则，评价体系和管理措施；以江苏省高邮龙奔服务区为例，布局客运接驳站点，建立相应的交通组织方案，从交通安全和换乘服务水平的角度给出推荐的布局方案。

1 服务区客运接驳站的布局形式

根据我国服务区客运接驳站提供的服务类型及特征，客运接驳站的布局形式和功能特色鲜明，介绍如下：位于连霍高速郑州北服务区的“高速配客站”，属于服务区内部的大型接驳站点，每天经停100余辆客车，既服务中途换乘，也方便了附近居民出行[3]；位于广东勒流服务区内部的“跨境+内运”联运站，辐射周边多个省份，旅客在联运站换乘可直达香港，大大节省了出行时间[4]；位于京沪高速江阴大桥收费站外侧的江阴大桥服务区，是我国为数不多的高速公路主线外的单面开放式服务区，同时连接高速公路互通立交和城市市区道路，外部设有公共交通站点，有效解决了靖江新开发城区居民乘车不便的问题[5]。

通过对我国部分服务区客运接驳站的调研和资料收集，按其与主功能区的位置关系，客运接驳站可分为独立设置以及与主功能区一体两种形式，其中与主功能区一体的形式包括在服务区主功能区内部或紧邻主功能区。我国大部分服务区客运接驳站采用与主功能区一体的布局形式。例如山东省的济南、潍坊和邹平高速公路客运站，广州省的勒流、顺德客运接驳站和江苏省的江阴大桥服务区靖江南客运站；独立设置形式相对于与主功能区一体的布局形式较为少见，如浙江天台服务区和广东雅瑶服务区。

2 服务区客运接驳站布局特征

2.1 布局方向特征

我国高速公路服务区通常沿主线双侧分离，双侧通过地下通道或上跨天桥相连。为方便旅客出行，减少不必要的浪费，客运接驳站点并非在双侧服务区均有设置，而是靠近出行量大的城市主城区一侧。

2.2 布局特征

2.2.1独立设置形式

浙江省天台高速客运站与服务区超市、餐厅、卫生间和休息场所等设施所在的主功能区独立，接驳站对面左右两侧分布有小汽车车位和客车车位，并且通市区道路出入口临近接驳站，其布局如图1所示。与常见服务区布局不同的是该服务区加油站靠近入口，该服务区的客车停车位和小汽车停车位主要分布在靠近入口的一侧区域，将客运接驳站点独立置于入口区域里侧，减少了接驳车流绕行引起的交通冲突，便于人车分流，且距离通往市区内道路更近，方便旅客出入服务区，提高旅客换乘效率。

图1 浙江天台服务区布局Figure 1 The layout of tiantai freeway service in zhejiang

广东雅瑶服务区位于山地丘陵地带，主功能区位于中央地带，停车区域位于主功能区两侧，受到服务区原有布局和地形的影响，服务区客运接驳站点单独设置于服务区里侧，接驳交通对服务区原有交通的影响较小，其功能布局如图2所示。

图2 广东雅瑶服务区客运接驳站点布局Figure 2 The layout of yayao freeway service in Guangdong

通过对浙江天台服务区和广东雅瑶服务区的布局案例分析，可以看出在服务区内独立设置的客运接驳站点布局具有以下特征：

a.客运接驳站点布局形式受其他原有功能设施布局或地形的局限。

b. 有独立的接驳场地和设施。

c.路基平缓、外围道路通畅的服务区可就近设旅客专用出入通道。

d.接驳交通对服务区交通影响较小。

2.2.2与主功能区一体的设置形式

与服务区主体功能区一体设置形式共分为两种情况：一种是接驳站紧靠服务区主功能区，如广东顺德服务区接驳站点和山东济南高速客运站；另一种是客运接驳站位于主功能区内部，如江苏江阴大桥服务区。

广东顺德服务区布局为最常见的形式，即沿主线双侧分离、近似对称，两侧用地面积近似相等且均设有必要的各类服务设施，并通过主线上跨天桥相连。如图3所示，该服务区客运接驳站点紧贴服务区主功能区，加油站靠近服务区出口，接驳旅客通过行人出入口进出服务区。山东济南高速公路服务区其布置形式为典型的双面非对称布局式，由于受到服务出入口匝道位置的影响，该服务区主功能区位于服务区最内侧，接驳站布置紧贴主功能区，如图4所示。

图3 广东顺德服务区布局Figure 3 The layout of Shunde freeway service in guangdong

图4 山东济南服务区布局Figure 4 The layout of Jinan freeway service in Shandong

相对于独立设置形式的客运接驳站点，与主功能区一体的客运接驳站点的特征包括：客运接驳站临近服务区主功能区或位于其内部；服务区内外通过就近设置旅客专用通道，减少人车冲突；主要服务功能较为集中，旅客使用方便；接驳车辆、旅客与原有交通流存在干扰。

接驳站点独立设置形式与主功能区一体布局形式的主要特征对比如表1所示。

表1 客运接驳站布局形式特征对比Table 1 The features comparison of transferring stations layout布局形式布局位置使用服务区其他功能的便利程度对交通组织的影响独立设置通常位于服务区里侧较便利较低与主功能区一体紧邻主功能区或位于主功能区内部便利较高

2.3 布局方案选择要点

在选择和确定服务区客运接驳站的布局形式时，需要考虑服务区所处地形与原有布局、服务接驳车辆和旅客换乘的便利性、景观美观和整体视觉协调等因素。

a.服务区所处地形与原有布局。

在山地和丘陵地区，受到地形限制，服务区可用场地面积较小，客运接驳站作为后续增加功能，其布局形式要考虑地形因素。在平原地区，服务区所处地形平坦，场地宽阔，客运接驳站布局形式相对灵活。通常为节约建设成本和方便旅客使用其他服务设施，多采用客运接驳站与主功能区一体的布局。当主功能区场地不能满足时，新增客运接驳站的布局形式需兼顾现有的布局方案单独设置，设置位置应充分考虑服务区现有的布局特征、使大小车交通流线分离、人车分流，尤其是旅客进入服务区出入口的方式和位置，应尽量减少旅客在服务区换乘时的步行距离，减少客运接驳站点引起的交通冲突。

b.接驳车辆和旅客换乘的便利。

高速公路服务区设施提供了车辆加油、检修与乘客休息、如厕、就餐等功能[6]，其中主功能区为旅客提供了餐饮、休憩、如厕，甚至娱乐、住宿等多种服务。在客运接驳站布局的过程中，要考虑旅客能够快速、便捷的进出服务区，并与原有功能布局相协调，提高服务区现有设施的利用率。

c.景观美观和整体视觉协调。

客运接驳站的选址与设计应兼顾原有服务区的布局和景观美观，使整体视觉一致，保证客运接驳站建设后与服务区整体协调、井然有序。

3 服务区客运接驳站点交通组织设计

3.1 交通组织设计原则

高速公路服务区接驳站点合理的交通组织设计是维持服务区良好运营秩序、提高换乘效率和保障交通安全的前提。在服务区客运接驳站的形式中，独立设置接驳站点距离服务区主功能区较远，对服务区原有交通干扰较小；而常见的位于与主功能区一体的形式，客运接驳站临近主功能区，接驳车流和人流易与原有交通干扰，因此需要重点做好各类车辆的停车位布局平面规划，使车流、人流交通组织协调顺畅。

客运接驳站点交通组织应遵循以下原则：

a.明确不同司乘人员和接驳旅客的行为规律和活动路线；

b.交通流线顺畅、简洁，避免接驳旅客在服务区内部重复往返；

c.大小车辆分离、人车分流，包括货车、客车和私家车分离，行人与车辆分流，避免接驳客流与原有交通流干扰；

d.保障接驳换乘安全、便捷，减少接驳旅客的换乘时间和人车冲突；

e.满足交通工程安全本身要求，如道路宽度、转弯半径及视距等要求[7]。

3.2 交通组织设计评价

客运接驳站点为旅客提供方便、快捷和舒适的换乘服务，而其设置产生了新的客流和车流，与服务区原有交通流产生交织，形成干扰。选取人车冲突点数、旅客接驳换乘距离、行人流的干扰等3个评价指标，以从交通安全和服务效率的角度对交通组织设计方案进行评价，同时也作为客运接驳站点方案比选的参考指标。

a.人车冲突点数。

高速公路服务区客运接驳站的冲突点主要指接驳旅客与机动车发生交汇的点，行人作为交通系统中的弱者，发生冲突时极易受到伤害，因此在考虑布局时，交通组织流线中应减少接驳引起的冲突点个数。

b.接驳换乘距离。

换乘距离指不同交通方式之间换乘时产生的消耗，包括时间、金钱等。如果换乘距离过长，换乘时间增加，既降低了换乘的效率，也可能造成乘客滞留站内，给服务区和客运接驳站的运营管理带来困难。高速公路服务区是集多种功能于一体的交通设施，车辆类型较多，车流和人流密集，减少其换乘距离能够起到间接减少冲突点数的作用。

为定量评价接驳换乘效率，利用G.布莱顿(G. Bouladon)假设，步行距离与感到适宜的步行时间的函数关系如式(1)所示[8]，根据换乘距离将换乘设施的服务水平划分为A、B、C、D四个等级。

T=K·Dr

(1)

式中：T为换乘步行时间，min；D为换乘步行距离，km；K、r为系数，服务区客运接驳站点换乘交通方式主要为长途车，K取值23.82，r取值1.3[9]。

国外一些著名的交通枢纽，可在1 min内完成主要交通方式的换乘，或者将换乘距离控制在60 m内[8]。取换乘时间<60 s，60～180 s，180 ～300 s，>300 s分别对应服务水平A～D等级，计算并按5的倍数取整后的换乘距离结果如表2所示。

表2 服务区接驳站点换乘服务水平等级Table 2 The service level of service transferring stations等级描述换乘时间/s换乘距离/mA理想<60<85B可接受 60～180 85～200C可容忍180～300200～300D不理想>300>300

c.行人流的干扰。

行人流在前进的过程中，在不同的流段会产生一定角度的交叉，彼此干扰并发生冲突，分为同向、侧向和对向[10]。在高速公路服务区旅客接驳过程中，行人流的干扰与冲突主要表现为接驳旅客和其他非接驳旅客之间的干扰与冲突，不同的布局形式行人流之间的冲突数和干扰形式也不同。

4 服务区接驳站点运行管理建议

接驳站点作为新增功能，为保障其运行安全、通畅，除了常规的设置交通标志标线等相关设施外，还需重点加强以下管理：

a.推进服务区信息化建设。

加强服务区信息化建设，特别是在“互联网+”的理念和技术已经渗透于居民生活各方面的大背景下，服务区需要一体化管理和秉承“互联互通，信息共享，协同服务”的理念，以提高服务区接驳客运站的服务质量和增强吸引力，具体包括以下方面：①在服务区设立客运接驳站初期，通过互联网等多种媒体宣传和推广服务区实现客运接驳的功能和优势；②换乘信息发布与共享，实现旅客出发前获知乘坐客车的时间、班次、可选座位，换乘公交或其他交通方式；③信息发布平台，提供包括线路、路况、天气、美食和旅游等详细的基础信息查询类服务，对不良天气、突发事件或高速公路管理信息及时发布，方便居民准确制定出行计划；④实现网络购票和网约定制换乘车辆；⑤紧跟社会发展方向和群众需求，使服务区的信息服务向金融支付、网络服务、ETC等充值服务方面延伸。

b.加强配套公交设施建设。

我国大多高速公路服务区位于城市郊区或边缘地带，随着城镇化水平提高和服务区周边居民使用客运接驳站的乘车需求增大，通过在服务区外部增加公交车站，配备公交线路，以方便旅客到达和离开服务区，增强服务区客运接驳站的吸引力。

c.重视安全管理，提高服务能力。

服务区客运接驳站作为服务区后续增加的功能，为原本人车活动集中的服务区产生影响，因此，需要更加重视安全管理工作：①交通安全管理设施方面，服务区车辆限速，并在入口处设置醒目限速标志；②通过交通组织分析，在人车交通冲突点前方，设置警告标志，同时可在地面以标线的形式画出行人过街区域；③旅客交通秩序管理，旅客必须先到达客运接驳站完成安检、验票和检票等手续后，从接驳站点出站后按照引导路线上车。

5 案例研究

江苏省高邮龙奔服务区沿京沪高速主线双侧分离布局、两侧近似对称，设有必要的各类服务设施，并通过主线上跨天桥相连，西侧片区为靠近市区方向。根据客运接驳站点的方向特征，龙奔服务区客运接驳站点应选择在西侧设置。

服务区主功能区建筑紧邻高速公路主线呈现半圆形状，停车场集中位于主功能后方两侧布置，与常规的前方集中布置或前后方分别布置形式不同。根据我国《汽车站级别划分和建设标准》[11]计算独立设置形式接驳站点所需面积约500 m2，依据客运接驳站的布局方案选择要点，独立设置布局及交通组织方案如图5所示。与主功能区一体形式可与主功能区共享部分服务功能，接驳站点可减少供旅客候车和如厕等功能，占地面积约为340 m2，与主功能区一体布局及交通组织方案如图6所示。

由图5和图6可以看出，独立设置布局和与主功能区一体布局的客运接驳设施包括接驳旅客通道、接驳站点入口和出口，但两种布局方案的交通流冲突点数、冲突形式、旅客换乘效率和对原有布局的影响等不同，见表3，对于该服务区独立设置布局方案明显优于与主功能区一体的布局方案。

图5 独立设置布局及交通组织方案Figure 5 The independent setting layout and traffic organization scheme

图6 与主功能区一体布局及交通组织方案Figure 6 The layout of integrated with the main functional building and traffic organization scheme

表3 龙奔服务区客运接驳站点布局方案对比Table 3 The layout comparison of transferring stations for longben freeway service布局方案人车冲突点数行人流冲突个数形式平均换乘距离/等级是否绕行对原有布局的影响景观视觉协调性的影响独立设置31同向、侧向85 m/A否占用部分临时餐厅位于服务区里侧,视觉影响较小与主功能区一体52同向、侧向、对向310 m/D是占用12个小汽车停车位紧邻主功能区,视觉影响明显

6 结语

合理的客运接驳站布局和交通组织设计能够提高服务区客运接驳站的换乘效率，减少接驳站对原有交通的影响，保障交通安全。本文的研究成果对高速公路客运接驳站的布局和交通组织设计提供参考：根据客运接驳站点相对于服务区主功能区的位置，将客运接驳站点的布局划分为独立设置形式和与主功能区一体形式两类；讨论了两种布局形式的特征和选择要点；提出了相应的交通组织设计原则和方案评价指标，以确定最佳客运接驳站的布局和交通组织方案；为保障接驳站点的推广和安全，及有序运行，给出了客运接驳站的运行管理建议。最后，以京沪高速沿线江苏高邮龙奔服务区为例，进行客运接驳站的布局和接驳交通组织设计，选取人车冲突数、行人冲突、平均换乘距离和等级等定量指标以及对原有布局的影响和景观视觉协调性的定性指标作为布局方案的评价指标，结果表明本文提出的独立设置布局方案更适用于该服务区。