“互相免赔”原则研究——以SUPPLYTIME 2017 第14 条（a）款为例

韩赟斐

2017 年6 月，波罗的海国际航运公会（BIMCO）发布了海工服务船舶标准定期租船合同，代号为SUPPLYTIME 2017。该版本实属酝酿已久，其问世在近海海洋工程（以下简称“海工”）服务船舶租赁领域引起了强烈反响。海工服务船舶标准定期租船合同是在海工服务船舶租赁领域被广泛接受和使用的标准合同，该合同在一系列资源勘探服务船舶租船合同（如驳船租用标准合同BARGEHIRE、重大件运输标准合同HEAVYCON、国际海上拖航航租协定TOWCON、国际海上拖航日租协定TOWHIRE、项目标准合同PROJECTCON 等）中处于“母合同”地位。1Natalya Dolgikh,Chartering of survey Vessels on Terms of 2005:some Legal Implications,Norway:University of Oslo,2010.SUPPLYTIME 不同于其他常见的定期租船合同，如代号为BALTIME 的统一定期租船合同（由BIMCO 于1909 年首次制定）、代号为“土产格式”的定期租船合同（由美国纽约土产交易所于1913 年首次制定）等。2司玉琢主编：《海商法》，北京：法律出版社2003 年版，第221 页。海工服务船舶指“服务于自然资源开发，为海上设施提供物资、物料和海上工作人员转运，并可以从事拖航、起抛锚、对外消防和溢油回收等作业的一类特殊船舶”。3陈军、陈伟强、郑梅、黄海波：《近海支持（供应）船登记种类划分的探讨》，载于《中国海事》2016 年第11期，第50 页。随着近海油气资源开发的深入，海工服务船舶面临的挑战愈发严峻。4朱伟林：《中国近海油气勘探进展》，载于《中国工程科学》2010 年第5期，第22 页。20 世纪70 年代起，近海油气勘探开发发展迅速，对近海供应船舶等海工服务船舶的要求不断提高。5Simon Rainey,The Law of Tug and Tow,London:Informa Law,1996,p.121.SUPPLYTIME 2017 修改了海工服务船舶租船合同各方当事人的权利义务，或将成为同一系列资源勘探服务船舶租船合同未来发展的参照标准，甚至可能影响航运市场特定业务领域的走向。

SUPPLYTIME 2017 在SUPPLYTIME 2005 的基础上对责任与赔偿条款中的“互相免赔”6“Knock-for-knock”一译“互相免赔”，或译“互撞免赔”。笔者认为，前者更能体现该原则（条款）在租船合同中的具体含义，故下文中的“Knock-for-knock”均译作“互相免赔”。条款进行了部分改动。“互相免赔”条款的本质是一种风险与责任的分配，7BIMCO Explanatory Notes（2017 年11 月6 日），下 载 于https://www.bimco.org/contracts-and-clauses/bimco-contracts/-2017#Clause%2014%20(Liabilities%20and%20 Indemnities)，2019 年5 月30 日。是根据海工服务船舶租赁实践的需求而产生的重要条款。笔者通过研究“互相免赔”条款的历史沿革和具体内涵，结合具体案例分析“互相免赔”条款在司法实践中的理解与适用，并对比SUPLYTIME 2017 和SUPPLYTIME 2005 两个版本，分析SUPPLYTIME 2017 第14 条（a）款的修改原因及可采取的应对态度。

SUPPLYTIME 2017 对“互相免赔”条款主要做了以下两个重要改动：第一，将承租人不能通过该条款免于承担责任的相关条款，即“但书”的内容，从12 条大幅减少至3 条，将出租人不能通过该条款免于承担责任的相关条款从4 条减少为2 条；第二，细化了“致损原因”的部分措辞，增加了“违反义务（无论法定与否）”8SUPPLYTIME 2017 第14 条（a）款（i）项。、“不履行”9SUPPLYTIME 2017 第14 条（a）款（i）项和（ii）项。、“任何情况下”10SUPPLYTIME 2017 第14 条（a）款（i）项。等词，明确并扩大了该条款的适用范围。此外，由于该条款中牵涉到“出租人集团”和“承租人集团”的内涵，而SUPPLYTIME 2005 和SUPPLYTIEM 2017 中对这两大主体的定义存在差异，故后文将对“出租人集团”和“承租人集团”进行分析，以更准确地认识“互相免赔”条款。在对上述改动进行具体对比分析前，理清何谓“互相免赔”条款至关重要。

一、“互相免赔”条款的历史沿革及内涵

“Knock-for-knock”译为“互相免赔”，该译法与“互相免赔”条款最初出现的行业——摩托车保险业密切相关。现如今，“互相免赔”原则已被BIMCO 视为架构SUPPLYTIME 的核心原则。11Simon Rainey QC,The Law of Tug and Tow,3rd edition,London:Informa Law,2011,p.259.SUPPLYTIME 中的“互相免赔”条款指：合同当事人对自身财产的损失、人身伤亡自行承担责任，即使这种财产损失、人身伤亡是由对方当事人的作为、不作为或违约导致的；当对方当事人对赔偿请求人进行赔偿后，即使赔偿请求人提出赔偿的损失是由对方当事人的作为、不作为或违约导致的，当事人仍应向对方当事人就赔偿请求人提出的赔偿进行赔偿，当事人向对方当事人所进行的赔偿称为“互相免赔”赔偿。“互相免赔”条款的实质是各方当事人基于简单的风险与责任分摊，通过相互约定若干免责事项与不可免责事项，取代原有的基于过错的责任承担方式。12Simon Rainey QC,The Construction of Mutual Indemnities and Knock-for-knock Clauses in BarisSoyer and Andrew Tettenborneds.,Offshore Contracts and Liabilities,London:Informa Law,2015,pp.70～71.

一般而言，责任承担方式往往是“有错的一方承担”,13Richard W.Williams,Knock-for-knock Clauses in Offshore Contracts:The Fundamental Principles in BarisSoyer and Andrew Tettenborn eds.,Offshore Contracts and Liabilities,London:Informa Law,2015,p.53.即由存在过错、疏忽或违反合同条款约定的一方承担最终责任。在日常商业纠纷中，若牵涉的主体数量较少，这种责任承担方式的确有一席之地。然而，随着商业活动的日益复杂化，单个事件中涉及的合同当事人日渐增多，“有错的一方承担”的责任承担方式越来越不适合商业实践。如何解决各方当事人在复杂纠纷中产生的责任承担问题，降低商业活动中各参与方的风险和不确定性，成为了亟待解决的问题，尤其是在涉及高风险的近海油气资源勘探开发服务船舶租船领域。实用主义者所给出的解决方式是：极其偏袒一方当事人，典型代表有1933 年起用的英国拖航标准条件第3条与第4 条。14见1986 年UK Standard Conditions for Towage and Other Services。显然，这种责任承担方式无法获得大多数商业活动参与人的认同，于是便产生了一种更为平衡的责任承担方式——就各种特定的风险或责任在各方当事人之间进行分配。该责任分配体系最早产生于摩托车保险行业，该责任分配方式表现为：保险人所承保的车辆与其他车辆碰撞并遭受损坏，即使该损坏是由于其他车辆的过错所致，保险人也应承担该车辆受损的花费。这种风险与责任的分配方式很快被应用到海运中，例如，协会间纽约土产交易格式协议就特定的赔偿请求采用此种风险分配原则。在斯密特国际有限公司（德国）诉约瑟夫·莫比乌斯建筑有限公司案中，15[2001]EWHC 531 (Comm).莫里森法官把“互相免赔”原则形容为“一个粗鲁但切实可行的风险与责任分配的方式”。16[2001]EWHC 531 (Comm),p.19.随着近海油气资源勘探业务的兴起，由于该业务活动涉及的合同当事人和次合同当事人数量繁多（例如在英国北海阿尔法油气平台爆炸事故（以下简称“阿尔法平台事故”）17[2000]1 SLT 1123;[2000]Lloyd’ s Rep IR 249 (CA).中，由人命引起的诉讼请求涉及几十个不同的合同当事人），“互相免赔”原则便被广泛运用于该类商业活动。为避免商业纠纷解决过于繁复，各方当事人同意对各自所有的财产的损失、雇员的伤亡分别承担责任，在阿尔法平台事故中，宾汉法官将这种当事人之间的协议描述为“已经发展到将海工作业的特点考虑在内的市场实践”。18[2002]UKHL 4;[2002]1 Lloyd’ s Rep 553 (HL),p.7.随后，“互相免赔”原则逐渐由近海油气资源勘探合同扩展至其他勘探区域服务合同。BIMCO在制定一系列海工服务船舶租船标准合同时吸纳了“互相免赔”原则，例如，在BARGEHIRE、HEAVYCON、PROJECTCON、SUPPLYTIME、TOWCON 和TOWHIRE 中，均出现了“互相免赔”条款。

“互相免赔”条款在SUPPLYTIME 2005 中体现为第14 条（b）款（i）项和（ii）项，在SUPPLYTIEM 2017 中体现为第14 条（a）款（i）项和（ii）项。“互相免赔”条款适用的具体目的和含义可以归纳为以下5 项：第一，“互相免赔”协议的各方当事人（又称“基本当事人”）、其工作人员和各分包人共同构成了“集团”19SUPPLYTIME 2005 第14 条（a）款“Owners’ Group”和“Charterers’ Group”的 定义；SUPPLYTIME 2017 第1 条“定义”条款中的“Owners’ Group”和“Charterers’Group”。；第二，当基本当事人或基本当事人集团中的任何成员遭受损失或人身伤亡时，即使该损失或人身伤亡是由其他基本当事人或其他基本当事人集团中的任何成员的过失引起的，该损失或人身伤亡所引起的责任也由基本当事人独自承担；第三，为最小化因提出赔偿请求而引发与各分包人和基本当事人集团的其他成员的协议产生矛盾的风险，各分包人和基本当事人集团成员通过喜马拉雅条款20SUPPLYTIME 2005 第14 条（e）款“Himalaya Clause”；SUPPLYTIME 2017 第14 条（d）款“Himalaya Clause”。享受同样的保护；第四，尽管在租船合同中已经约定了风险与责任承担的分配方式，但若其他基本当事人或其他当事人集团成员就“互相免赔”协议或就基本当事人同意承担的损失或人身伤亡责任提出赔偿请求，即使该损失或人身伤亡是由其他基本当事人或其他基本当事人集团成员的过失引起的，基本当事人亦应承担赔偿责任；第五，基本当事人同意就其或基本当事人集团成员可能遭受的损失或人身伤亡，或就其对其他当事人或其他当事人集团成员的赔偿义务支付适量的保险，以保护基本当事人和基本当事人集团的成员，相关的保险人应同意放弃对其他当事人或其他当事人集团成员的代位求偿权。

举例来说，见下方法律关系图：

如上图所示，出租人和船上员工、承租人和承租人的雇员之间均为雇佣法律关系。如若由于承租人的雇员的疏忽，船舶上的石油勘探设备没有被妥善绑扎固定，造成船上员工人身损害，则：①承租人的雇员和船上员工之间是侵权赔偿法律关系；②船上员工就其人身损害向承租人提出人身损害赔偿请求；③承租人对船上员工进行人身损害赔偿；④承租人根据“互相免赔”条款向出租人提出赔偿；⑤出租人根据“互相免赔”条款对承租人就承租人向船上员工作出的人身损害赔偿进行赔偿，此赔偿为“互相免赔”赔偿；⑥出租人向其保险人就其作出的“互相免赔”赔偿提出保险赔偿；⑦保险人根据保险合同对出租人进行赔偿。

因此，“互相免赔”条款的适用好比“盾”（免除责任）和“剑”（执行赔偿的权利），21BIMCO Explanatory Notes (6 Nov 2017)，下载于https://www.bimco.org/contracts-andclauses/bimco-contracts/-2017#Clause%2014%20(Liabilities%20and%20Indemnities)，2019 年5 月30 日。其优点是：第一，节省了咨询和民事诉讼的成本；第二，简化了初期赔偿请求争议解决的困难；第三，使保险行业能够提供相对高水平的承保范围；第四，促进各方合作以形成良好且安全的工作环境。

二、“互相免赔”条款在英国司法实践中的效力与解释

（一）英国法院对“互相免赔”条款效力的肯定

司法实践初期，在合同中约定互相赔偿的事项，其本质被视为设定免责条款或除外条款。当事人订立此类条款的目的有二：第一，排除当事人就其他当事人某些特定的损失所需承担的责任，即使该损失是由于当事人的疏过失或违反合同导致的；第二，迫使其他当事人承担对其雇员或第三方的赔偿责任，即使该赔偿责任是由当事人的过失或违反合同引起的。一项标准的“互相免赔”条款基本上与典型的赔偿条款22“赔偿条款”在英文中常见为“Indemnity Clause”。形式一致，可分为两大部分，第一部分包括：一方当事人同意向另一方当事人承担原本可能由另一方当事人承担的责任。该种条款实质上与简单的免责条款并无区别，在史密斯诉南威尔士开关有限公司一案中，23[1978]1 WLR 165.弗雷泽大法官认为这种条款实际上是“对免责条款的遵守”。24[1978]1 WLR 165,p.168.第二部分包括：一方当事人同意对另一方当事人承担原本可能由另一方当事人对第三方承担的责任。尽管这不是一个免责事项，但可视为是免责条款的延伸。适用于该种条款的一般规则为：必须使用无歧义的、明确的语言来构成该种条款以确保其有效性。这一原则在被赔偿方过失引发损失的特定案件中尤为重要。另外，在此案中，弗雷泽法官认为“当考虑该条款含义时，应将‘一方当事人同意解除另一方当事人由于另一方当事人的作为而导致其应当承担的责任’视为本质上不可能”。25[1978]1 WLR 165,p.168.此案将关注点放在单方面偏袒一方当事人的赔偿，当分开考虑每起赔偿的性质时，“一方当事人承担对另一方当事人的赔偿责任，同时另一方当事人也同样承担该当事人的赔偿责任”的互相赔偿约定在司法实践中使得法院对该约定的理解产生了消极作用。仅在运用无歧义的、明确的语言来构建该条款时，法院对互相赔偿目的的认定态度才有所好转。虽然法院会采取符合商业实践的“互相免赔”条款理解方式，但法院仍要求该条款需达到普通合同条款的要求。可见在普通法下，法院对“互相免赔”条款的态度并非完全排斥，但若租船合同各方当事人想顺利适用该条款，依然受到一定程度的限制和要求。

探究司法实践中对“互相免赔”条款类似条款的理解，有助于进一步分析“互相免赔”条款的司法实践。1988 年6 月6 日，位于北海的阿尔法石油平台发生大爆炸，导致226 人的伤亡和巨额财产损失。事件起因是石油平台经营者的某位雇员打开了某个泵，该泵上原有的压力安全阀被专业阀门工程师取走，但相应位置并未安装闷头法兰，使得该泵运作时，通过其中的冷凝物溢出并燃烧，引发了灾难性后果。这是石油平台经营者的雇员和阀门工程师共同的疏忽所导致的。随后，苏格兰法院和英格兰法院收到了大量关于人员伤亡责任“互相免赔”条款的诉讼。在喀里多尼亚北海有限公司诉英国电信公司一案中，26[2002]1 Lloyd’ s Rep 553.一 石油平台经营者自有雇员37 人，此外还有其他不同承包人的雇员189 人。石油平台经营者的保险人向幸存者或其家属做出赔偿后，石油平台经营者根据“互相免赔”条款向法院提交赔偿请求，要求承包人对其雇员伤亡承担赔偿责任。经法院查明，承包人对石油平台经营者没有任何的侵权责任或违约责任，石油平台经营者提出赔偿请求完全基于“互相免赔”条款。该案一审法院否定了涉案的互相赔偿条款的任何效力，并据此驳回了石油平台经营者的赔偿请求。然而在随后的上诉审中，苏格兰最高民事法院和当时的英国上议院（2009 年起由最高法院替代其行使司法权）给出了相反意见。宾汉大法官通过分析一系列学术著作，例如大卫·夏普所著的《海工油气保险》、特伦斯·戴恩迪斯和杰弗里·威洛比所著的《英国石油指南》说明了“互相免赔”条款其背后所蕴含的商业重要性；霍夫曼法官认为：“顾虑在于，要求承包人就其并不承担责任的损失赔偿经营者并不合理，但交叉赔偿的存在和苏格兰最高民事法院独任法官查明的行业实践消除了此种顾虑”。27[2002]1 Lloyd’ s Rep 553,p.81.在司法实践中，法院出于商业重要性的考量，更多地选择肯定互相赔偿条款或“互相免赔”条款的效力。除此之外，通过限制特定的违约行为等方式来限制“互相免赔”原则的适用，在其他案件的判决中遭遇了反对意见。在斯密特国际有限公司（德国）诉约瑟夫·莫比乌斯建筑有限公司一案中，莫里森法官认为：“若将关于是否适航的争议引入这个直率又粗鲁的原则，会减少‘互相免赔’协议的效力”。28[2001]EWHC 531 (Comm),p.20.

（二）英国法院对“互相免赔”条款解释的谨慎态度

虽然“互相免赔”条款的效力在司法实践中受到了肯定，但应注意避免过度理解和使用该条款。在加勒多尼亚股份有限公司诉轨道阀门公司一案中，29[1994]1 WLR 221.法院对该条款致力于协调商业活动各方当事人间的风险分配表示认同，但对导致财产损失或人员伤亡的原因是否包括过失采取了保守态度。对“互相免赔”原则背后的商业目的，法院表示赞同，霍布豪斯法官明确表示：“出于符合商业实践的观点，将第10 条（b）款视为以‘互相免赔’为基础的、范围更广泛的条款是完全合情合理的”。30[1994]1 WLR 221,p.228.但是，法院立足于对合同中免责条款和除外条款的一般理解原则，对因过失导致损失的情况作出了否定性评价，霍布豪斯法官认为，商业合同的起草、具体条款的订立，都是法院判决和制定法的基本原则的反映，确定性和公平性是合同条款制定的基本原则，当事人固然可以选择使用不同措辞以使合同条款展现不同含义，但仅有一般措辞且严重缺乏明确性，不足以认定由过失导致的责任，因此也无需承担。31[1994]1 WLR 221,p.229.无独有偶，在伊卡案中32[2010]1 Lloyd’ s Rep 543.法院的争议焦点同样在于普通法下合同解释的一般原则在责任分配条款中的适用问题。上诉审中摩碧克大法官认为，商业活动中的各方当事人在法律和合同中寻求确定性无可厚非，但实践中存在许多不同做法，影响此目的能否达成。传统方式是先确定各方当事人准确的义务范围，再以一般法律原则为指导，对损失责任进行分配。这与海工服务船舶标准定期租船合同中的责任分配条款不同，仅通过制定责任分配条款而非确定各方当事人准确义务范围就对损失责任进行分配是不合适的。33[2010]EWCA Civ 691,p.18.由此可见，尽管英国法院认为“互相免赔”条款或互相赔偿条款是出于必要的商业目的而制定的，且确实需要一些不同的理解方式，但适用于一般免责条款和除外条款的基本原则，同样需要被适用于此类条款。

三、SUPPLYTIME 2017“互相免赔”条款之新发展

（一）SUPPLYTIME 2017 与SUPPLYTIME 2005“互相免赔”条款之内容

1.SUPPLYTIME 2005 第14 条（b）款（i）项与（ii）项之内容

根据BIMCO 发布的标准合同范本，SUPPLYTIME 2005 中的“互相免赔”条款位于第14 条（b）款，其中（i）项和（ii）项分别针对出租人和承租人。该条款（i）项和（ii）项的行文布局相似，但承担责任的例外条款及条款主体细节措辞不尽相同。第14 条（b）款（i）项针对的是出租人应承担的“互相免赔”责任，其中关于出租人无需承担责任的例外情形的条款共计12 条：（1）第6 条（c）款（iii）项，承租人对出租人因易爆货物和危险货物而发生的费用承担责任；（2）第9 条（b）款，承租人负责货物的装卸或货物装卸相关费用的支付；（3）第9 条（e）款，承租人承担更换船上配备的、由船舶所有者或承租人提供的抛锚处理装置、拖航、吊升绳索和配件的费用；（4）第9 条（f）款，承租人承担货物和/或船上集装箱的各项罚金和税收（含关税）；（5）第10 条（d）款，承租人应对因供应不合适的燃油或不符合特殊规定、等级的燃油而造成的损失向出租人承担责任；（6）第11 条，BIMCO 制定的ISPS 条款或MTSA 条款；（7）第12 条（f）款（iv）项，如果因船舶所有者出于合理原因暂停履行合同各项义务和/或退出合同而导致其就提单或其他运输合同产生任何责任或债务，承租人应就此向船舶所有者提供赔偿；（8）第14 条（d）款，责任限制条款；（9）第15 条（b）款，污染条款；（10）第18 条（c）款，承租人对出租人挽救生命和海上营救行为支付酬劳的条款；（11）第26 条，共同海损和新杰森条款；（12）第27 条，互有过失碰撞条款。

第14 条（b）款（ii）项针对的是承租人应承担的“互相免赔”责任，其中关于承租人无需承担责任的例外情形的条款共计4 条：（1）第11 条，BIMCO 制定的ISPS 条款或MTSA 条款；（2）第15条（a）款，污染条款；（3）第16条，残骸的移除；（4）第26 条，共同海损和新杰森条款。

相较于出租人需要承担责任的例外情形，承租人需要承担责任的例外情形要多得多。如此条款构建表明了BIMCO 在制定SUPPLYTIME 2005 时，更多地站在船东的角度进行考量，其天平更倾向于出租人，因此本条款对出租人来说更为有利。

就第14 条（b）款（i）项和（ii）项主体部分的措辞细节，主要区别如下：第一，在第14 条（a）款中关于“出租人集团”与“承租人集团”的定义范围不同，“出租人集团”包括出租人、承包人、分包人及雇员，“承租人集团”包括承租人、承包人、分包人、合资人和客户。定义范围不同，为此，适用第14 条（b）款（i）项和（ii）项时需要特别注意，“承租人集团”相较于“出租人集团”范围更大，换句话说，承租人及其集团成员承担对出租人的“互相免赔”赔偿时，所涉及的主体范围更大。第二，承租人免于承担责任或赔偿的事项为出租人集团成员的财产损失、人身伤亡，出租人免于承担责任或赔偿的事项扩展为承租人集团成员的财产损失、人身伤亡。本条中的财产指由船舶拖带的、或装载于船舶之上的、或由船舶运输的任何承租人的财产，包括海工装置，本条中遭受人身伤害的主体除了承租人集团成员外，还包括任何由船舶拖航的物上的人员。两相比较，出租人的免责事项比承租人范围更广。

2.SUPPLYTIME 2017 第14 条（a）款（i）项与（ii）项之内容

根据BIMCO 发布的标准合同范本，SUPPLYTIME 2017 中的“互相免赔”条款位于第14 条（a）款，其中（i）项和（ii）项分别针对出租人和承租人。该条款（i）项和（ii）项行文布局相似，承担责任的例外条款及条款主体细节措辞不尽相同，这一特征与SUPPLYTIME 2005 第14条（b）款（i）项和（ii）项相似，没有太大变化。第14 条（a）款（i）项针对的是出租人应承担的“互相免赔”责任，其中关于出租人无需承担责任的例外情形的条款共计3 条：（1）第9 条（e）款，承租人承担更换船上配备的、由船舶所有者或承租人提供的抛锚处理装置、拖航、吊升绳索和配件的费用；（2）第14 条（c）款，责任限制条款；（3）第18 条（c）款，承租人对出租人挽救生命和海上营救行为支付酬劳的条款。

第14 条（a）款（ii）项针对的是承租人应承担的“互相免赔”责任，其中关于承租人无需承担责任的例外情形的条款共计2 条：（1）第9 条（e）款的后半部分，即当因出租人疏忽而产生的绳索和配件的费用；（2）第16 条，残骸的移除。

相较于出租人需要承担责任的例外情况，承租人需要承担责任的例外情况略多。显然这些排除的条款也不是一一对应的关系，主要原因是在海工租船业务中，出租人和承租人扮演着不同的角色，享有不同的权利、履行不同的义务。

就第14 条（a）款（i）项和（ii）项主体部分的措辞细节，主要区别如下：第一，承租人免于承担责任或赔偿的事项为出租人集团成员的财产损失、人身伤亡，出租人免于承担责任赔偿的事项扩展为承租人集团成员的财产损失、人身伤亡，本条款中的财产指由船舶拖带的、或装载于船舶之上的、或由船舶运输的任何承租人的财产，包括海工装置，本条款中的人身伤害主体除了承租人集团成员外，还包括任何由船舶拖航的物体上的人员。第二，承租人免于承担损失责任的情形中所指致损原因表述为“由履行或不履行租船合同的任何情况下所引起的……作为、不作为、违反义务（无论法定与否）或违约引起的”，出租人免于承担损失责任的情形中所指致损原因表述为“与履行或不履行本租船合同相关的任何原因”。

（二）SUPPLYTIME 2017 与 SUPPLYTIME 2005 的“互相免赔”条款之比较

1.SUPPLYTIME 2017 与SUPPLYTIME 2005“出租人集团”“承租人集团”之比较

在SUPPLYTIME 2005 中，“出租人集团”“承租人集团”的定义位于第14条（a）款。“出租人集团”指“出租人、其承包人和分包人、上述主体的雇员”。34SUPPLYTIME 2005 Clause 14(a)(i):“the Owners,and their contractors and sub-contractors,and employees of any of the foregoing”.“承租人集团”指“承租人、其承包人和分包人、合资人和客户、上述主体的雇员”。35SUPPLYTIME 2005 Clause 14(a)(i):“the Charterers,and their contractors,sub-contractors,co-ventures and customers,and employees of any of the foregoing”.在SUPPLYTIME 2017 中“出租人集团”“承租人集团”的定义位于定义条款。“出租人集团”指“出租人、其联营公司、承包人和分包人、上述主体的雇员”。36SUPPLYTIME 2017“Definitions”:“(i)Owners;and (ii)Owners’ affiliates;and (iii)contractors and sub-contractors;and (iv)employees of any of the foregoing”.“承租人集团”指“承租人及其委托人、上述主体的合资人、上述主体的联营公司、承包人和分包人、上述主体的雇员”。37SUPPLYTIME 2017“Definitions”:“(i)Charterers and Charterers’ clients;and (ii)coventurers of any of the foregoing;and (iii)affiliates of any of the foregoing;and (iv)contractors and sub-contractors;and (v)employees of any of the foregoing”.

相比于SUPPLYTIME 2005，SUPPLYTIME 2017 在“出租人集团”“承租人集团”方面的一个显著变化是，“出租人集团”“承租人集团”的定义从原本的第14 条（a）款转移到了定期租船合同条款开头的定义条款，使这两个主体的内涵和定义更为清晰，同时凸显出其重要性。定义措辞完善后，其所指的具体主体种类增加。之所以在新版中有此类增加，是因为近年来近海自然资源勘探海工服务活动的参与者越来越丰富，发生纠纷后涉及的主体也越来越多，让更多主体享受“互相免赔”条款，更符合该条款的初衷和目的。

2.SUPPLYTIME 2017 与SUPPLYTIME 2005“但书”内容之比较

SUPPLYTIME 2005 第14 条（b）款（i）项的“但书”部分，即承租人不能通过“互相免赔”条款免于承担责任的相关条款，共有12 条，具体内容详见前文，此处不再赘述。SUPPLYTIME 2017 第14 条（a）款（i）项的“但书”部分，共有3 条。该项主体部分约定的内容是出租人需要承担的损失，“但书”部分约定的是承租人不可免责的事项，也就是出租人无需承担损失的事项。相比于SUPPLYTIME 2005，SUPPLYTIME 2017 从原有的12 条大幅度减少为现有的3 条，仅保留了：（1）第9 条（e）款，承租人承担更换船上配备的、由船舶所有者或承租人提供的抛锚处理装置、拖航、吊升绳索和配件的费用；（2）第14 条（c）款，责任限制条款；（3）第18 条（c）款，承租人对出租人挽救生命和海上营救行为支付酬劳的条款。SUPPLYTIME 2005 第14 条（b）款（ii）项的“但书”部分共有4 条。SUPPLYTIME 2005 第14 条（a）款（ii）项的“但书”部分共有2 条。SUPPLYTIME 2017 则仅保留了：（1）第9 条（e）款的后半部分，即当因出租人疏忽而产生的绳索和配件的费用；（2）第16 条，残骸的移除。

笔者认为，对于这两个版本中上述条款的第（i）项，“但书”内容如此大幅度减少的原因有二：第一，“出租人集团”和“承租人集团”定义的扩大，使得更多的参与方加入了“互相免赔”条款，此修改有助于租船市场、出租人和承租人的平衡。第二，“但书”内容的减少，意味着出租人需要通过“互相免赔”向承租人承担的责任数量增加，体现了两类主体的市场地位。自2008 年世界金融危机开始，由于船舶数量居高不下、需求量锐减，租船市场由出租人市场逐渐转变为承租人市场，迫使出租人扩大其责任事项范围，以顺应市场供需的变化。对于这两个版本中上述条款的（ii）项，“但书”内容小幅度减少的主要原因与（i）项“但书”内容减少的原因一类似，同样是出于BIMCO“平衡”的合同制定理念，该种“公平与平衡”特点是BIMCO 制定合同的伦理特色伦理，以维持租船市场的健康发展。38Grant Hunter,BIMCO’s Offshore Contracts in Baris Soyer and Andrew Tettenborn eds.,Offshore Contracts and Liabilities,London:Informa Law,2015,p.5.

3.SUPPLYTIME 2017 与SUPPLYTIME 2005“致损原因”之比较

在SUPPLYTIME 2005 中，财产损失或人身伤亡的产生是“由履行租船合同所引起的，即使该损失或伤亡是全部地或部分地由承租人集团的作为、不作为、或违约引起的”。39SUPPLYTIME 2005 Clause 14(b)(i):“……arising out of or in any way connected with the performance of this Charter Party,even if such loss,damage,injury or death is caused wholly or partially by the act,neglect,or default of the Charterers’ Group……”.在SUPPLYTIME 2017 中，财产损失或人身伤亡的产生是“由履行或不履行租船合同的任何情况下所引起的，即使该损失或伤亡是全部地或部分地由承租人集团的作为、不作为、违反义务（无论法定与否）或违约引起的”。40SUPPLYTIME 2017 Clause 14(a)(i):“……arising out of or in any way connected with the performance or non-performance of this Charter Party whatsoever and in any circumstances,even if such loss,damage or personal injury or death is caused wholly or partially by the act,neglect,breach of duty (whether statutory or otherwise)or default of the Charterers’Group……”.

之所以在SUPPLYTIME 2017 中增加词汇“违反义务（无论法定与否）”“不履行”和“任何情况下”，是因为类似SUPPLYTIME 2005 措辞的条款在适用中存在争议。在特特尔海工公司诉苏必利尔贸易股份有限公司41[2009]1 Lloyd’s Rep.177.一案中，蒂尔大法官就“互相免赔”条款的措辞进行了阐述，他说：“将这些词放在TOWCON 文本中作为整体进行阅读时，只要拖轮出租人实际履行了TOWCON 下的义务，虽然没有达到规定标准，这些词也能很容易地被适用”。换句话说，如果合同当事方根本没有实际履行合同，该条款就无法得到适用。尽管条款中“由于作为、不作为或当事方的违约，即使该损失、损坏、受伤或死亡是全部地或部分地由任何船舶的不适航引起”的约定有助于认定“作为、不作为或违约”实际上等于违反合同，但缺乏明确适用“违反合同”情况的条件。在SUPPLYTIME 2005 第14 条中，“履行”一词往往被重点考虑，SUPPLYTIME 2005 中的措辞明确地指向履行租船合同时发生的损失或损坏，而非类似于蒂尔大法官所认为的“实际履行合同下的义务，虽然没有达到规定标准”。

由此可见，SUPPLYTIME 2017 中“违反义务（无论法定与否）”和“不履行”等词的增加，使得“互相免赔”条款的适用范围进一步扩大，原本模糊的文义变得清晰，减少该条款在航运实践中的争议，同时也减少其司法实践中的争议。

（三）对SUPPLYTIME 2017 第14 条（a）款——“互相免赔”条款的评价

无论SUPPLYTIME 适用的业务多么特殊，其性质仍是定期租船合同。定期租船合同作为合同的一种，虽然特指“由船舶出租人向承租人提供约定的、由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定期间内按照约定的用途使用并支付租金的协议”，42傅廷中著：《海商法论》，北京：法律出版社2007 年版，第275 页。其本质上仍是“反映交易的法律形式”，43王利明主编：《民法》，北京：中国人民大学出版社2010 年版，第360 页。是“一种发生民法上效果的合意”。44王利明、崔建远、王轶著：《合同法》，北京：北京大学出版社2004 年版，第2 页。因此，SUPPLYTIME 无法脱离合同的基本运用方式和解释方式。在租船实践中，各方当事人通常在共同认可的标准合同的基础上就部分条款进行小范围的修改，最终形成连结合同当事人的“法锁”。因第14 条（a）款中涉及的主体定义发生了变化，对“出租人集团”和“承租人集团”定义的评价需放在SUPPLYTIME 2017第14 条（a）款的评价之前。对比分析SUPPLYTIME 2005 和SUPPLYTIME 2017，“出租人集团”和“承租人集团”定义的扩大对近海自然资源勘探行业与海工服务船舶租赁行业而言是一个好消息。“互相免赔”条款本就是出于商业便利的目的、为处理行业中复杂的各当事方关系而产生的。随着船舶科学技术的不断进步、社会分工的不断细化，参与该领域的主体越来越多，扩大“互相免赔”条款适用主体的范围实际上加强了“互相免赔”条款的效力，使商业实践得以更加顺畅地进行。

对于SUPPLYTIME 2017第14条“但书”内容的变化，无论是（i）项还是（ii）项，相较于前一版本均有减少。SUPPLYTIME 2017 中，这两项所包含的内容量差距不大，说明出租人和承租人在市场中的地位趋于平衡。需要注意的是，不同主体所对应的但书事项不同，BIMCO 去除了其他事项，唯独留下现有的若干条，由于被去除的是“但书”的内容，当事人应当重视这些被去除的内容。原本由对方当事人承担的责任，随着合同条款的修改，变为由我方当事人承担，对变化事项所指的具体业务应给予额外的关照，以减少条款变化带来的不适应感及我方当事人承担的风险。

对于SUPPLYTIME 2017“致损原因”的变化，“违反义务（无论法定与否）”“不履行”和“任何情况下”等措辞的增加，一是通过增加“互相免赔”条款适用责任条件来扩大“互相免赔”条款的适用范围，加强“互相免赔”条款的效力；二是契合司法实践对于“互相免赔”条款的要求，SUPPLYTIME 2017 的条款用词更加明确、无歧义，为商业行为各方当事人提供了更加透明、更易理解的表述，既降低了合同当事人因模棱两可的合同措辞而产生误解的概率，又减少了法院对于不符合基本原则的“互相免赔”条款采取否定态度的可能。

四、结 论

SUPPLYTIME 2017 通过扩大“互相免赔”条款的主体范围和适用责任的条件、减少“但书”内容，使之成为更适应航运实践的责任分配条款。如此修改，在促进该行业发展、增加全社会财富、减少诉讼成本、减少当事人责任承担纠纷、节省司法资源等方面有着积极作用。但是，该条款能否准确解决责任分配问题，有赖于个案中合同当事人的商业能力、风险防范意识和妥善解决风险事件的能力。目前，对SUPPLYTIME 2017 条款应持谨慎乐观态度，避免冒进使用，避免无理由的抵制或排斥，等待航运实践来检验其实际效果。