智能网联汽车：加速颠覆性的中国智能网联汽车产业化——访中国工程院院士 李骏

【李骏院士访谈 2019年2月23日】

李骏中国工程院院士，清华大学教授，中国汽车工程学会理事长

李骏1989年毕业于吉林工业大学（现吉林大学汽车工程学院），获内燃机工学博士学位，同年就职于第一汽车制造厂长春汽车研究所，2000年后历任中国一汽技术中心总工程师、主任、中国一汽副总工程师、总工程师。2018年4月入职清华大学，任汽车工程系教授、博士生导师。加入清华不久，他就亲自组建了清华大学新技术概念汽车研究院，2018年11月被任命为新技术概念汽车研究院院长兼首席科学家。

李骏院士是国内汽车发动机、新能源汽车和智能网联汽车技术的领军人物，他突破了汽车发动机燃烧、电控和可靠耐久等核心技术，主持自主研发出重型系列柴油机，填补了国内重型卡车无自主心脏的空白，主持自主研发出系列汽油机，使新一代红旗高级轿车有了自主心脏，主持自主研发出柴油机电控高压共轨喷油系统，装备我军第三代中型高机动战术军车。

[访谈背景]李骏于2009年当选为国际汽车工程学会联合会（FISITA）2012～2014年主席，2013年当选中国工程院院士，2017年12月当选为中国汽车工程学会理事长，他同时还担任中国内燃机学会副理事长、中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任。李骏院士还是《汽车技术》《汽车工艺与材料》《汽车文摘》编委会主任，他还是国内外多所大学的兼职教授和博士生导师。

智能网联汽车技术是当今汽车技术发展的重要方向之一，是颠覆式技术创新在汽车上的应用，也是国际、国内汽车产业转型发展的重要方向和当前学术与产品先期研发的热点。从全球来看，美国、欧盟和日本等发达经济体已经在国家层面完成了具有战略意义的顶层设计，包括智能驾驶相关法律框架的制定、需求场景、地图、通讯和安全相关标准的制定。智能驾驶技术战略实施紧密结合智慧城市与智能交通的协同战略，在共性的基础技术研究、产业示范项目和智能网联示范社区建设等方面打造了良好的智能网联汽车发展生态圈，发达国家主机厂和造车新势力已经完成L3和L4级自动驾驶的技术准备，主要汽车企业智能辅助驾驶技术已经逐渐普及应用。2020年，欧盟L3、L4级智能驾驶产品将陆续投放市场，普遍预测2025年完全自动驾驶的汽车可能规模化进入商业应用。

中国的智能网联汽车也有很大市场，中国的5G通信技术有优势，一些主机厂也在进军L3和L4级智能驾驶技术，但中国自主车企在核心技术上与国际先进水平相比仍有较大差距。我们要从加强顶层设计、突破核心技术、促进跨界融合、构建产业生态、完善标准法规等各方面加快推动我国智能网联汽车的发展，实现汽车产业的转型升级。2017年6月12日，在中国汽车工程学会的组织下，中国智能网联汽车产业创新联盟成立，2018年陆续成立了自动驾驶地图与定位工作组、V2X工作组、车载高速网络工作组等专业技术工作组，开启了中国智能网联汽车共同发展的新篇章。

2019年2月16日，《汽车技术》《汽车工艺与材料》《汽车文摘》总编王永军、郝旭辉主编和刘继烈主编联合采访了李骏院士，就智能网联汽车技术和产业化相关话题进行了访谈。

期刊主编：李院士您好，很高兴您能接受我们的访谈。2017年6月，中国成立了智能网联汽车产业创新联盟，中国智能网联汽车发展进入了快车道，当然我们与国外仍有差距，能否请您谈一下，发达国家智能网联汽车发展现状是怎样的，国家层面的顶层设计是如何开展的？

李骏院士：全球都在加速创新发展智能网联汽车。欧盟发布了“互联与自动驾驶2030+——欧盟发展愿景”，从城市到乡村、再到城乡结合部、到国际，把发展智能网联汽车的区域划分为城市、乡村、城乡结合部、国际，欧盟把发展智能网联的传感器、互联、人工智能三大要素作为城市L4和L5级自动驾驶技术发展的核心。同时，将移动出行需求、货物需求即物联需求/物流需求、基础设施、客户需求布局在不同区域，值得我们学习。基于新的国际发展态势，我们应重新梳理智能网联汽车的路线图。

智能网联汽车的发展、工业的发展离不开城市，根据联合国的研究，未来75%的人类生活在城市中，所以智慧城市、城市的移动出行是未来智能网联汽车发展的主战场。欧盟提出了“集成化的城市移动出行”体系，把出行、街区分别分为不同层次，同时打造“城市云”。

针对高度混合的通信控制系统，欧盟提出了混合通信（Hybrid Communication）的新理念，未来的汽车与移动场景的联系，通过5G通信技术和V2X技术进行，这将形成城市设施的巨大增量，带来的不仅是汽车本身的增值，还有城市设施的增值。

未来，欧盟要打造四层高效混合交通控制架构，即服务层、战略层、战术层和运行层。我们现在的道路交通环境还没有实现信息化，打造数字化城市是完全符合国际发展趋势的。

美国提出首先从低速驱动的封闭区域的无人驾驶汽车开始，同时实现高速公路运输的智能网联化，并且将互联网、信息化高速公路在全国铺开。美国提出了一种将V2X与智能交通系统（Intelligent Trans⁃port System，ITS）相结合的“V2I Hub”枢纽系统，会产生新的信息化产品。

日本的战略性创新创造项目（SIP）主要针对车辆，特别是车辆上的感知、传感、人工智能和驾乘控制，同时，非常重视人机交互。另外，日本在制作国家智能驾驶动态数字地图，所有主机厂生产的汽车都会使用该地图。

期刊主编：非常感谢您同我们分享关于发达国家智能网联汽车发展的最新信息。中国自主汽车企业也已经开始L3、L4级自动驾驶技术的研发，V2X是高度智能网联汽车产业化必备的核心技术之一，能否谈一下，高度智能网联汽车还需要哪些核心技术？

李骏院士：智能网联汽车核心技术，国外也称为智能网联汽车的使能技术（Enabler Technology/Technology Enabler）主要包括11大核心技术（领域）：传感器技术（Sensors）、整车E/E架构、后端大数据运营（Backend）、后端大数据安全（Backend Security）、车辆安全（Vehicle Security）、人工智能（AI）、驾驶策略（Driving Strategy）、高度自动驾驶功能含轨迹规划（FAD Driving Function&Trajectory Planning）、整车运动控制（Motion Control）、环境模型（Environment Model,HD MAP）、目标探测（Objects and Free Space）。

这里顺便提一下，由于这样的核心技术的应用，智能网联汽车的发展将带动汽车产业新一轮的产业升级。不光体现在产量上，更体现在汽车的内涵上。初步统计，L3级自动驾驶汽车的材料成本相对于当前要增加1～1.5万元，这将促使新的高科技汽车零部件企业诞生，将带动上下游产业大发展。

期刊主编：非常感谢，刚才您谈了智能网联汽车发展的核心技术，发达国家是如何推动智能网联汽车发展的？政府、企业、大学和科研机构是如何协同研究的？

李骏院士：智能网联汽车发展需要5大驱动因素：驱动力之一是技术驱动，必须掌握核心技术。驱动力之二是市场驱动。市场可以促进复杂技术问题的解决，智能网联汽车具有一种客户魅力，特别是年轻客户的魅力。

驱动力之三是政府的强力的投入与产学研相结合。欧盟共开展42个项目的研究，投入3.75亿欧元，如此巨额的投入才形成了目前欧洲在L2、L3级自动驾驶汽车上的领先优势。中国从政府到企业，都要高度关注投入和产学研合作，攻克智能网联汽车技术难题。

驱动力之四是知识产权竞争。智能网联汽车领域的知识产权战已经打响，目前博世在全世界范围内拥有的自动驾驶领域专利数量雄居世界之首。非常期待能够有中国的高科技企业、主机厂取得相关的专利，开展国际合作，共同突破核心技术。

驱动力之五是一级零部件供应商的能力。目前国际上主要的零部件供应商已经转型升级，从传统的汽车电子向信息物理融合、人工智能方向发展，中国也应该培养这样的零部件供应商。

期刊主编：非常感谢您，能否谈一下中国智能网联汽车发展之路应如何走，应有怎样的顶层设计？

李骏院士：首先，中国应该定义中国标准的智能网联汽车，即基于智慧城市、智能交通、智能汽车（SC⁃STSV）理念的中国标准智能网联汽车。

城市必须实现智能化，中国新一代智慧城市有十大特征：城市空间数字化重塑；物理城市的全面感知；城市信息互联互通；多源异构数据融合；基础设施全面协同；产业发展智能化；增强的新型移动出行；生活数字化智能化；城市管理智能化；共享式城市。

中国新一代智能交通系统也有十个特征：多基协同感知、出行需求主动辩识、多模式高可靠通信、道路资源优化匹配、管控信息的端云融合、车路系统的信息安全、数据驱动全局优化控制、出行全链条过程化服务、交通大数据与云控平台和标准化智能载运工具。

在这样的情况下才会诞生智能汽车，这种智能汽车具有中国特征，具有地区特性。

期刊主编：非常感谢您，为了支撑中国智能网联汽车发展，我们应该建立什么样的标准体系？

李骏院士：未来应该有5大标准体系支撑中国智能网联汽车的发展：中国场景标准，这是中国智能网联创新中心的重要工作，还包括中国地图标准、中国交通标准、中国通讯标准、中国安全标准，包括信息安全、功能安全。其中非常重要的是，要做自己的测试与安全评价系统，就要建立交通场景库，以代表性人群的驾驶行为作为评价准则，可以改善当前驾驶不规范的问题。通过测试系统的评价来保证智能网联汽车不出现3σ以内的安全问题，智能汽车出现的死亡事故是不会被客户所接受的。

期刊主编：非常感谢您。近年来，您一直在推广SCSTSV的概念，能多谈一些这方面的内容吗？

李骏院士：中国的智能网联汽车需要与中国新一代智慧城市深度融合，未来的中国城市需要4个层次的数字化，即交通层、运输层、道路层和气候层。

智慧城市需要建立起未来与智能汽车深度融合的架构，包括城市云、交通和服务。另外，中国智能网联汽车需要与中国新一代智能交通系统深度融合，中国新一代智能交通系统未来会有3个层，即智能交通服务层、智能交通设施层和智能交通终端层，包括建立路边云、城市云和中央云。

把城市交通与汽车连接在一起，就需要V2X技术，特别在应用层、设计层上如何定义中国自己的V2X架构。

除智慧城市、智能交通和V2X技术外，智能网联汽车还需要计算平台架构，未来汽车平台架构需要有环境感知，新一代的人工智能的汽车，需要更加遵守交通规则，更加关爱行人和其他车辆。

SCSTSV就是为汽车智能化与城市智慧化深度融合的城市移动出行产品与服务，其运行场景多种多样，其中“人找车”“车找人”“人驾车”“车找位”是四大核心场景。人找车的核心是实现移动出行服务与需求的实时动态平衡；车找人的核心是使用户像取私家车一样方便、省心；人驾车的核心是提供安全、惬意的驾乘体验；车找位的核心是无障碍泊车，充分利用停车资源。

期刊主编：最后能否请李院士谈一下如何加速智能网联汽车发展？

李骏院士：中国已经成立了中国智能网联汽车产业创新联盟，国家智能网联创新中心也在其中。这样将从国家、行业融合的层面，在5个方面加速智能网联汽车的发展。

一是加速推进中国智能网联汽车标准法规体系的建设，架构图已经发布。

二是加速破解核心技术，包括推进计算平台、核心芯片、大数据、人工智能、深度机器学习等核心技术。

三是加速场景库建设，智能网联汽车与传统汽车的重要区别之一是，必须有交通场景作为输入，这种海量的场景包括城市、乡村、各种等级的道路、各种天气，以及各种驾驶风格和不同的车辆等等，数量巨大，一个或者几个主机厂无法实现，必须联合在一起建立中国场景数据库。

四是加速测试能力的建设，因为智能网联汽车的产品开发测试体系与传统汽车完全不同。

五是加速安全场景和安全评价体系建设。

期刊主编：非常感谢李院士百忙中接受我们的访谈。