厦金航线概况及安全注意事项

彭金森 李 征

厦金航线自2001年开通以来，已实现了“厦金一日生活圈”，成为两岸经贸文化交流和人员往来的重要桥梁和纽带，是习近平总书记提出的推动两岸关系发展的四个“坚持”的具体实施之一。目前每天运行36个固定航班，已为两岸运载旅客约1 800万人，其政治意义和经济贡献不容小觑。如何维护厦金航线运行船舶的安全，牵动着两岸同胞的心。本文就厦金航线及相关安全注意事项进行探讨。

一、厦金航线基本情况

（一）航线概述

从厦门开往金门原有两条航线：

1.东渡厦金客运码头至金门水头码头

从东渡的厦金客运码头开始，途经猴屿西航道、鼓浪屿西航道，经29号灯浮左转后直接往JX21号灯浮南面开，然后由JX18号灯浮进入厦金推荐航道，再从JX12号灯浮进入金门管制水域，过二担航门后转向东北方向进入金门的推荐航道（设置灯浮）抵达金门水头客运码头，该航线总航程约19海里。考虑到码头资源整合及节省航线燃油成本等因素，该航线目前已停止使用。

2.五通客运码头至金门水头码头

由厦门的五通客运码头开始，途经金通推荐航道（设置灯浮），经过JT11号灯浮后进入金门管制水域，继续顺着推荐航线抵达金门水头客运码头，该航线总航程约10海里。自2014年4月底开始，厦金航线仅保留五通至金门水头码头的航线，本文仅对该航线进行分析。航线设计见表1。

表1 五通至金门/金门至五通推荐航线设计表

（二）航道宽度及深度

航道以转向点连线为中心，宽度约200米，经扫海测深，水深为9.2米（当地理论最低潮面）。目前从事厦金航线的高速客船共计10条，其中船舶船长约50米，船宽约13米，船舶最大吃水2.65米。

（三）航道交汇及船舶交通流情况

在该航线上过往的船舶主要来自以下几处：金通航道、厦门东侧水道、刘五店航道、泉金航道及同安湾。因航道相对狭窄，而过往船舶特别多，尤其在JT12至JT22号灯浮间，加上采沙船在该段航道作业，而航道外的水域水深较浅，可供厦金营运船舶利用的空间更小了。交通流主要包含小三通船、沙船、泥船、游艇和帆船、小型货船及渔船。小三通船一般都在推荐航道上航行；沙船一般在JT15至JT17号浮筒附近航道内采沙；泥船有时在JT12号浮筒附近的航道上抛锚候潮，待潮水涨到一半时起锚动车；渔船一般在JT20至JT22号浮筒附近作业，经常有占据金通推荐航道的情况发生；货船一般会在JT13至JT15号浮筒间交汇。面对这样的航道交汇和密集的交通流情况，船舶需特别谨慎驾驶。

（四）厦门港区水文气象

1.风

厦门岛因受地形和季风的影响，岛内冬季多东北风，夏季多东南风。每年9月至次年3月为东北风，4月至8月为东南风。大风主要是受台风和冷空气影响，年平均大风日约30天，10月、11月最多。据统计，大风日数最多的年份为1968年，达53天；大风日数最少的年份为1964年，仅8天。

厦门港受热带风暴、强热带风暴和台风影响期为每年6—10月，7—9月影响最大。在该港登陆的台风年平均1～2次，影响该港的3～4次。1959年8月23日台风正面袭击时，风力达12级以上，风向东东南，最大风速38米/秒，阵风达60米/秒。

2.降水

厦门港年平均降水量1 181.0毫米。年最大降水量1 771.8毫米，年最小降水量892.4毫米。日最大降水量239.7毫米，日降水量≥25毫米的日数为12.9天。

3.雾

厦门沿海多海雾，影响厦门的雾多为平流雾，有时也有辐射雾及锋面雾，甚至几种雾混合。2月至5月遇有南至西南风时会起雾。持续时间一般为下午3时至次日上午8时—9时。年平均雾日29.6天，以3月至4月雾日最多，年雾日最多为36天（1973年），最少为5天（1961年）；从12月起月平均雾日数逐渐增多，5月后逐渐减少；雾通常在20时至次日4时生成，23时至次日2时最浓，6时—18时生成较少，一般10时—12时消失。

4.潮汐

厦门港为正规半日潮，潮差变动幅度较大，平均潮差3.98米，最大潮差6.92米，最小潮差0.99米。平均高潮间隙00时05分，平均低潮间隙06时06分，大潮升5.6米，小潮升4.6米，平均海面3.3米。

5.潮流

鼓浪屿东南方，涨潮为西北流，流速2.3节；落潮为东南流，流速2.5节。受九龙江水的影响，落潮时比涨潮时长。鼓浪屿南方涨潮为西偏北流，落潮为西偏南流。受九龙江落潮流的影响，潮水落到一半后为东偏北流，流速2节。大磐角北方附近涨潮为西北流，落潮为西南流，大潮流速2节。鼓浪屿与嵩屿之间潮流顺水道流动，大潮时最大流速可达3节，小潮为1.5～2.5节。航道中央涨潮流始于高潮前约5小时，落潮流始于高潮后约1小时。因地形关系，转流时间比鹭江水道迟40分钟左右。受季风的影响，夏季涨潮时比落潮时长，而冬季则反之。鹭江水道涨潮流始于高潮后5～5.5小时，流速2.2节；落潮流始于高潮前约半小时。航道两侧转流时间比航道中央早约半小时。潮流转流和持续时间受风影响很大，洪水期间涨潮开始时间会提前约20分钟。

五通码头附近，受厦门东侧水道和大嶝航道的影响，涨潮为西北西流，流速2节左右；落潮为东南偏南流，流速2～3节。

二、安全保障情况

（1）整条航线均设有保障航行安全的浮标。

（2）安全管理：厦门岛东部雷达基站的建立，使厦门VTS对金通航线的监管能力得到提高；救助船“华英391”和“东海救202”基本在厦门港待命，为该航线的应急提供一定的安全保障。

（3）厦门海事局海巡艇在五通港区的巡航，为该航道的航行安全提供有力的支持。

三、目前存在的问题及解决措施

（1）航标偶有移位的情况。采沙船在航道附近采沙使灯浮的基底因沙的缺失而发生变化，从而导致灯浮移位。

解决措施：通过政府部门出面，借助过往船舶的及时举报和海巡艇现场稽查，采取严惩措施制止违法采沙行为。目前，由于厦门海事局的积极作为，航标状况保持良好。

（2）在五通港区，渔船时常在航道上作业、JT11至JT13号浮筒交汇船、JT11号浮筒沙船锚泊占道、散落的渔网在航道漂流等情况，危及厦金航线船舶航行安全。

解决措施：厦金船舶保持正规瞭望，及时绕开碍航物，并向厦门VTS报告，由海巡艇现场驱赶，确保航道清爽。

（3）正在施工中的连接大小金门两座岛屿的金门大桥的建设，将直接影响金通航线的船舶航行，包括参与建设的各类船舶对航道的影响。

解决措施：船舶加强瞭望，采用安全航速谨慎操作，途经在建大桥时，需严格遵守金门港口有关规定进行报备，并降低航速至15节以下，缓慢通过作业区。

（4）避台处所相对局限。五通客运码头位于厦门港东部，靠近翔安港区。厦门港正积极推进翔安港区的建设，两岸合作建设的刘五店航道也已基本建设完成待正式开通，但是翔安港区附近水域没有配备相应的候泊锚地或应急锚地。

解决措施：厦门港口相关部门规定，前往厦门港内高崎避风坞避台的船舶吃水和吨位受到限制，超过500总吨的船舶不能进入高崎避风坞进行避台，此类客船可以选择在7号锚地或鸡屿的南面安全水域抛双锚和车舵配合。如2016年9月15日厦门港遭遇超强台风“莫兰蒂”的袭击，厦金高速客船“新武夷”轮在7号锚地采用抛双锚和利用车舵配合的方法，最终成功抵抗住“莫兰蒂”的正面袭击。

四、该航线的安全注意事项

（1）公司必须为船舶配备适任、健康的船员。整条航线船舶均为高速客船，在船上任职的高级船员必须经过高速船（首次参加该项特殊培训的船员年龄限制不超过45周岁）和客船特殊培训，并取得相应合格证，再经过相应的船上见习，取得客船消限的适认证书方能上船任职；而普通船员必须经过客船特殊培训，并取得合格证后才能上船任职。

（2）目前在厦金航线营运的客船均为高速客船，速度快，搭载的是旅客，船长应时刻记住采用良好的船艺，遵守厦门海事局关于厦金航线航速不得超过25节的规定，全程使用安全航速，留有足够的避让时间。

（3）在厦门水域，船舶必须保持VHF08频道值守，严格遵守厦门海事局报告制度；在金门水域，船舶必须保持VHF11频道值守，严格遵守金门港口报告制度。

（4）遵守《1972年国际海上避碰规则》，充分利用驾驶台资源管理，尽早用VHF同过往船舶联系沟通，有效使用电子海图、AIS、雷达等助航设备，协助避让。在航行期间，负责驾驶台值班的人员应保持连续不间断的瞭望，不得使用手机，除非应急需要；客舱服务员应加强安全巡回检查，及早发现异常情况。

（5）船舶应做好日常的维护保养工作，确保机械设备的适航性，尤其应注意保持车舵及通导、助航设备的工况良好。

（6）该航线上的船舶均由船长和驾驶员自行操作和靠离码头，不雇用引航员。参与值班的驾驶人员必须熟练掌握船舶操纵性能，掌握实时的水文气象信息。

（7）船舶应做好检查保养工作，尤其注意关键性设备的维护保养。在该条航线上，春季受能见度不良影响较大，冬季受东北季风影响大，夏季偶尔会受到台风的影响。厦门海事局规定，能见度低于1 000米和风力超过8级，厦金航线须停航。船长应根据其专业判断，考虑船舶设备情况和特性要求，适时做出停航决定。

（8）严格遵守开航前安全检查制度，不冒险，不带病出航。

（9）根据厦门港避台处所现状，目前可供厦金航线船舶避台的合适场所仅有东渡避风坞和7号锚地及附近，而厦门港渔船又较多，当厦金客船必须采取措施避台时，应尽早前往以免没有合适的位置。

（10）航运公司岸基管理部门应按照公司安全管理体系文件的相关要求，及时登轮进行督促检查，并有效地对船员进行相关业务培训，以不断提升船员的业务技能和安全意识。

五、结束语

安全只有起点，没有终点。在两岸和平合作发展备受瞩目的政治、经济大环境下，厦金航线船舶的航行安全是个永恒的课题，需要奋斗在此航线的广大船员和岸上相关部门的通力协作。