宁波舟山港集装箱海铁联运发展的对策

张国钧

(中国铁路上海局集团有限公司 货运处，上海 200071)

随着我国“一带一路”倡议的实施，在建设国家“21世纪海上丝绸之路”中，以外向型经济为主导，同时通过海洋运输加强我国与沿线国家进出口贸易往来，成为促进我国经济持续增长的必然选择[1]。为了加强我国港口集装箱集疏运能力，国务院发布《物流业中长期发展规划(2014—2020)》，将多式联运工程列为重点工程。海铁联运是优化港口运输结构、提高港口集疏运能力最有效的运输方式之一，随着我国与其他国家的经济往来更加密切，依赖海洋运输的国际物流需求量更大，海铁物流的发展逐渐得到国家的重视。近年来，中国铁路上海局集团有限公司(以下简称“上海局集团公司”)与宁波舟山港通力合作，将海铁联运作为双方共同打造的重点项目，取得了长足发展。

1 宁波舟山港集装箱海铁联运现状

1.1 现状

宁波舟山港位于“一带一路”交汇枢纽位置，紧邻全球最繁忙的国际主航道，区位优势突出，与100多个国家和地区的600多个港口架起贸易通道，拥有航线251条，远洋干线124条，航线资源丰富。2017年，宁波舟山港成为全球首个超“10亿吨”大港，货物吞吐量连续9年位居全球第一，集装箱吞吐量完成2 460.7万标箱(TEU)，同比增长14.1%，增幅在国内外主要集装箱港口中居前列，继续排名全球第4位[2]。2018年上半年，宁波舟山港共完成货物吞吐量5.5亿 t，同比增长6.5%，完成集装箱吞吐量1 328.4万TEU，同比增长7.3%，继续保持良好的增长势头。宁波舟山港海铁联运起步于2009年，集装箱海铁联运箱量完成量仅0.17万TEU，到2017年完成量为40.1万TEU，集装箱海铁联运箱量同比增长60%，8年年均增长率达98%，集装箱海铁联运箱量全国港口排名第4位，稳居南方港口第一。2017年全国港口集装箱海铁联运运行情况如表1所示。

表1  2017年全国港口集装箱海铁联运运行情况Tab.1 Operation of container sea-rail intermodal transportation at china’s ports in 2017

1.2 存在问题

（1）海铁联运占比不高。虽然近年来宁波舟山港口海铁联运量绝对值上有较为显著的提高，但由于起步晚、底子薄，海铁联运量在港口货物总吞吐量中的占比还是偏低。在宁波舟山港集装箱吞吐量中，海铁联运量仅占比1.6%，远低于水运和公路分担比例，低于六大海铁联运示范通道平均水平3.1%，远低于世界海铁联运大港的20% ～ 30%的平均水平，铁路运输的优势未能得到充分发挥，海铁联运的发展潜力巨大。

（2）疏港铁路集疏运能力薄弱。一方面，宁波舟山港疏港铁路支线通过能力不足。作为连接北仑港区站与铁路线路的北仑支线(宁波—北仑)为单线运行，目前日通过能力为20列，已经出现拥堵现象。而2019年宁波舟山港海铁联运集装箱计划完成80万TEU、散杂货1 000万 t以上，北仑支线通过能力将受到严峻考验。另一方面，内陆场站硬件能力有待提升。随着近几年宁波舟山港海铁联运业务快速发展，原有内陆场站作业模式已无法满足箱量增长需求，内陆场站普遍存在空重箱公用堆存场地、进提装卸公用吊机设备配置不足等情况，导致场站作业效率瓶颈。例如，义乌、金华、萧山、长兴、合肥等内陆场站，出现空重箱配套堆场不足、班列装卸车作业效率低、场站信息化水平不高等新的瓶颈问题，再加上铁路货运场站设施设备陈旧的问题，使之制约着内陆场站箱量增长。

（3）海铁联运综合运价竞争力有待加强。海铁联运铁路端运价主要包含发送端短驳运输费用、铁路运输费用、相关进港费用。在各地政府以及港口的补贴、扶持下，综合成本与公路相比仍不具备竞争优势。同时公路治超政策各地执行力度不一，沿海沿江水运成本较低，集装箱海铁联运运价相比公路、水路等其他运输模式优势不明显，市场竞争力有待加强。

（4）港口、铁路信息化共享程度低。近年来，港口、上海局集团公司均大力推进信息化建设工作，但由于铁路系统运行相对独立，路港数据标准不统一，双方系统之间并未搭建起统一的多式联运信息交互平台，信息不能共享，致使无法实现海铁联运全程动态跟踪，客户体验感有待提高[3]。

2 宁波舟山港集装箱海铁联运优化对策

（1）搭建组织架构，强化联运运营保障。宁波舟山港股份有限公司(以下简称“舟山港股份公司”)业务部专门设置以海铁联运项目为工作职责的海铁联运中心，统筹协调推进全港海铁联运业务发展。成立宁波兴港海铁物流有限公司，作为海铁联运公共运营平台公司，与政府部门、铁路部门、远洋班轮公司分别申领政府海铁补贴资金、签订铁路运价协议、签订船公司重点区域驳船协议(CCA)[4]。培育宁波港国际物流有限公司、宁波港铁路有限公司、宁波港船务货运代理有限公司3家单位为海铁联运经营人，为货主提供海铁联运服务。此外，舟山港股份公司还与中铁联合国际集装箱有限公司合资成立中铁联集宁波北仑公司，负责经营北仑港区集装箱办理站。

（2）优化基础设施，提高联运作业能力。①宁波舟山港铁路直通北仑港区、镇海港区，按照能力先行原则，北仑港站经2012年、2015年2次扩能改造后，2017年4月底，启动新的铁路改造计划，在北仑港区改造集装箱作业线路6条，计划年作业能力43.2万TEU。2017年底完工后，北仑港区海铁联运集装箱年作业能力达到78.2万TEU。建设新线路及配套工程，穿山港铁路(大碶—中宅)支线于2015年12月份启动，线路按照开行双层集装箱列车设计，计划2019年完工，同时，开工建设宁波北站至北仑站的铁路电气化改造。②开建穿山港站一期工程，该工程将完善穿山港站与穿山港区间的衔接配套，解决港站与码头间“最后一公里”转运问题，使年作业能力达到约100万TEU。改造港站机械设施，通过对场地、轨道、低压滑触线等基建设施改造，实现“龙门吊进铁路港站”作业新模式，投入的龙门吊采用“单台跨双条铁路线”作业方式，解决原先形式单一、装卸效率低、作业范围局限等问题。对吊机上增配集装箱超偏载检测装置，在吊装集装箱过程中测量集装箱总重、偏载、偏重，提高铁路装车重箱数据的准确性。各个港区作业能力如表2所示。

表2  各个港区作业能力  万TEUTab.2 Functional areas’ capabilities at the zhoushan port

（3）推进信息研发，提升联运服务水平。①建设海铁物联网应用示范工程。2017年6月，宁波舟山港建设国家集装箱海铁联运物联网应用示范工程，该工程实现集装箱海铁联运全过程物流信息的无缝衔接，为客户提供海铁联运全程一体化的信息服务。目前，已有12条海铁联运班列通过该系统进行协同作业与管理，累计处理海铁联运业务量超60万TEU。②推动数据共享互联。宁波舟山港内部已实现信息交换与共享，实现业务托单受理、港铁取送车、铁路计划申报、港站装卸车、口岸协同、车队驳箱等业务统一管理[5]。立足服务物流链各环节的生产作业，探索基于海铁联运生产的移动软件应用，推广至集卡司机高效运输预录入和港站货运员装卸车作业确认等生产环节。

（4）扩大网络辐射，促进多方合作共赢。宁波舟山港沿着“丝绸之路经济带”“长江经济带”及周边布置海铁联运业务点，积极推进各业务点至港口的海铁物流通道建设。截至目前，宁波舟山港海铁联运班列12条，涉及11个铁路局集团公司，海铁业务已辐射至15个省市、自治区，提供海铁联运服务的城市(地级市)达到42个，其中浙江省内11个地级市里已有8个地级市覆盖到海铁联运业务。近年来，宁波舟山港加强与上海局集团公司合作，先后运作台州、绍兴、义乌、兰溪、金华、萧山等“点对点”循环班列。循环班列运输模式通过固定车底、固定线路、固定站点、固定车次等方式稳定货物运输时间，有效提高班列运行效率[6]。这一举措增强了宁波舟山港海铁联运业务的竞争力，使得宁波舟山港集装箱海铁联运业务得到港航界良好的品牌效应，充分调动船公司、主流订舱代理等参与海铁联运的积极性，宁波舟山港与船公司、订舱一代建立年度合作目标以及考评体系，形成合力推动的良好机制。

（5）创新多式联运业务模式，增强联运运作效率。①强化“海铁”模式。为满足进出口货物装箱、拆箱、还箱，宁波舟山港通过在内陆设立无水港、与铁路货场合作等模式建立内陆无水港，引进船公司提还箱功能，为内陆地区客户提供家门口提供还箱服务，在提升运输效率的同时，也节约了运输成本。②探索“双重”模式。各揽货单位实现资源共享，进口重箱在内陆拆空后，用于当地出口货物装箱，实现集装箱双重运输，进一步降低物流成本[7]。③推广“散改集”模式。在开发集装箱货源的同时，宁波舟山港也不断筹划散货入箱的“散改集”模式，目前运作货种有粮食、氧化铝、铜精矿、石油焦等。④开辟“铁海铁”模式。新辟东北—宁波舟山港—华东地区的海铁联运物流通道，东北地区粮食、矿产装箱铁路运抵营口、大连、锦州等港口，海运至宁波舟山港口，再经铁路发往华东地区。

（6）推广海铁全程物流模式，为货物保驾护航。①设立运营机构。宁波舟山港开行海铁线路后，在内陆腹地城市设立运营机构，并派驻专业团队，做好货源组织、铁路运行协调、车队短驳等服务[7]，提供全程跟踪服务，当集装箱在内陆工厂装完货进入铁路车站后，宁波舟山港海铁联运团队就会针对海铁集装箱从车站装车、沿途跟踪、取送接卸、转场保障、放行加载、出口装船等整个流程为客户提供全程跟踪服务。②港口功能延伸。铁路预驳海运空箱至内陆车站，在车站提供提还箱功能，船公司签发提单至内陆，在内陆提供货代订舱服务。

（7）争取政策支持，推动项目稳步发展。2009年4月，宁波港海铁联运发展联席会议办公室会同市财政局等单位专题研究后，宁波市人民政府出台《关于加快宁波港铁水联运发展若干扶持政策的意见》，对从事宁波铁水联运相关实际经营人予以扶持，规定对各线路的补贴年限为3年，由市政府出台铁水联运扶持政策，每年安排专项补助资金，并分别于2012年、2015年对扶持政策进行及时修订调整。自2010年起，为支持发展海铁联运，宁波舟山港对海铁联运集装箱在港口端操作的相关费用分别给予优惠，实施调降优惠港站装卸费、调降优惠港区专用线取送车费、调降优惠港区码头间驳运费、免收码头堆存费和转栈费等措施。上述4项集装箱海铁联运优惠政策，自2010年实施以来，累计为各类企业节省物流费用约1.43亿元。海铁联运不仅为腹地城市提供货物出海口，打通腹地城市与港口间的物流大通道，也促进了外贸经济和相关产业的快速发展[8]。由于海铁联运带来巨大的溢出经济优势，为进一步发展海铁联运，扩大海铁联运运营成果，各腹地城市如省内台州、金华、义乌、兰溪，省外江西南昌、湖北襄阳、安徽合肥等地相继出台相关扶持政策。

3 结束语

发展海铁联运既是建设全球一流现代化枢纽港的重要任务，也是打造港航物流服务中心的重要抓手。打造多功能型港口，成立多式联运公共运营平台，通过多项协议将政府、铁路公司、船公司紧密联系在一起，培育多式联运经营人，使海铁联运所需要的各种程序都可以在港口完成，为货主提供更加便利的多式联运服务。近年来，宁波舟山港依托陆港联动，通过在内陆腹地城市建设无水港，将海港功能向无水港延伸，海铁联运功能辐射进一步扩大，使内陆区域内以及区域间的公、铁、水集装箱运输所占比例趋于合理，更经济有效地将先进的集装箱运输方式辐射到内陆地区，对推动内陆区域经济持续、快速、协调发展具有重大意义。