共享单车是否还有未来？

中国信息通信研究院产业与规划研究所|吕新杰

2018年，共享单车行业无疑遭遇了自成立以来的最大败局，而且与2017年厄运仅降临在中小共享单车企业头上不同，这次“遭殃”的是行业的龙头老大摩拜单车和ofo小黄车。

2018年4月，美团与摩拜单车联合宣布签署全资收购协议，虽然交易完成后，摩拜单车将继续保持品牌独立和运营独立，但此举是摩拜单车无法在短时期内解决融资困难、盈利前景黯淡等问题后所采取的妥协之策。近期又有消息传出，美团将对收购后的摩拜人员进行优化，裁撤摩拜内部与美团重复的部门与员工，裁员幅度达到20%～30%；摩拜于2018年11月27日正式完成了股东工商变更，创始人胡玮炜、投资人李斌、原CEO王晓峰、CTO夏一平等人均已退出，摩拜也从胡玮炜时代过渡到王兴时代，彻底美团化。

而ofo小黄车的经营更为糟糕。ofo在2018年上半年相继撤出多个国家（有的完全撤出，有的撤出部分城市），其中包括澳大利亚、奥地利、捷克、法国、德国、意大利、印度、以色列、西班牙和美国等；此后，ofo被滴滴等收购的传闻不断，折射出市场对ofo经营现状的担忧以及对未来ofo被收购命运的普遍猜测；2018年年底ofo更是遭遇到用户线上和线下排队退押金的狂潮，据统计，ofo线上退款排队用户已超1000万人，若以每位用户99元押金计算，待退押金至少10亿元，并且ofo的客户热线已经无人接听；截至目前，ofo已经遭到了白马(上海)投资有限公司、兰州雄飞物资有限责任公司、上海凤凰等众多家公司起诉，起诉原因涉及物流运输、房屋租赁、广告费用、拖欠货款等，虽然部分案件已经达成和解，但还有多起案件仍在审理中。

覆巢之下，安有完卵，无论这颗蛋是大还是小。业内在探讨共享单车行业是否还有未来之前，有必要先探讨共享单车行业何以遭受今日之惨败？

摩拜和ofo的三大败因

首先，共享单车并不是真正的共享经济，从而注定其无法获得网络效应和“双边市场”益处。

简单来说，共享经济是指利用互联网等现代信息技术整合、分享海量的分散化闲置资源，快速高效满足多样需求的经济活动总和。从中我们可以看到，足够多的供方、需方共同参与是分享经济得以发展的前提条件。而摩拜单车一开始就采用自主研发的方式，起初只做校园市场的ofo曾经做到师生单车的共享，但以后渐渐偏离这一发展路径。在实力和影响力扩大之后，共享单车平台企业更是通过直接向供应商定制自行车来完成其攻城掠地的目标。这显然不属于共享经济范畴。

共享单车企业普遍采用重资产的B2C方式运营，不仅要承担包括车辆制造、维护、丢失、损坏、寻找等在内的不菲成本，而且注定了其无法收获供需双方相互促进的“双边市场”的好处，其成长缺乏像C2C平台那样的内生动力，而规模的扩张要全靠外界风险资本的推动。

为何真正的共享经济具有“双边市场”或规模效益的特点？因为供需双方通过平台进行交易，一方参与者越多，另一方得到的收益就越大，两个群体相互吸引、相互促进，网络效应会进一步得到放大。有了这种内生动力，置身其中的平台企业就可以较快地成长为“独角兽”，甚至获得“至高无上”的话语权，其会利用低成本汇聚效应，免费汇聚亿万用户，加快网络空间垄断平台的形成，实现真正的赢者通吃、大者恒大，而这不是靠资本的力量堆砌出来的市场老大地位。

其次，超级生活服务平台要比单纯的出行平台有优势。

为什么美团能够收购摩拜单车，并进而对网约车的龙头老大滴滴产生威胁？因为美团构建了一个超级生活服务平台。

按照消费习惯，用户是先有吃喝玩乐的生活需求，才会产生出行决策，也就是说，用户往往先在美团点评上做出吃喝玩乐的决策，才会去使用滴滴叫车或共享单车。用完餐之后，同样，用户仍然是先在美团点评上完成支付，才会去叫车或使用共享单车。所以美团是上游APP，滴滴和ofo是下游APP，或者说共享出行平台要服务于美团这样的超级生活服务平台，超级生活服务平台比单纯的出行平台要更有优势。正因为如此，美团将餐饮和出行场景进行的有效衔接使美团打车在开拓新城市时能够带来轰动效应。同样，通过构建短程（3公里内）的闭环消费体验，美团旗下的摩拜单车也对缺乏更多应用场景有效衔接的ofo小黄车等共享单车企业带来冲击。ofo沦落到如此地步，跟构建的平台模式单一有很大关系。

最后，单车企业自身运营问题多多，始终没有找到盈利模式。

ofo为何会这么快就走到近乎于崩溃的边缘？主要是在自身运营上出了问题，这些问题可以分为两个方面。

一是公司内部管理问题。ofo没有强有力地针对城市站发展的管理体系。各个城市负责人基本上都是自己摸索前进，差不多就行；找领导要新单车，很多情况下，连邮件都不用发，发个消息就能发下新单车来；负责人嫌新单车投放麻烦，直接外包给物流供应商，而比起自己运送投放，外包的成本要多出30%～50%；运维管理粗放化，运维巡检只是为了完成任务走个过场，看到有问题的车修理一下，而不是根据报修车辆处理。公司没有严格的资金审批制度，员工出差只要是两万以下的费用，随便找两万的发票就能报销，很多内部员工盯着财务漏洞赚钱；即使员工被查出问题，也只是口头警告，真正上报到ofo总部严肃处理的很少。此外，大扩张期间，ofo花2000万元冠名卫星、1000万元请鹿晗代言、公司年会上发给员工牧马人和笔记本电脑、公司领导被曝生活奢华等，都不是一个还没有盈利的初创公司应有的行为。

二是公司始终没有找到合适的盈利模式。第一，ofo仅仅是2018年才开始采用收费的运营模式，2017年乃至更早之前一直是免费甚至是补贴的方式在鼓励用户使用（包括免费月卡、骑行抢红包等）；而就是收费的同时，也还在推行打折月卡和年卡（比如10元月卡、2元月卡、99元年卡等），近期收费模式的力度有所加强，收费方式有所丰富，但离公司能够达到盈亏平衡点还相去甚远，即使是收费，还由于车锁设计的原因，仍存在逃费的情况。第二，ofo的单车质量不统一，其新一代的小黄蜂系列是最好骑的，其他的单车则骑行效果较差，用户体验差必然影响用户的使用。第三，其主要竞争对手摩拜已开始采用免押金模式，这也对ofo小黄车的使用量造成不小影响。第四，单车运营市场发展是有自己的边界的，比如骑行会受时间限制，北方太冷的冬天和太热的夏天、雨雪天气等不太适合普通大众骑行等。

未来共享单车发展建议

但一个不可回避的事实是，共享单车确实解决了普通大众出行最后3公里的问题，这从现在骑行共享单车的用户规模就可以反映出来。未来共享单车的发展要想真正走出寒冬，拥抱暖春，需要针对上述的三大败因找到应对之策。

首先，充分利用现有的闲置资源。将这些布满灰尘的闲置单车以及经过回收修理的问题单车投放至三四线城市乃至更下面的行政区划，可以投放至我国东北和西部地区，同时要加大在一二线城市的调控和动态配置力度。这可能不是仅靠单车企业能够完成的任务，需要政府来动用力量协调，而不是仅仅出台限制发展的文件而已。

其次，共享单车商业模式的局限决定了它不能走独木成林的道路，需要与外部环节进行深度融合，打造“共享单车+”的模式以便找到更多的变现可能性。实现从单纯的出行平台向超级生活服务平台的跃升，利用自己沉淀下的使用者数据，跟中长途出行、餐饮、购物、娱乐休闲等企业合作，通过打造更多的生活应用场景来提高用户黏性。

最后，企业需要进行精细化运营，改变粗放式的内部管理模式，打造自身的造血能力。企业需要解决上述管理体系模糊、资金审批混乱、运维巡检走过场等问题。要不断提升单车的品质和技术含量，减少使用者的诟病，提升用户体验。在收费方式上，企业可以针对不同投放时间和不同质量的单车，制定不同的骑行价格；不是仅面向个体使用者收费，可以通过面向企业收费等寻求营收突破。