互有船舶碰撞中的非溢油船舶的赔偿责任

闫 欢

（华东政法大学 上海 200042）

1 碰撞法律关系与油污法律关系

案例中有A、B、C三方，其中A船与B船发生碰撞事故，导致B船溢油，油污造成了C的损害。

首先要区分一对概念——碰撞法律关系和油污法律关系之间的区别，这是两个相互独立的概念，因船舶碰撞导致的油污损害就是这两个独立的法律关系组合在一起产生的客观联系，而非是单一的法律关系。区别在于：

（1）法律关系的主体、客体和内容不同

碰撞法律关系的主体是碰撞双方以及人身、财产因此受损的第三人，客体是因碰撞受到损害的货物、财产、人身损害等，内容是受害方索赔的权利和碰撞方赔偿的义务；而油污法律关系的主体是溢油船和油污受害方，客体是因溢油行为导致的水域资源的污染损害，内容是油污受害方索赔的权利和溢油船赔偿的义务。

（2）归责原则不同

碰撞法律关系属于一般侵权，适用《中华人民共和国海商法》（以下简称“海商法”）中规定的过错责任原则；而油污法律关系属于特殊侵权，适用的是无过错责任原则，不考虑污染者的主观意识，只要溢油行为造成了损害，就要承担赔偿责任。

（3）责任限额不同

碰撞法律关系与油污法律关系的责任人都是可以享有海事赔偿责任限制的，但是二者的责任限额规定的是不一样的，其中碰撞法律关系的责任限额由《海商法》第十一章直接规定的；而油污法律关系的责任限额是根据国际公约体系下的相关内容规定的，相较而言，油污法律关系的限额是高出很多的。

（4）法律后果不同

碰撞发生后，涉及到的当事方一般是碰撞双方和受损第三人，预见性相对较强；而油污一旦发生，因其涉及到的受害人会很多并且往往具有不确定性，所以产生的法律后果的严重性很大概率无法估量的，更为复杂。

2 立法现状和司法实践

2.1 立法情况

2.1.1 国际公约

（1）《1969年国际油污损害民事责任公约》（以下简称“69CLC”）

69CLC的第3条规定船舶所有人对漏油污染的责任基础，即无过错责任，不考虑污染者的主观过错，只要其漏油行为造成了他人的污染损害，污染者就要承担污染损害责任。现阶段，大多国际公约对污染者规定的均是无过错责任，体现了公约对于海洋环境的高度重视以及对油污受损方的保护。公约的第4条则是规定两艘船舶发生碰撞且均漏油的时候，若污染不能合理分开，那么两艘船舶要承担连带赔偿责任，但是跟本文讨论的单船漏油的情况是不一样的。因此，69CLC是没有涉及到非溢油船的油污损害赔偿责任的。

（2）《1969年国际油污损害民事责任公约》（1992年议定书）（以下简称“92CLC”）

92CLC是对69CLC的部分修改后形成的议定书。其中原第3条基本上没有修改，可以说是原文继承下来，规定污染者对于油污损害承担无过错责任。而对于原第4条，92CLC是否进行了实质性修改，从而将非溢油船的赔偿责任纳入其中，这在学界是有争议的。69CLC的表述为：如发生两艘或多艘船舶逸出或排放油类，因而造成油污损害时……92CLC修改为：当发生涉及两艘或更多船舶的事故并造成污染损害时……有学者认为后者规定的赔偿前提包含两艘船舶发生事故而导致的油污损害，而对于两艘船舶是否都漏油在所不问。笔者是不认同这个观点的，根据此条文的前后文规定，92CLC在实质上对69CLC应该是没有改动的，因为这一条中最后半句话写到：应对所有无法合理区分的损害负连带责任。“所有无法合理区分”的表述就是暗含了两艘船舶均漏油，此时漏油的污染才会无法合理区分，因此，92CLC亦是没有涉及非溢油船的赔偿责任的。

（3）《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》（以下简称“燃油公约”）

燃油公约的相关条文表述与69CLC、92CLC并无大异。

综上所述，三个国际公约均规定了污染者承担的无过错责任，以及两艘或两艘以上船舶都漏油的情况，对于无法合理分开的损失承担连带赔偿责任。但是，三个公约也都没有规定非溢油船舶是否要承担污染损害赔偿责任。因此，当油污损害是涉外的情况下，适用国际公约，由溢油船独立承担油污损害赔偿责任，并无争议。

2.1.2 国内法

（1）《海商法》

有学者认为第169条可以适用非溢油船舶的油污损害赔偿责任，他们认为条文中说的第三人财产中应该包括油污受害方财产损失，所以非溢油船要按照海商法的规定对油污承担过失比例责任。笔者同意第三人应当包括油污受害方，但是船舶碰撞导致的油污损害法律关系是不适用海商法的。原因有二：其一是碰撞法律关系和油污法律关系是两个相互独立的法律关系，不能单纯的用有关碰撞的规定来套入油污法律关系中，这样会导致适用上的困难；其二是海商法在草案制定的时候，油污损害当时是草案的一部分，后来正式出台条文的时候，油污损害消失了，没有被纳入海商法规范中，从这里可以看出，由于种种原因，油污问题不适宜被海商法调整，因此，船舶碰撞引起的油污损害问题不应当适用海商法中规定的过失比例赔偿责任。

（2）《中华人民共和国海洋环境保护法》（以下简称“海环法”）

海环法中的“责任者”一词也是存在很大争议的，有人认为责任者包含非溢油船，也有人认为责任者不包含非溢油船，笔者赞同第二个说法。因为第89条的第二句中有“完全由第三者的故意或者过失”的表述，非溢油船应当是包含在第三者中，不宜认定为前半句的责任者。此外，此条文应当是船舶所有人承担无过错责任的异化，与国际公约中规定的无过错责任不完全相同，原因在于国际公约规定的免责事项仅仅是第三者的完全故意，而海环法规定如果损失是由第三者完全故意或者过失的情况下，溢油船舶所有人的责任就可以免除，添加了第三者完全过失的情形，在很大程度上就不宜认定无过错责任了。

（3）《中华人民共和国侵权责任法》（以下简称“侵权法”）

侵权法第65条规定了污染者对于环境污染损害承担无过错责任，第68条规定的是连带责任，当因第三人的过错导致油污损害时，被侵权人可以选择索赔对象，二者应当承担连带责任。

2.2 司法实践

（1）非溢油方不直接承担油污损害赔偿责任（“津油6”油轮和“建设51”油轮碰撞溢油案）

本案中，广州海事法院适用海环法的规定，得出谁溢油谁赔偿的判决结果。由于其与国际通行的做法相符，并且充分考虑到了碰撞法律关系和油污法律关系是相互独立的，因而对于这种观点的支持者是最多的，笔者也是赞同这种观点的。相反，反对者认为这种做法限制了受害人请求救济的途径，很多情况下会得不到充分的赔偿，特别是在我国现阶段强制保险和基金赔偿制度不完善的情况下，单纯靠溢油方船舶所有人赔偿的话，漏油船沉没或者无赔偿能力的情形发生时，受害方的损失赔偿就会石沉大海，这样是不利于环境保护的。但笔者认为，这个缺点是可以很大程度上避免的，比如我国加快建立强制保险和基金赔偿制度，当溢油船没有能力进行赔偿时，就有强有力的后盾替他先行赔偿。此外，海环法相比于海商法而言，针对环境污染问题是特殊法，应当优先适用，因此，笔者认为适用海环法解决船舶碰撞引发的油污损害赔偿是最合适的。

（2）非溢油方按过失比例分别承担赔偿责任（“闽燃供2”油轮与“东海209”油轮碰撞污染案）

本案中，广东省高级人民法院适用海商法的规定，得出非溢油船应当承担过失比例责任的判决结果。支持者认为在因船舶碰撞而导致油污损害的事故中，碰撞法律关系和油污法律关系是有着不可分割的客观联系的，所以责任承担不可避免。而反对者则认为非溢油船按照过失比例承担责任的前提是认定碰撞双方的过失比例，这是一个很复杂的过程，很大程度上延长了受害人的获赔时间，从而不利于减少污染损失。

（3）非溢油方按共同侵权承担连带赔偿责任（“符”轮与“潮河”轮碰撞溢油案）

本案中广州海事法院适用《中华人民共和国民法通则》（以下简称“民法通则”）的规定，得出非溢油船和溢油船承担连带责任的判决结果。具体适用的是民法通则第130条，条文内容是：二人以上共同侵权造成他人损害的，应当承担连带责任。此案是发生在1988年，当时只有民法通则，而没有其他法律的出台，所以只能适用基本法民法通则的规定。但是有一部分学者认为，这个判决结果其实是对的，只是如果此案发生在现在，民法通则不再适用，而转为适用侵权法，但得出的结果是一样的。其中，支持者认为当船舶选择从事海上运输事业的时候，就应该预见到自己会造成油污损害，笔者不赞同，船舶所有人踏入航运业的那一刻，应当有一定的预见，但是预见的范围应当限制在预见到自己可能会发生碰撞事故，而不能要求一艘非油轮预见到自己会撞上油轮从而造成海洋污染的后果。而反对者则认为作为碰撞法律关系的当事方，让非溢油船舶承担无过错的油污损害连带赔偿责任是没有法律依据的。

3 法理分析

这一部分是从法理入手，站在两个角度来思考分析问题。

3.1 从因果关系角度来看

3.1.1 主张必然因果关系论的学者认为非溢油船舶不应当承担油污损害赔偿责任

首先，船舶之间的碰撞并不必然引起油污，油污本质上是漏油引起的；其次，油污损害是由于油类的污染特性决定的，船载油类阻止了船舶碰撞和油污损害结果之间形成直接的因果关系，属于介入因素，因此油类本身才是污染的近因；最后，船舶碰撞方根据现有的法律规定是不应当承担油污损害赔偿责任的，因此不宜认定因果关系的存在。

3.1.2 主张相当因果关系论的学者认为非溢油船舶存在承担油污损害赔偿责任的可能

虽然海洋油污损害的直接原因是漏油，但是间接原因是船舶间的碰撞，若船舶之间没有发生碰撞事故，油轮也不可能会漏油，也就不会产生接下来的油污损害了，因此非溢油船舶与油污损害之间存在着间接因果关系。

3.2 从现实角度来看

3.2.1 受害方

从表面上来看，如果将非溢油船舶纳入索赔对象，是给予了受害方多一种的救济途径。然而本质上来看，这个救济途径很大程度上只是一纸空文，不能真正地保护受害者的权益。碰撞法律关系不同于油污法律关系，受害方选择油污法律关系，则溢油船舶承担的无过错责任，此时受害方只需举证其受损事实与溢油船舶的漏油行为有因果关系即可；若受害方选择了碰撞法律关系，则还需要证明加害方主观上有过错，无疑加重了自己的举证责任，并且索赔对象不再单一，程序更加复杂。

3.2.2 非溢油船舶

（1）按份责任

所谓按份责任，是指责任人为多人时，各责任人按照一定的份额向债权人承担民事责任，各债务人之间无连带关系。可见，非溢油船舶承担按份责任的前提是确认非溢油船舶和溢油船舶在碰撞事故中的过失比例，复杂的优先程序会延长受害方的索赔时间，进而不利于受害方及时做出补救措施。

（2）连带责任

实践中，非油轮在入行时因为没有漏油导致海洋污染的风险，所以大多不会采用强制保险，因此当撞上油轮使其漏油造成油污损害之后，非溢油船舶往往没有能力承担巨额的油污损害赔偿责任。即使假设非溢油船舶实力雄厚，能够进行赔偿，这样虽然保护了受害方的权益，但是某种程度上不利于航运业的发展，会使很多船东在入行时考虑甚多，望而却步。

4 完善建议

4.1 加快完善强制保险和基金制度

目前，中国还没有对油轮类船舶实行强制保险和基金制度，使得油轮在发生碰撞漏油之后，很多情况下是负担不起巨额的赔偿责任的，导致受害方无法按照法律规定实际获得全部赔偿。而国外很多国家已经建立了完备的强制保险和基金制度，为船舶保驾护航，让船东放心入行，因此我国可以在自己国情的基础上，借鉴外国的成功经验，尽快建立相关的强制保险和基金制度。

4.2 明确规定非溢油船舶原则上不承担油污损害赔偿责任

根据前文的分析，非溢油船舶在原则上是不适合承担油污损害赔偿责任的。首先，非溢油船舶承担油污损害赔偿责任缺乏明确的法律支撑；其次，非溢油船舶承担责任对受害方来说，很多情况下是起不到实际作用的；最后，让非溢油船舶承担油污损害责任很大程度上不利于航运业的发展。但是，原则之下我们需要规定一些例外情况，毕竟本文讨论的船舶碰撞导致的油污损害赔偿责任，不能完全将二者割裂开来，笔者认为寻求一个折中方法是很有必要的，比如：规定在溢油船舶负担不起受害方全部损失的情况下，由非溢油船舶在其碰撞责任范围内承担补充责任，这样既维护了船东的权益，也最大限度保护了受害方的利益。