论1930年代国有铁路“扶植实业”特价专价原则的确立、动因及其影响

2019-02-18黄华平

社会科学动态 2019年6期

黄华平

民国时期国人对特价专价的认识，即“ 特价与专价赖以适用特殊运输状态而为普通运输之一种救济方法也。特价亦称特定运价，以国民经济，社会福利为前提并期适合环境之需要，特订立一种特别价目，计算运费，任何货商或公司无分轩轾，得一律享受，是也。专价亦称特约运价，乃铁路承政府之命令，或与某公司某货商因奖励生产，或以竞争关系订立合同，享受专价权利，并以订约人为限者是也。”①由此可知，特价专价不仅是铁路货物运价的重要形式，而且它应以服务社会经济和国计民生为主要原则。事实上，我国铁路货运特价专价，直至1930年代初期才逐步确立了“ 扶植实业”的原则。目前，学术界对其确立的过程、动因和意义尚未有深入的探讨②，本文拟作初步分析，以祈方家指教。

一、“扶植实业”原则的确立

1928年之前，我国各路局已制定名目繁多的特价专价制度。如京汉路运营之初就制定31款专运猪羊、32款专运盐煤灰石片、33款专运五谷和34款专运周口店、韩继、坨里煤斤往琉璃河等特价专价制度③；津浦路则有豆子、豆饼、木料、粮食五谷、内地头等各货、外洋头等各货、食盐、米豆、花生、核桃仁和芝麻等特价专价制度。④此时的铁路主管机关邮传部和交通部并没有出台规范性的规章制度，特价专价漫无标准，各路局放任自为，滥用特价专价，普遍以“追求营利”为目的。比如，在当时各路局与沿线煤矿企业签订的煤运专价合同中，煤矿企业虽然获得运价方面的优惠，但同时路局也获得了好处，最典型者莫过于煤炭售价方面路局获得的让利。1910年，中兴煤矿与津浦路签订的运输合同第一条明确规定：“此合同系因公司情愿让价售煤于路局，路局亦愿让价减收运煤车脚，是以订此合同，以表互相辅助之意。”⑤对于津浦路局而言，每年运营所需的煤炭绝大多数来源于中兴煤矿，消耗量颇大。而根据路矿双方的协定，几十年来中兴煤矿售予路局的煤价都是宣统年间的旧价格，极为优惠，因此津浦路局在购煤方面获得的让利颇多。据1921年的一份统计，津浦路“ 每月用该公司煤斤为最多，公司每年出煤约六十万吨，本路年需用煤十八万吨，将及三分之一。所负义务不为不重，且现在井口价涨，块煤每吨八元，统煤每吨七元，综计本路全年用煤所让之价实不下四十余万元。”⑥津浦与贾汪煤矿、京汉与临城煤矿，京奉与开滦煤矿等签订的专价合同也均存在这种“利益互惠”模式的条款。由此路局开支减少，成本降低，实际上也就变相增加了营业利润，煤运专价也就成为其谋取“营利”的手段。

除煤运特价专价制度外，路局在其它货运特价专价制度上也抱以“追求营利”的目的。比如，1917年4月津浦路局制定的下关沪宁码头至天津的面粉专价，目的是与轮运竞争，招徕此项大宗运输，以图增加路局运输收入。为此，路局规定凡转运公司招徕联运面粉每年运足2000吨或2000吨以上者给予2.5%运费回扣，每年运足5000吨或5000吨以上给予5%运费回扣。京奉（北宁）铁路在民初，对东北所产的土特产如大豆、豆油、豆饼、杂粮和粮食等入关或者运至营口均给予特价优惠，1913年路局规定大豆、豆油等由新民府、巨流河和马三家至营口每20吨车分别收费52元、55元和57元。1917年路局应天泰源、德兴和厚利达三家公司请求，给予三家公司包运从关外至天津的豆粮专价优惠，优惠方式是按照运量分别准予回扣运费1至2.5成。⑦而其主要目的也并非是为扶植东北农业发展，而是与南满铁路进行运输竞争，招揽货运业务，实现其增加营业收入的意图。因此，正如学者章静齐所言:“我国铁路事业，素采国有国营制度，惟因各路兴修之历史，各不相同，其所订定之价率恒随引用客卿而异其制，同时主管机关，又乏一贯主张，于是各路之特别运价，大部分以营利之目的而制定……”⑧因此，这一时期的铁路货运特价专价，远远偏离其原有之宗旨。

从1920年代起，铁路主管机构开始着手对铁路货运特价专价进行整顿。在1923年交通部召开的第五次全国铁路运输会议上，交通部以“ 近来路用料价较前倍蓰，一切开支有增无已，乃各路货运专价往往行之已久，率未变更，揆之各路现在经济状况，固属甚不相宜。且年来百货价昂，而运货者又复纷请援用往时所定专价，营业受损，莫此为甚”为由提出限制特价专价办法六条，办法除继续强调铁路部门利益外，也将“ 提倡实业”列为原则。⑨不过从其提出的动机来看，仍以铁路自身利益为重。而且这些原则，受当时国内政局动荡的影响，未能实行。

1928年铁道部成立后，加强特价专价的整顿力度。1929年11月，铁道部颁布由部货等运价委员会制定的特价专价规则六条，第一至四条为特价专价概念和施行程序，第五条为特价专价的运用方式，第六条为特价专价原则，原则共计四条。⑩至此，近代我国铁路特价专价制度体系初步形成。不过，1929年铁道部所确立的特价专价原则，同1923年交通部提出的限制办法相比，没有什么明显的进步，仍以铁路自身的利益为核心，与当时我国破败的经济状况和民不聊生的社会现实极不协调。

1931年铁道部先后召开全国铁路商运会议和第八次全国铁路运输会议，在这两次会议上路局代表，工矿业代表及商会代表，均提出修改特价专价原则的诉求，希望其能符合当时我国社会与经济发展的需要。结果，全国铁路商运会议上通过特价原则7条，第八次全国铁路运输会议上又通过特价原则4条。

全国铁路商运会议通过的7条，其第一和第二条着重强调特价原则的公平性，“ 特别运价以平等待遇为原则，对人之差别运价，及差别处理，均当悬为厉禁，并不得藉口互惠，或其他关系而违反此项原则”，“ 对于地方之差别运价与本国产业之自由竞争有妨害者应禁止之。”第三至七条是具体的原则，包括： “根据农工商保护奖励政策，制定特别运价，以期全国一致之经济政策相符合”；“ 为奖励公益或救济灾荒之目的，得设特别运价”；“凡大宗货物能利用回空车辆，或于运输稀少时期装运者得设特别运价”；“为奖励沿线之原有产业或新兴事业以增加铁路之运输数量或营业收入得设特别运价”及“与他种运输机关有竞争之必要者得设特别运价。”⑪这7条原则较1929年制定的6条规则有较大进步，既强调货运特价要公平，同时也改变了过去以铁路自身利益为核心的原则，强调特价原则要奖励农工商业，符合全国经济政策，促进产业发展。

第八次全国铁路运输会议通过的4条，是全国铁路商运会议7条的具体化，主要针对当时我国社会经济、国计民生领域一些突出问题制定的。四条原则包括：为纾解国煤危机制定的煤运特价方针，“国产煤斤运价，应根据各路运输成本，及各矿出煤成本销煤价格之最低可能范围为标准，在一路线上经营之煤矿，应一律平等待遇，不得因互惠情形减轻运价”；为复兴濒于破产的农村，响应国民政府提出的农村复兴方略制定的诸如“粮，农器，籽种，食盐，及各种发展农产物品”和“ 林苗”等农产品特价方针；为奖励出口和保护土产而订定的运价保护政策，并咨商实业财政两部妥拟办法；以及为救济灾区而制定的货物输入输出特别减低运价。⑫

归纳起来，上述11条原则的要旨无非是“ 扶植实业”和“ 提倡国产”两端，时任京沪沪杭甬铁路局副局长的吴绍曾更将“救济或扶植本国生产”概括为这一时期特价专价的首要原则。⑬由此，至1931年我国铁路货运特价专价的原则已由过去的“追求营利”转变为“ 扶植实业”。

二、“扶植实业”原则确立的动因

这一原则的确立，内在动因在于近代我国铁路运价制度自身的不断变革和完善，外在动因则在于应对当时严峻的经济形势和社会现实。

“扶植实业”原则确立的内在动因，是近代我国铁路运价制度自身的不断变革和完善。在“ 吾国各路创办之初，多因借款关系各不相谋，通常用何国款项建筑即采用何国制度，既无全国一定之标准，更无各路划一之政策，枝枝节节自为风气，至国计民生、实业文化以及地理之通塞、客货之多寡，固均未曾计及也。”⑭在此前背景下，我国各路运价制度自然是千端万绪。英资所涉的沪宁沪杭甬、京绥和道清以英国铁路运价制度为蓝本，而法资所系的京汉、正太和汴洛则挪移法国铁路运价模式。比如，在货物分等上多数路局分为4等，也有分为 5等或6等；货物运价计费的单位里程和重量也不一致，英资所系各路运价有英里与华里之分、担和吨之分，而法资所涉各路则以法里为标准，并有零运和整车两种计量单位。且“各路基本运价既各不同，而各等间之比率，全线段落之划分，递远递减之比率，与夫整车与零担间之比例，亦均彼此互异。”此种运价制度“较诸欧陆诸国运价划一者固相去甚远，即与美国分区运价政策较，亦觉轩轾太甚。”⑮

铁路运价制度的纷歧，在早期我国铁路没有实行货物联运之前，问题并不突出。但随着我国铁路网逐渐的形成，实行跨路局之间的互联互通势在必行，而各路局之间错综复杂的运价制度就成了该项业务推行的重要障碍，如1917年北洋政府交通部路政司营业科科长黄赞熙所言：“即以里程算法，京汉各路则按法里计算，京奉等路则按英里计算，京张等路则按华里计算，已为联运货物障碍之一端”。不仅如此，黄还进一步指出：“ 货物之等级、运价之额率胥由客卿审定，任意高低，倘不力谋统一实行监督，必至路自为政，不但主权旁落，甚至各袒其本国商货，箝制我国之土货，直以我国铁路专为彼国工商运用之机关，更为其工商之附属品也，将来路线增长营业日广，长此因循不特无形损失甚巨。”⑯由此可见，谋求铁路运价制度统一是当时我国铁路运输业务发展的必然要求。就货运特价专价制度而言，清末民初各路业已存在的、纷繁多样的特价专价也不利于各路货物联运推行，特别是特价专价制度原则在各路局的漫无标准和滥用。因为此路之特价货物或享受专价工矿业，在彼路可能不享受特价或专价优惠待遇，即便享受，两路所给予的优惠标准也大相径庭。正如1931年铁道部货等运价委员会所言：“ 国有铁路，各有货运特价或专价之订定，其旨无非为振兴实业，维持民食，利用回空车辆之足载，或因军事之关系，而议订此项办法，原为暂时补救之策，惟历年既久，各路之特价或专价，名目繁多，而致分歧于运输原则上，不无背谬此处，际此国事平靖，全国铁路次第恢复原状，此项特价，或专价，诸多不合，且于货物分等表货车运输原则，均有抵触，亦有特价之订定为一二公司者，其他同业公司，不得享受，此种非公开之特价，不无偏见……”⑰由此，确立各路都要遵循的特价专价制度原则，既是近代铁路当局谋求运价制度统一，也是铁路运价制度适应运输业务发展的应有之义。

“ 扶植实业”原则确立的外在动因，是应对当时我国严峻的经济形势和社会现实。

20世纪30年代初期，我国社会经济呈现出全面的大萧条，“ 农村枯竭，工业破产，入超激增，金融危机，财政恐慌。”⑱经济危机的致因，除了受1929年至1933年世界经济危机、国内政治动荡、自然灾害和日寇纵兵等因素的影响外，铁路运价高昂对实体经济发展的负面影响也成为社会各界普遍指责的一个诱因。比如，具有官方性质的国煤救济委员会针对国煤危机问题时就曾指出：“ 全国铁路煤运运费过高且颇不一致，以中国工业之幼稚、生活程度之低下，不堪负担如此高昂之运费至为明显，运费既高成本自重，在运途较远之矿将永无生发之希望。”⑲而地方的安徽省建设厅在1930年向铁道部回复征询铁路运价意见时亦有同感： “津浦沿路各矿之煤，运销浦口，多不合算。如运价不予减轻，则浦口华煤销场，将尽被外煤占领，沿路各煤矿，均无发展希望！而农业方面之粮食运输，亦感同一困难。商农交受其病，非减轻运价，无以畅厥流通。”⑳北平总商会在1929年北宁路局召开的商运会议上抨击该路：“ 专心在提高运费及客票加价上计划，于是屡次增改。无形妨害实业发展，商民抵制无方，只得隐痛忍受……。”㉑京沪沪杭甬铁路局副局长吴绍曾撰文批评称：“ 农产品运消（销）之大障碍者，厥为运价之过昂，而递远递减制度，亦实不足。”㉒1934年初《煤业新声》上刊发一篇关于国煤衰落原因的文章，该文也指称：“因运费过巨，致开采者裹足。外煤遂乘机勃兴，尽量倾销。吾国煤产富于全球，徒以交通阻滞，运费昂贵，以致货难畅运。”㉓

社会各界在批判铁路运价高昂对实体经济不利影响的同时，为挽救濒临破产的社会经济，均主张铁路部门应立即采取措施减低运价，避免经济陷入更大危机。国内工商业者，或通过协会、商会或单独向铁路主管机关或路局呼吁减轻铁路运价。在1929年12月北宁铁路管理局召集的商运会议上，各地商会提案中反映最多的是要求铁路部门进行减价。1931年铁道部召开的全国商运会议上，国内工商业者和政府部门提出的议案共计168件，其中有超过一半数量的议案是要求铁路部门核减运价。众多路界和学界人士，诸如洪瑞涛、金士宣、俞棪、韦以黻、高鹿鸣、吴绍曾、章勃及劳勉等也纷纷撰文主张铁路部门减价。曾任《交通杂志》编辑、西南运输处处长和上海航政局局长的洪瑞涛主张：“凡与大众福利直接有重大关系的运价如大众日常必需品的运价应特别减低，以能抵偿最狭义成本为度”、 “可以增进大众福利的运价应予减低，这主要包括开辟边区、复兴农村和扶植本国实业”及“提高外货的运价和积极减低输出货品运价。”㉔曾任京汉铁路车务处处长和胶济铁路材料处处长的高鹿鸣认为：“（铁路运价政策）以公平、低廉、简明为要义，尤须与本国之其他经济政策不相抵触，有时为实行农工商业及社会经济政策起见，即牺牲铁路一时之利益亦所不计。”㉕1932年《交通经济汇刊》上刊登一篇名为《铁路运输与中国农村经济》的论文，作者呼吁要挽救农村经济，需要进行铁路运价整顿，包括“普通的减低运价”、“ 颁定农产品特价”和“规定农业副产品或农民手工制造之特价或免费运输”。就农产品特价，作者特别强调：“ 此种特价，于此恐慌之时，尤为重要，盖各国货物过剩，无不设法倾销其货物于国外，倘铁路无特价之颁定，以节制外货之输入与鼓励保护国货之输出，则国家整个损失，实千倍于铁路运费之所得也。我国以农为业，然从未有农产品特价之设，今恐慌到来，亦尚无人注意及此，实全国之一大损失，希国人速起挽救之也。”㉖学者章静齐提出：“特价专价，既有奖励一国工业之作用，凡我国有各路，必须予以采用，良以我国近五十年来，外受国际资本主义势力之压迫，而失关税绝对独立之自由，一线之保护与奖励，惟赖铁路运价之调济，俾使本国幼稚工业，得以低廉运价而减其成本，现时我国特价专价，对于奖励国产，除少数货品外，甚觉寥寥，此亦铁路界所当随时注意者也。”㉗

严峻的经济形势和社会现实，以及国内舆论对铁路运价减低的诉求和呼声，迫使铁路当局调整铁路运价政策，以“ 扶植实业”为主旨原则的特价专价也就逐渐成了这一时期我国铁路运价政策调整的核心内容。

三、“扶植实业”原则确立的影响

“ 扶植实业”特价专价原则的确立并付诸实施，在两个方面产生了积极影响。

一方面，就近代我国铁路运价制度而言，它促进了近代我国铁路运价制度的不断完善，推动其向统一化迈进；同时，它还开启了近代我国铁路运价政策由“ 营利主义”向“ 民生主义”转变的序幕，且是“ 民生主义”运价政策的重要体现。

众所周知，近代时期我国铁路运价制度发展的主要目标是构建“自上而下”统一的运价体系，铁路当局视之为推行铁路治理的核心任务之一，并不断尝试推进。至20世纪30年代初期，这一任务已取得较大进展，包括客货分等，孩童免票及半价制度，定期票、回数票、国内周游票、学生团体票减价优惠办法，行李、包裹超出免费部分运价办法，货物运价计量单位、起码重量和货物“ 递远递减”减价原则等在内的客货运价制度已初步实现统一。作为货物运价形式的重要组成部分，特价专价制度在20世纪20年代末至30年代初期在原则和程序上也取得统一，这不仅为各路局制定特价专价提供了标准，也为各路局未来实现特价专价货物联运奠定基础，推动我国铁路运价制度走向统一。

在1897年至1937年的相当长时间里，尤其是20世纪30年代之前，我国铁路当局普遍采取的是“营利主义”（或称“ 商务主义”）运价政策。所谓“营利主义”即 “认铁路为完全商业机关，以营业为前提，其运费之订定完全以本身事业发达得有余利为目的。至于社会经济、国民负担以及奖励各种工商业皆非所关心也。”㉘在此运价政策主导下，铁路当局为保证自身的经营收益，不断提高货物运价水平。1930年代初期，以“ 扶植实业”为主旨的特价专价原则确立后，铁路当局改弦易撤，开始积极推行以减低货物运输成本为目的特价与专价制度。以1932年为例，津浦路推行的特价共有15大类，涉及货品包括煤、面粉、枣、国货展览品及陈列品、修理机器、教育用品图书仪器及印刷品、食盐、粮食、大米及纸烟等50余种，专价亦有20余种，涉及中兴煤矿公司、开滦矿务局、华东煤矿公司、烈山煤矿公司、中原煤矿公司、中国银行、交通银行、实业部、北平度量衡制品所、财政部、中央广播无线电台和江南制纸公司等企业和机关。㉙平汉路特价也有数十种，主要包括“ 整车装运牲畜之特价”、“ 整车载运灰、煤、烟煤、大煤、红煤、硬煤、石碴、粘石、泥土、沙石特价”、“ 整车装运面粉、花生、芝麻特价”、“ 本地铁锅特价”、“由汉口或丰台起运整车之煤油特价”、“ 仪器、印刷品、书籍特价”、“ 芦盐特价”、“ 花生、瓜子、杮饼由郑州至汉口输出特价，匹头、红白糖、海带、海哲、面粉由汉口至郑州输入特价”等。另外，平汉路还与平绥路联合推出茶叶、茶砖联运特价，与北宁路推行压实之生棉花特价。㉚陇海路特价计有9类，主要包括“ 国货展览品及陈列品”“ 淮盐”“ 煤和焦炭”“ 洛阳以西之煤”“ 各路消费合作社物品”“ 能修理之机器”“ 不能修理之机器”和“ 教育用品”等，专价计有16种，包括中华全国火柴联合会会员各公司之火柴、中央或地方办公用品、中央振务委员会赈济品、中央或地方之官营业务机关装运电灯电话自来水及中交中央银行现钞等。㉛

上述各路局货运特价专价制度的广泛实行，不仅扭转了近代以来我国铁路运价水平不断上涨的趋势，而且给予国货类和民生类货物最优惠的运价，由此开启了近代我国铁路运价政策由“营利主义”向“ 民生主义”的重大转变。以“扶植实业”为首要原则的特价专价也成为“民生主义”运价政策落实的重要体现。

另一方面，就实体经济而言，它对当时濒临绝境的我国实体经济复苏提供了有力支撑。在20世纪30年代我国实体经济破位下行的危急时刻，铁路当局基于社会各界的呼吁和自身利益考量，积极加入 “救济实业”的行列，其主要措施就是大力推行货运特价专价制度。比如，为救济农业各路局纷纷制定了诸多的农产品运输特价。以1934年为例，津浦路局订有“ 由浦口运天津整车大米，由浦镇、蚌埠间运津整车大米，兖南北运小麦，由蚌运津麦粉，由浦口至徐各站运潼麦粉”等各项特价；陇海路局订有“各项粮食特价，由大浦至徐州一段及开封运潼麦粉特价，西段各站棉花特价”；平汉路局订有“整车小麦、整车豌豆、北运整车湘米，由郑运潼面粉特价，并改订新乡沙河间运平面粉、大麦、米、高粱、小米、黍、荞麦等项特价”；胶济路局订有“ 各种粗粮、小麦、黑枣特价，整车土产豌豆及由济南至青岛东运整车面粉特价”；北宁路订有“ 东运粮食特价，津榆间各站整车面粉特价”，等等。“ 此外各路之农产物品减轻运价者，如花生、瓜子、芝麻等实属不胜枚举，最近并准各路特价小麦办理负责运输，又饬各路凡遇请求运米者，须尽先指拨车辆，减省运输手续，便利商运，以济民食……。”特价方式，各路依据农产品产销情形不同及各路运输成本差异而有所不同，在津浦路整车大米由浦口至天津的特价按五等八百里八折收费，运往潼关的面粉按四等五折收费，豌豆由四等减为五等收费；在平汉路运平面粉按四等八五折收费，湘米联运至平按五等五折收费，大麦、小米、黍、荞麦则按五等八折收费，普通大米则按五等六折收费。㉜

再如，为使陷入危机的国煤业摆脱困局，各路局给予煤运更多的特价专价优惠。在津浦路，1931年重新制定煤运特价，规定：“ 由起运站至50公里以内者，照普通全价（整车），照普通全价减一成（整列车）。由起运站，运至50公里至100公里者，普通运价核减一成（整车），照普通运价减二成（整列车）。由起运站，运至101公里至200公里者，照普通运价核减二成（整车），照普通运价核减三成（整列车）。由起运站，运至201公里至300公里者，照普通运价核减三成（整车），照普通运价减四成（整列车）。由起运站，运至301公里至400公里者，照普通运价核减四成（整车），照普通运价核减五成（整列车）。由起运站，运至400公里以外者，照普通运价核减五成（整车），照普通运价减六成（整列车）。由起运站，运至浦口及天津者，于上项规定特价外再予减一成（整列车）。”㉝同时路局还与沿线的中兴、开滦、华东、大通和中原等煤矿公司签定煤运专价合同，这些煤矿企业包括煤、焦煤和材料等在内的货物均享受专价优惠。以路局与中兴煤矿公司签订的专价合同为例，合同规定：“ 煤，由枣庄至天津总站，每二十公吨整车洋七十六元零八分。由枣庄至浦口每二十公吨整车洋五十六元六角八分。由枣庄至天津总站，专车运送煤斤，照车辆载重每公斤吨洋参元一角。由枣庄至浦口，专车运送煤斤，照车辆载重，每公吨洋二元二角。焦煤，由枣庄至天津总站，整车装运，与煤斤运价同，按公吨价率装运，照煤斤价加收五成。由枣庄至浦口同上。材料及银元铜元，由各站至枣庄，按普通运价核收一半。”㉞在平绥路，1931年路局分别制定整车煤运内销、出口晋煤和平门支线煤运三种特价方案。整车煤运内销特价规定，1—100公里每吨每公里0.02231元，101—150公里0.02175元，151公里以上0.00892元；出口晋煤特价规定由口泉、平旺、大同至丰台每吨收费四元七角；平门支线煤运特价则规定平门支线各站至北平环城各站及丰台，每吨运价1.15元。随着国煤的愈发艰难，路局对上述运价又进行减低，1934年7月对于整车煤运内销特价，按照新定六等运价给予打折，151—200公里减10%，201—300公里减20%，301—400公里减25%，401公里以上一律减30%；从1933年2月起出口晋煤特价由四元七角减为三元七角，并一直延至抗战前。㉟除重订特价专价之外，1930年11月为鼓励国煤生产和运销，铁道部决定：“ 自本年（1931年）五月一日以后，各路加价案所增煤斤一项运费，自十一月一日起一律暂行停止三个月，以济煤荒。”㊱煤斤加价暂停三个月到期后，铁道部又应各路局的请求，于1932年初决定继续实施煤运加价暂停三个月。㊲此后 “历经期满，均予以十余次之展期，迄今三载仍未恢复，铁路损失不下数百万。”另外，为促进国货出口，1930年代铁道部先后施行京沪路运输蚕丝特价，沪杭甬路局运输箱茶运沪特价，京沪沪杭甬和津浦三路联运篓茶特价，平汉平绥两路联运蒙茶特价，以及蛋类货品出口特价。㊳

铁路货运特价专价的实行，使得工农货品运输成本有效降低。根据国民政府铁道部业务司的统计，1932年我国各路平均货运基本运价率为0.0171元/每公吨每公里，至1934年降为0.0148元/每公吨每公里㊴，整体降幅达14.5%。农产品“ 比较二三年前之运价，多者减去百分之七八十，少者亦有减去百分之数十。”㊵工农货品运输成本的下降，为其运销提供了动力，也大大增强了其在国内市场的竞争力，为实业经济复苏提供了一定的支撑。至1930年代中后期，破败的工农业状况有所改观，农村经济较之以前已呈复苏迹象。国煤业也渡过危机，胶济煤、阳泉煤和大同煤在上海市场占有率自1932年之后逐渐上升，相反日本煤和抚顺煤的销量从1931年的1225千吨降至1934年的432千吨，市场占有率则从38%跌至14%，外煤倾销之势得到遏制。㊶以中兴煤矿公司为代表的华资煤矿迅速崛起，其产量自1931年以来节节攀升，从72万吨增加至1936年180万吨之巨，销售收入也从690万元增加至1713万元，销售利润从1932年的137万元升至1936年的298万元，年平均利润率均在14%以上。㊷

综上所述，早期我国铁路当局以 “追求营利”为目的特价专价不仅与当时我国经济政策相背离，也不利于近代我国铁路运价制度的统一，阻碍了国民经济和路局运输业务发展。1930年代初期 “扶植实业”特价专价原则确立，与当时我国经济政策相一致，为1930年代我国实体经济的复苏提供了支撑，对铁路运价制度的完善也起到了积极作用。同时，特价专价原则的变迁，也表明铁路运价制度变迁不单纯受经济学层面因素影响，而是受制于经济、社会、民生和政治等诸多因素影响。

注释：

①⑧ 章静齐：《我国铁路特价专价之研究上篇》，《铁路月刊—津浦线》1935年第4期。

② 目前关于铁路运价史研究的论文主要有黄华平：《论南京国民政府时期的铁路运价治理》，《历史教学》2012年第18期；《论1930年代初期国有铁路“民生主义”运价政策施行的动因》，《江西社会科学》2017年第12期等。

③ 交通部、铁道部交通史编纂委员会：《交通史路政编》（第8册），编者1935年印行，第1244—1252页。

④ 交通部、铁道部交通史编纂委员会编：《交通史路政编》（第10册），编者1935年印行，第2719页。

⑤⑥⑦ 交通部、铁道部交通史编纂委员会：《交通史路政编》（第3册），编者1935年印行，第2133、2136、2273—2281页。

⑨ 北洋政府交通部：《全国铁路运输会议纪录》（二），编者1936年重印，第304页。

⑩ 四条原则分别是：“ 甲，凡有大宗货物一次装足一列车运输者或此项物品须分批装运而在确定期限内包运确定数量者。乙，与他种运输机关竞争者。丙、为谋特种实业之发展或特种区域之发达，须由铁路协助者。四、为发展现有运输业务或创办新运输业务而尤此项运输业务能利用往返车辆，以免空载者。”参见《铁道部训令第2167号》，《铁道公报》1929年第12期。

⑪ 铁道部：《全国铁路运输会议记录》（三），编者1936年印行，第341—342页。

⑫ 佚名：《商运会议决运价标准》，《申报》1931年3月7日。

⑬ 吴绍曾：《铁路货等运价之研究》，京沪沪杭甬铁路管理局编印1936年版，第210—211页。

⑭ 马廷燮：《我国各路制定运价之史的分析》，《交通杂志·铁路运价问题专号》1934年第2—3期合刊。

⑮ 沈奏廷：《吾国铁路运价之现状》，《铁道》1934年第18期。

⑯ 交通部、铁道部交通史编纂委员会：《交通史路政编》（第2册），编者1935年印行，第1333页。

⑰ 铁道部货等运价委员会：《请将各路货运特价或专价加以审查而免分歧案》，《交通丛报》1931年2月28日。

⑱ 董霖：《日趋紧迫的经济危机》，《求实月刊》1934年第5期。

⑲ 国煤救济委员会：《国煤救济委员会专刊》，编者1934年印行，第29页。

⑳《一路月来之路政·改订铁路运价意见》，《安徽建设月刊》1930年第11期。

㉑北宁铁路管理局：《北宁铁路商务会议汇刊》，编者1930年印行，第15—16页。

㉒吴绍曾：《核减铁路运价与发展农村经济》（上），《京沪沪杭甬铁路日刊》1934年第1067期。