浅议国际航运中心

张鹏飞 单德赛 郭芳英子

一、引言

近年来，中国出现了国际航运中心建设热潮，相关研究也日益增多。国务院在1995年作出建设上海国际航运中心的决策，之后大连、天津、宁波、广州等沿海城市纷纷提出建设国际航运中心的发展策略。内陆沿江城市也积极响应，南京、武汉、重庆等港口城市相继提出建设长江国际航运中心、长江中游航运中心和长江上游航运中心的目标。然而，关于国内建设航运中心的国际性要件，以及持续发展的可能，需要我们进一步审视。

检索可知，与“国际航运中心 ”对应的英文“international shipping centre”在英语学术文献中并不常见，且作者主要来自东亚地区。例如，Wang和Slack（2004）以上海国际航运中心为案例，探讨了区域治理与港口发展之间的关系[1]。作者将上海国际航运中心（Shanghai International Shipping Centre，SISC）界定为分布在江苏、上海、浙江的十个港口组成的港口群，并将上海比作“龙头”，主要的依据则是1996年1月国务院在上海召开会议，正式启动以上海深水港为主体、以浙江和江苏的江海港口为两翼的上海国际航运中心建设。由此可以看出，国际航运中心是原创于中国的一个名词，在某种程度上与中国文化的中心意识密不可分。这就不难解释为什么在网上搜索英文“international shipping centre”只能看到为数不多的结果，且几乎都是与中国有关——从中文“国际航运中心”翻译过去的。实际上，在国外既没有国际航运中心的认定和排名，也没有太多关于国际航运中心的讨论[2]。

自2014年开始，新华社中国经济信息社联合波罗的海交易所，首次向全球推出了“新华·波罗的海国际航运中心发展指数”，并基于此发展指数评选出了全球十大国际航运中心。该指数及评选工作有其内在的合理性与逻辑性，并逐渐在国际上产生一定影响。然而，这种评比能否在世界范围内得到更广泛的参与及认同，仍有待观察。波罗的海交易所被新加坡交易所全面收购之后，新加坡近几年一直列国际十大航运中心之首位。2018年全球十大国际航运中心评比后，网上中文搜索“国际航运中心”截至目前有6 000多条结果，与之形成鲜明对比的是英文相关搜索结果仅有9条。基于汉语与英语信息搜索结果的差异，我们可以认为国际航运中心东移亚洲，已经与西方国家渐行渐远，故而英文媒体对航运中心的排名关注度不高。但另一方面，面对这样的差异，我们也需要反思国际航运中心的内涵和建设方向。本文尝试从国际航运中心的内涵出发，梳理历史上国际航运中心的形成与功能演进，最后从国际货物资源配置、全球运力及相关服务资源配置、国际航运人力资源配置、国际航运法律政策资源配置四个方面探讨中国建设国际航运中心的重点。

二、学界关于国际航运中心内涵的辨析

建设国际航运中心，首先需要明确其内涵。从字面意思理解，国际航运中心是指在国际范围的航运中占有中心地位的城市。英语文献中与国际航运中心含义较为接近的概念是“maritime cluster”。这个概念是将哈佛大学商学院Michael Porter 教授的产业集群（industrial cluster）概念应用到航运业而产生的。Porter教授的产业集群概念诞生于20世纪90年代末，他提出，竞争优势存在于某一企业的价值链和网络关系之中，通过产业集群，即客户群、供应商、竞争者或服务提供者形成区位聚集，可以发挥集群（中心）的竞争优势[3]。与此同时，政府干预也可以促进产业集群的形成从而增加竞争优势，例如在产业聚集区域兴建大学与培训机构，以及通过优惠条件吸引更多相关企业入驻。

关于欧洲航运产业集群发展的原因，韩国学者Chul-Hwan Han认为，由于受到亚洲新兴航运国家的挑战，尤其是在造船、海上运输和港口服务领域的价格竞争中出现疲态，欧洲航运业逐步通过航运产业集群效应寻求替代竞争优势[4]。尽管这一解释未必准确，但仍可以看出，东亚地区的航运中心与欧洲地区的航运产业集群均是在全球价值链竞争中形成与发展的。

国内学者对国际航运中心的内涵给出了不同的解读。例如林峰先生认为，国际航运中心是以大型现代化港口为枢纽核心，拥有覆盖全球的发达的国际航线和物流体系[5]。黄有方教授也认为国际航运中心是具有航运枢纽港所必需的硬件设施和为航运服务的软件环境的国际化港口大都市[6]。许淑君副教授则认为，国际航运中心的内涵已经从发达的航运产业、现代化运输设施、网络化的运输配制机制，延伸到以金融、贸易、信息、法律等航运服务综合资源配置功能为标志的港口城市 。马硕教授指出，国际航运中心的确立不是以港口设施、吞吐量、造船或港机制造等硬实力来决定的，而是以航运服务、信息、研发、教育等相关行业的软实力的地位来决定的[8]。赵劲松教授提出，国际贸易经历了两次全球化的变革，催生了地中海和伦敦两个国际航运中心，而当今世界正面临第三次贸易革命，这也将决定下一个国际航运中心何去何从[9]。

三、历史上国际航运中心的形成和发展

1.早期国际航运中心的形成

国际航运存在的意义是满足国际贸易的需要，国际贸易经历了两次全球化的变革，催生了地中海和伦敦两个国际航运中心。

早期的国际贸易形式是物物交换（barter exchange）。当时的船东本身就是买方或者货主，即兼具船舶管理和进出口贸易服务功能于一身。这种贸易方式极其低效，仅仅发生在生产力极其低下、物质极度匮乏、贸易商之间的竞争较弱的情况下。随着生产力的提高，商品越来越丰富，出现专司出口的贸易商（卖方）和专司进口的贸易商（买方）[10]，卖方之间出现更多竞争，买方获得一定的谈判权，卖方通过延伸服务来维持竞争，于是产生了第一次贸易革命——FOB贸易，卖方将货物交付到买方所属或者所租的船上。与此同时，随着社会分工和专业化的提高，出现了专业的船东。但是，这种贸易变革最大的障碍是海上风险，在航海技术极其落后的情况下，许多船东不愿意将巨额资金投入航运。因此，3 000多年前的古希腊人创造了共同海损制度，基于海上风险的特殊性，使船货双方在遭遇共同危险时分摊损失，避免了在海上冒险中风险过于集中于船方。此项制度在很大程度上鼓励了船东投资航运，刺激了国际贸易的发展。古希腊人解决了当时国际贸易的最大难题，因此诞生了地中海国际航运中心。时至今日，希腊仍是世界上最大的船东国。

之后，随着生产力的进一步提高，物质越来越丰富，卖方之间产生了激烈竞争，他们不得不把服务进一步延伸，同时卖方为了控制成本不得不介入运输环节，于是产生了第二次贸易革命——目的港交货，即CIF贸易。买方获得了更大的自由和方便，只需在离自己最近的港口提取货物即可。此时，随着科技的发展，海上风险已经不是国际贸易的最大障碍，目的港交货最大的障碍是买卖双方的不信任。买方希望先提货再付钱，而卖方希望先收款再安排运输。另一个问题则是运输过程中的货物损失的处理。200多年前英国人创立的提单制度则合理地解决了买卖双方的不信任以及海运中的货物损失等运输问题，随后创造的信用证制度则解决了支付问题。因为英国人解决了当时国际贸易最大的难题，伦敦成为200多年来最重要的国际航运中心和金融中心。

反观眼下，世界正处于生产力和社会分工日新月异、物质极大丰富的时代，卖方之间存在更充分的竞争，国际贸易市场已经主要由买方来主导，买方需求在未来将会更好地得到满足，例如门到门运输、定制化服务等。基于此，赵劲松教授认为，当今世界正面临第三次贸易革命，而建设国际航运中心的方向应该是着眼于解决国际贸易存在的首要问题[9]。

2.近现代国际航运中心功能的演进

近现代国际航运中心功能的演进是随着全球价值链分工协作的深入而发展的。

19世纪初到20世纪30年代之间，主要是国际航运中心“货物集散”功能的发展阶段，在全球范围内，以伦敦和鹿特丹为代表，航运中心主要是发挥货物集散、口岸转运等简单功能。

20世纪40年代至20世纪80年代，以东京、香港、新加坡为代表的港口，进入了国际航运中心“加工增值”的发展阶段。这一阶段航运中心主要承担货物运输途中以及存储过程中的加工增值、主动开发港口的增值产业、实现集装箱运输专业化以及优化港口税收政策等功能。

20世纪80年代以后，随着东亚经济迅速崛起，全球范围内资源配置的要求进一步突出，在伦敦、鹿特丹、纽约之外，亚洲的新加坡和香港晋升为第三代航运中心。 新一代航运中心除了承担传统货物集散、加工增值功能外，对于资本、信息、技术的集成与配置能力的要求进一步提升[7]。

从国际航运中心发展的脉络来看，近现代国际航运中心经历了货物集散型、加工增值型和综合资源配置型的历史演进[11]。其中资源配置功能是现代国际航运中心的核心功能，货物集散、加工增值则是传统功能。

四、全球航运资源配置能力的建设

由前文分析可以看出，全球资源配置能力是当代航运中心形成与发展的关键所在。2009年，国务院颁布了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，该意见设定的目标是，到2020年上海应基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。

根据《辞海》的解释，“资源”是指生产资料或生活资料等的来源，包括自然资源、经济资源和人力资源。资源配置则是指对经济发展所需要的资金、技术、人才以及相关的物质资源，根据需求进行合理配置。关于什么是航运资源，学界有各种各样的分类。前文已述及，国际航运存在的意义就是满足国际贸易的需要。因此，航运资源的配置第一要素应该就是国际货物资源配置，第二是全球运力及相关服务资源的配置，第三是国际航运人力资源的配置，第四是国际航运法律政策资源的配置。

距离国务院提出的2020年建成上海国际航运中心只剩下一年时间，但上海似乎距离具有全球航运资源配置能力的目标还有相当一段距离。

首先，虽然我国已经成为全球最大的世界工厂，但是在国际货物资源配置能力方面还较弱。例如，我国对大宗商品的定价权不强，在国际货物买卖中选择运输方式、支付方式和货物保险方面也经常处于不利地位，2011年前后的铁矿石价格谈判事件就是一个例证。此外，上海虽然已经成为全球最大的货物集散地之一，但是对国际中转货物的配置能力仍然较弱。

第二，在全球运力及相关服务资源的配置方面，我国也处于被动的局面。我国已经拥有世界第三大的船队规模，但是距离“国货国运”的目标仍很遥远。甚至在很多情况下，中国的货物由中国的船舶运输，而租家和经纪人以及金融保险的服务却是由外国公司提供。目前，中央已经给予上海国际航运中心一系列政策支持，上海在运力及相关服务资源的集聚方面已经初具规模，越来越多的航运公司、经纪人、物流金融保险人都有分公司或者办事机构入驻上海。但是仔细研究可以发现，大多数外商采取中央厨房式的垂直管理，上海仅仅是他们的一个触角，用来开拓市场，而具有决策功能的大脑都是在其总部，上海也很难通过这些机构来实现资源配置的目标。因此可以认为，虽然上海吸引到很多跨国航运公司和外国金融机构来落户，但其结果只是国际航运资源在上海进行配置，而不是上海作为中心在配置国际航运资源。

第三，在航运人力资源的配置方面，我们与伦敦等国际航运中心也有较大差距。鉴于国际航运业的复杂性和特殊性，航运人才至少要有三个维度，第一个维度是要有复合型的才能，跨学科，跨领域，跨层次，知识结构要比较全面，不是单一技能，要具有处理复杂疑难问题的能力。第二个维度是要有国际化的视野，不仅熟悉本专业的国际化知识，同时具有较强的跨文化沟通能力和独立的国际活动能力。第三个维度是有把握趋势和引领趋势的能力，能够在全球化竞争中把握机遇，争取主动变革并引领行业的发展方向。如今中国拥有全球最丰富的海事教育资源，但是是否培养了足够数量与国际接轨的航运人才，仍有很大争议。首先，虽然我们拥有全球最大规模的海员队伍，但是长期以来中国海员一直处于国际海上劳动力市场的低端位置。我们培养的大量海员在国际市场上仍然面临竞争力弱、待遇低、结构不合理等矛盾。一方面大多数类型的海员我们严重过剩，另一方面一些高端类型的海员又严重供给不足。我们本身的航海教育就存在战略定位不清晰甚至矛盾的现象，造成航海教育资源在很大程度上浪费在以后不从事航海甚至航运的人身上，这种格局限制了我国海员素质的提高和在国际市场上的竞争力。其次，在其他航运领域，包括航运经纪人、航运金融和保险、航运法律、物流供应链等人才培养上，我们与国际市场的需求也存在较大差距。综上，我们在自身航运人力资源的配置上尚存在明显不足，更何谈配置国际航运人力资源。

国际航运中心的第四项资源配置，是国际航运法律政策资源的配置，也是最重要的资源配置，是所有资源配置的基石和杠杆。这主要体现在国际航运游戏规则的制定和争议纠纷的解决上。长期以来，国际航运游戏规则和争端解决主要由英、美等国家制定和主导，发展中国家话语权有限，导致其利益时常遭遇挑战。传统航运国家依托国际海事组织平台，长期主导国际航运秩序，以确保其航运贸易的核心利益。对内保护、发展航运资源，对外积极参与国际海事治理，早已成为传统海运国家的基本国策与长期战略目标。传统航运强国通过制定为全世界所接受的国际商务游戏规则，将以海事审判与仲裁为核心的国际商务争议解决集中在国际航运中心，从而建立、加强和巩固其在国际商务中的话语权，并凭借这一优势将国际航运、国际贸易、国际金融等集聚于此，从而实现更多航运资源要素的配置和整合。地中海国际航运中心建设的基石是共同海损制度，伦敦国际航运中心建设的基石是提单和信用证制度，上海国际航运中心建设的基石是什么，将是摆在我们面前亟待解决的重要问题之一[12]。我们认为，制定国际航运游戏规则，争取国际话语权和国际航运资源的配置权，是上海国际航运中心建设的关键。

五、结语

建设国际航运中心本身就是一个动态适应全球资源配置变化的过程。吸收历史经验，建立健全货物集散、加工增值以及强化全球航运资源配置的能力，可以使航运业产业形成集群，但发展成为国际性的航运中心，则需要类似共同海损机制、提单及其配套纠纷解决的原创性贡献。梳理过往文献，可以发现国际航运中心发展的一般特征，但是成就国际航运中心需要的时机与原创性贡献，则要随着全球价值链的发展与变化，相机而动，把握时机，不仅需要政府政策的大力扶持，更需要依靠来自行业自身的智慧。