大型矿砂船应对澳大利亚外部检查的探讨

杨田学

一、引言

全球干散货运输中，铁矿石的海上运输集中度非常高。据统计，世界铁矿石贸易的90%在4个主要出口国和4个主要进口国之间完成。2018年铁矿石出口国排在第一位的是澳大利亚，占全球份额的57%。由于铁矿石操作量每次都非常大，为了降低单航次成本，大型矿砂船（Very Large Ore Carrier，简称VLOC）的建造就非常有必要。目前最大的散装货物船型是40万吨级超大型VLOC，其规模效应能使运费每吨平均水平（相比传统的17万吨左右的CAPE）降低1/4左右。因此，VLOC需频繁靠泊澳大利亚的港口，接受各类机构的检查，如得不到认可，将极大地影响其经营活动。

二、澳大利亚外部检查机构概况

在澳大利亚，针对VLOC检查的外部机构主要是澳大利亚海事安全局（Australian Maritime Safety Authority，简称AMSA）、代表货方的船舶检验评估机构（RightShip）、必和必拓船舶审核部门（BHP Vetting）以及皮尔巴拉港务局（Pilbara Port Authority，简称PPA）。

这四个机构之间相互关联。BHP Vetting和PPA都是RightShip的客户，在享受RightShip提供相关服务的同时，又将自身在审查船舶时的情况告知RightShip。同时，RightShip使用AMSA有关PSC检查的数据[1]。可以说这四个机构之间的数据基本是共享的。某船如被港口投诉，多数情况下要同时向这四个机构提供整改和相应的报告。因此，要将这四个机构系统关联起来看待，做好各项准备工作，以确保顺利通过检查，避免对生产经营造成影响。

三、应对AMSA的PSC检查注意事项

1.AMSA概况

AMSA是澳大利亚的海事安全和海洋环境保护的主管机关，按照国际公约规定，负责对外籍船舶进行PSC检查。虽然澳大利亚加入了PSC东京备忘录和印度洋备忘录，但其检查机制不同于这两个组织，有其独特的检查体系，以检查的专业、严格著称。AMSA对所有船舶依旧是满6个月（一种说法是满180天，略有区别）就可重新检查，在特殊情况下即使不满6个月检查官也照样登轮。AMSA内部推行的是类似船级社的“问责制”，检查注重细节及实用性。

2018年澳大利亚PSC检查年度报告显示，2018年澳大利亚的51个港口共靠泊5 900艘外籍船，AMSA对其中2 616艘船舶开展了2 922次PSC检查。其中，受检的散货船艘次占总数的54.3%。有161艘船舶被滞留，滞留率为5.5%[2]。其实，这10年来，澳大利亚PSC检查船舶艘次自2015年达到峰值后，开始逐渐下降，2018年达到10年内的最低水平。可以看出，AMSA在努力开具高质量、相对必要的缺陷。但是，对于情节“恶劣”的船舶（比如多次滞留或者有对海员欠薪或海员生活工作环境较差等违背《2006年海事劳工公约》相关要求的船舶），AMS也会毫不客气地颁发禁止其在某一段时间内（3个月到1年不等）再次靠泊澳大利亚港口的禁令。

2.注意事项

抵澳船舶要高度重视容易滞留的项目。多年来，在ISM规则、消防、应急系统、防污染、救生等方面的实质性滞留缺陷数量一直稳居前五，2016年以来，MLC方面的滞留缺陷数量一直紧随其后，位列第六。尤其要注意的是，涉及航行安全问题的ISM方面的滞留缺陷占比始终居高不下，是AMSA下一步想要下大力气解决的问题。除了这些通用的关注点以外，对于VLOC来讲，以下几个方面的具体问题要格外注意：

（1）引航员登离船大多乘坐直升机，尤其是在黑德兰港。在直升机靠离船舶期间一定要保证降落甲板及舱间甲板、两舷主甲板等处所的整洁、无杂物，避免被直升机驾驶员投诉，在最开始就造成被动局面。

（2）靠离泊前两小时要对主机进行正倒车、加减速测试，轮机部主管人员对机旁操车的转换和操作务必要保证熟练；要保证副机动力，备用副机（第三台副机）机动用车前也要进行盘车、冲车、启动等检查，准备好后作为备用；锚、缆机及开舱系统及管路要进行细致检查和测试。

（3）靠离码头、在港期间作业，一定要遵守港方规定，避免引航员、码头工人投诉。因靠泊期间缆绳没有及时调整松紧而被港方投诉的事件对于VLOC来说特别多，要及时进行巡视并重点关注所有系泊缆绳的松紧状态。在靠离港口前一定对船头、船尾解带缆的操纵注意事项进行培训，避免因解带缆误操作、人员进入反弹区等低级错误而遭到各方投诉。

（4）检查官对于VLOC的消防、救生、防污染和水密情况也特别关注。船舶要做好防污、应急设备的证书/报告检查和现场测试；消防救生、防污染设备的功能试验和人员操作要熟练，现场迎检不慌不乱，给检察官留下好印象；甲板透气帽、水密装置、舱盖胶条检查，透气帽的拆检要全覆盖，特别是干隔舱、油水舱绝不能忽视。

另外，鉴于IMO限硫令将于2020年1月1日正式生效，整个航运业都在积极应对，AMSA也不例外。因此，再赘述一些有关AMSA的建议以及需要注意的地方：

（1）有关AMSA的建议信。AMSA在2019年检查时向船舶发出建议信，提醒要注意和相关准备的事项，所有的建议信AMSA都会记录到系统，如果后续的检查发现船东还没有采取行动，AMSA会对其继续跟踪。

（2）有关船舶实施计划。AMSA会审查合规的燃油是何时供应的。如果AMSA发现，船舶在2020年1月1日后只加了一两次燃油，那么检查官就会通过检查油类记录簿和燃油使用情况去核实船舶到底是如何从不合规燃油转换到合规燃油的。

（3）关于不合规燃油的检查。如果船舶在2020年1月1日后仍然有不合规燃油，公约是允许的，但是只能保存到3月1日。船上可以保存不代表可以使用，所以检查官会询问公司如何处置这些不合规燃油，也会通过检查油类记录簿、舱柜测量或者其他文件来确认这些燃油有没有被使用。

（4）关于排放监控。AMSA现阶段不会对燃油的排放进行监控，但是EPA等其他机构可能会，包括卫星监控等新技术监控手段，可能会被某些国家的PSC纳入检查程序。

（5）关于废气清洁系统EGCS。船舶必须时刻关注设备的保养和腐蚀情况。如果发生系统故障，船舶进入澳大利亚时就应该报告，而不是进港时。

四、应对RightShip检查注意事项

1.RightShip概况

RightShip是一个由BHP、Rio Tinto、Cargill等大货主联合成立的船舶审查机构，通过一套严格的评估系统对船舶进行星级评定和GHG（Greenhouse Gas温室效应气体）排放等级评定，并向客户推荐船舶。如果船舶被评定为2星及以下，往往是不被租家/货主接受的。同时，由于租家/货主越来越重视环保，GHG排放等级较低的船舶很可能不被接受或被压低租金[3]。

2.注意事项

RightShip有300多个客户，包括租家、船东、码头和港口以及银行和保险人。2018年，RightShip进行了41 523次审查，主要是针对油轮和干散货船队。进行了2 599次检查，既包括油轮的SIRE检查，还有干散货船的检查。具体到检查船舶的数量，过去2年间，油轮的被检查次数在降低，而散货船被检查次数在增加，有些是船东要求的，而有些是租家自己安排的。根据RightShip的统计来看，不推荐船的数量呈逐年上涨趋势[4]，2018年共有1744条船没有被RightShip推荐给租家。

需要注意的是，不推荐不代表船舶是低标准的，而是租家的期望高了。RightShip星级评定系统是一个风险评估系统，考虑船舶基本状况和近期表现等9大项风险因素，判断未来的12个月内船舶遭遇的安全风险的可能，船舶星级越高安全风险就相对越小，但并不是像酒店星级一样，星级越高就一定越好[5]。客户可以参考RightShip星级选择船舶，RightShip也会根据客户的需求向客户推荐船舶。近年来，RightShip对船舶的缆绳状况、船员的操作表现、装货期间的排压载水情况等特别关注，船东和船舶应加以重视。如船舶被降星或发生影响星级的情况，要迅速地将情况反馈给RightShip，并认真调查，如实地分析根本原因，落实纠正措施和预防措施。这里要注意，如船舶降星至2星后，RightShip可安排一次现场检查，这时，船舶不要有抵触情绪，要尽量配合，因为这次现场检查通常情况下会对船舶尽快恢复星级有所帮助。虽然被降星船舶可以通过后续的纠正措施或现场检查来提高星级，但还是会有一些船舶因为在港的表现不佳而被码头列入黑名单，禁止入港。

另外需要注意的是，采纳环保评级GHG的租家越来越多，到2019年已经大概有120个了。GHG Emissions Rating评级选用船级社、船东、船舶制造厂以及HIS FAIRPLY数据库等信息对船舶进行EVDI（Existing Vessel Design Index，现有船舶设计指数）的计算，对船舶能效级别进行评级，星级评级与能效评级是相互独立的[6]。由于老旧船的退役和新造船的加入，随着时间的推移，能效高船舶比重的增加，现有船舶的排放等级将越来越低，尤其是在2010—2011年前后建造的大功率主机、设计航速快的船舶的排放等级下降将尤为明显。而RightShip的理念是鼓励船东打造节能、高效、可持续发展的船队，因此其建议在船舶的推进系统、船型尺度等方面对船舶做出改进，直至更新运力，来改善船舶的排放性能，提高船舶的GHG等级。船舶将已经采取的减排措施提交到网站后，如果没有收到回应，要积极主动地通过邮件等方式联系RightShip，敦促其进行审核。

五、应对BHP Vetting检查注意事项

1.BHP Vetting概况

BHP Vetting团队是大货主必和必拓（BHP）自己构建的船舶审核部门，对拟承运BHP货物的船舶，按照BHP制定的规则进行审核，确定BHP是否可以接受；并且，对服务于BHP的船舶发生的港口/码头投诉进行详细调查，审核船舶及其管理公司的整改措施，确定是否能够按照BHP的要求对发生投诉进行彻底的整改。船舶能否顺利承运BHP的货物，该部门有很大的决定权。

2.注意事项

BHP Vetting团队对船舶的每一航次均进行审核，哪怕是同一艘船舶。审核内容为船舶整个航次表现，包括装港、卸港和航行的各个阶段。根据BHP的需求和规则，通过自己的审核系统，选择船舶承运货物。

BHP参考但不完全依赖RightShip星级，而是通过自有的审核系统判断船舶状况。船舶如果被投诉，务必要做到迅速反应，第一时间向BHP和各相关方报告，并积极采取整改措施。要本着坦诚、开放、认真的态度去分析发生投诉或事故的根本原因，制定出预防措施，使用BHP的RCA表格向BHP Vetting报告。

因澳大利亚几个主要的矿砂港普遍存在港口作业速度快、船舶周转量大、港口潮差大、航道长且狭窄、离港船舶吃水大等不利因素，为了保证港口和船舶的安全，保障保证港口的高效运营，BHP对其码头管理非常严格。这就要求船舶应避免由于发生安全事故、压排水等在港作业不当、船级社检查及PSC检查等导致的延误。如果某船发生重大的延误，或者某管理公司旗下船舶连续发生延误，有可能被视为管理不当，造成旗下的所有船舶都被列入黑名单被禁止入港。所以船舶在挂靠港口时，要特别注意以下几点：进出港期间的机器故障是对船舶安全和港口安全造成威胁的重大风险，务必谨慎对待；合理配员，做好船员培训，使船员熟悉港口和泊位的情况；因装货速度快，要随时保持对缆绳受力状况的高度关注；船舶发生安全问题后，要及时主动向BHP审核机构报告，认真分析产生问题的根本原因，确定解决方法和预防措施；船员具有良好的英语沟通能力是船舶安全的重要保障。

六、应对PPA港口投诉注意事项

1.PPA概况

PPA目前管理西北澳的Port Hedland、Dampier、Ashburton等3个港口，并将逐步将Anketell、Balla Balla、Cape Preston East等港口纳入管理范畴。这里要尤为注意Port Hedland港的重要地位。2018年度数据显示，该港的货物周转量为5.19亿吨，居世界第七位。该港停产一日，就会对澳大利亚造成约1.48亿澳元的经济损失。Port Hedland港重要的经济地位和复杂的港口条件，给港口和船舶都带来了很大的挑战：既要保持高效运营，安全上更是不容有失。因此，对于挂靠该港的VLOC而言，务必要充分熟悉港口情况，了解港口规定，特别谨慎操作，以避免发生投诉等事件。

2.注意事项

Port Hedland港的航行条件复杂，仅有的一条人工疏浚的进出港航道宽度约320米，由于宽度受限大型船舶只能单向通航。航道的基准水深虽然达到14米以上，但对于满载吃水动辄18米以上的好望角型散货船而言，航道水深远不能满足其安全离港的要求，只能利用每天的两个高潮排队出港。如高潮期间在航道内发生安全事故，那么其后续的所有离港船都将受到影响。Port Hedland的进出港航道既是该港的命脉，也是瓶颈，若发生航道堵塞，整个港口势必陷入瘫痪。

为了最大效率地利用高潮，既能多装货，又能保证足够的水深安全出港，PPA采用了当前最先进的DUKC（船舶动态富余水深计算）系统计算船舶在某一高潮时最大离港吃水。该系统综合考虑航道基准水深、预计潮高、天气要素（风、浪、涌浪）等自然因素，船体下沉、船体运动、船体侧倾等船体动态因素，还有航道水深测量偏差、航道回淤等其他因素，计算出某一高潮时需要的最小富余水深，据此确定在此潮高下所允许的最大离港吃水，可以在保证安全的前提下，装货达到最大量，实现效益最大化。

该港的潮汐情况复杂，潮差最大可达7.4米，潮流2～3节。当然，船舶可以利用高潮多装货，但是船舶在系泊期间要不断地调整缆绳，随时保持其均匀受力的状态，才能保证正常的装货作业。这也是为什么BHP和PPA一直对船舶缆绳状况特别关注的原因。

针对Port Hedland港特点，总结以往事故发生的情况，要注意：

（1）对即将挂靠该港的船舶，就该港的安全风险和操作要求进行充分的培训。确保船员熟悉港口和泊位的情况，制定应急操作方案，避免机械故障和船员操作失误。

（2）明确船舶加油后的化验程序，以免因油质问题引起机器设备故障。

（3）应明确船舶缆绳工况标准和使用年限标准（可参照RightShip的5年最高使用年限的建议），并且建立缆绳检查程序，统一检查标准。

（4）应明确缆机刹车力测试和标识标准。

（5）如船舶出现任何意外情况，要及时、直接向PPA报告，避免通过代理或其他方报告造成延误，导致事态扩大。

（6）对于向PPA报告的RCA，要本着坦诚、开放的态度，剖析根本原因，特别是不要回避岸基管理方面的原因。

七、结束语

本文仅对VLOC面对澳大利亚的四个主管机构的特点及有关注意事项进行了探讨，希望对船东、船舶管理公司、船舶有一定的启发作用。只有在思想上正确对待以上四个机构的检查，在检查前做好充分的准备，在检查中保持良好的态度和沟通，在检查后及时总结反馈，踏踏实实做好每项基础工作，全面提升船舶管理水平，才能确保船舶运营安全。