“长三角”区域铁路物流发展对策的探讨

肖煦昶 中国铁路上海局有限集团公司调度所

1 “长三角”区域铁路物流发展现状

1.1 市场份额萎缩，发展明显滞后

近年来我国经济高速发展，经济总量已跃居全球第二位。伴随着经济总量的不断增大，我国经济结构不合理，发展不均衡的制肘逐步显现，寻找新的经济增长点成为我国发展面临的重大课题。“长三角”城市群经济高度发达，高速公路四通八达、水运和航空资源丰富，物流业高速发展。而其中公路和水路在当前物流市场中已抢占了先机；铁路货运受前期路网能力限制及企业市场化程度不高等因素影响，市场份额不断萎缩。2014～2016年华东“三省一市”铁路发运量由2.06亿t下降为1.8625亿t，同比下降9.59%，而同期社会货运总量由92.3亿t，增长至98.8亿t，同比增长7.04%,铁路发展明显滞后。

1.2 物流产品单一，市场竞争力不足

伴随着“长三角”区域产业升级，产品类型愈加丰富，对铁路物流服务的内容和质量也提出了更高级、更多样的需求。长期以来，铁路沿用计划经济条件下形成的货运组织方式，产品类型较为单一，组织方式相对固化。例如，目前物流市场中品种多、批量少、附加值高的货物运输量快速增长，客户对“门到门”、“多式联运”及其他多种定制化运输方案的需求也更加强烈，而铁路物流服务相比客户多样化、定制化需求方面还存在一定差距。

1.3 市场化运作理念落后，服务水平有待提高

相比公路和航空物流企业样化的营销手段以及快速便捷的服务，铁路企业物流产品推广力度不强，服务水平与客户的要求存在差距。一是营销力度不强，“等客上门”的顽疾依然存在。二是受空车车源不足、编组站堵塞、卸车积压、设备故障、自然灾害等等因素影响，运输超时时有发生。三是定价不够灵活，在当前市场竞争中处于被动。四是总体能力有限。随着高铁布局成网，既有线能力得到释放，但是受客货混运带来的干扰、部分点上设施设备技术水平低下、阶段性车流不均衡等因素影响，总体运输能力还不能满足快速发展的物流市场对铁路货物运输的要求。

2 “长三角”区域铁路物流发展的优势及机遇

2.1 区位优势

“长三角”区域地处我国东部，区域内三省一市，土地面积36万平方公里，占全国的3.7%；人口2.16亿人，占全国的15.6%。“长三角”区域内公、铁、水网密布，多种交通方式互补，对外连接日韩及亚太地区，具有得天独厚的区位条件。区位优势同样也是经济优势，江浙皖沪三省一市经济基础良好，科技和文化教育事业发达，经济结构和发展模式互补，是我国经济最活跃、最具有国际竞争力和发展潜力的地区之一，也为区域内的铁路物流发展提供了优越的基础条件。

2.2 路网优势

江浙皖沪三省一市铁路网由上海局集团公司管辖。根据《中国铁路总公司关于印发全面加快物流基地建设实施方案的通知》的规划，上海局管辖区域内共有一级物流基地6个（已建成4个，在建1个），二级物流基地20个（已建成15个，在建1个）。一、二级物流基地数量位居全国前列，点上的装卸、仓储、库存等作业能力不断提升。管内有京沪、陇海、京九、沪昆四大繁忙既有干线，依托管内7个路网型编组站，为“长三角”区域内铁路物流快速发展提供了路网保障。

2.3 政策优势

2013年以来，国家相继出台多项政策，对长三角地区交通互联互通、能源互济互保、产业协同创新、市场开放有序等重点领域提供了有力支持。特别是在2017年12月中央经济工作会议以及2018年4月2日中央财经委员会第一次会议上，习近平总书记两次对运输结构调整做出了重要指示，要减少公路货运量，增加铁路货运量。交通运输部及铁路总公司按照总书记的重要指示精神，下发了一系列指导性文件，为铁路货运增量以及货运“公转铁”提供了政策支持。

3 国外铁路物流发展经验及启示

3.1 提高货物送达速度，发展快捷运输

近年来，随着货主对货物送达时效性的要求越来越高，各国铁路不断致力于提高货物送达速度，努力形成货物送达的速度优势。法国铁路快速货物列车平均运行速度由以往的120 km/h～140 km/h普遍提高到160 km/h，多采用“夕发朝至”模式开行，列车运行图相对固定。德国铁路货物列车的最高速度已达到160 km/h。

3.2 提倡多式联运，发展综合运输

欧美许多国家大力开展铁路与公路、航空、水运等其他运输方式的联合运输，通过提供全程一站式物流服务，简化托运程序，使托运人通过一次托运、一次收费就可以享受全程运输、统一理赔等便捷的门到门运输。目前法国已经形成全国性的联合运输网络，首都巴黎与27个省会城市之间开行了约134列联合运输列车，采用集装箱公铁联运的货运量占铁路总货运量的25%。美国海铁联运以总统轮船公司和海陆联运公司等大型国际联运公司为主，内陆地区公铁联运比较发达，铁路在800 km及以上运距具有很大的竞争力。

3.3 提高信息化水平，为货运服务提供技术支撑

发达国家的货运服务系统，是以现代电子信息和通信技术为支持的现代化服务系统，不仅可以实现国内同种运输方式之间和不同运输方式之间的实时信息跟踪、查询和处理，而且可以实现国际多式联运的信息联网和国际运输业务电子信息化和票据无纸化，成为货运服务系统高效率、高质量和高效益的重要技术支撑条件。日本、德国、法国等国家信息化程度很高，货主可以通过客户服务中心，随时查询、申请和办理货运业务，顺畅衔接公铁联运。

3.4 整合中小货运站，建设综合物流基地

为节约成本、进一步提高运输效率，一些发达国家铁路整合中小型货运站，在各自的货物集散地建立规模适当、布局合理、设备先进的区域性现代化物流中心或物流园区，实现集约化经营。德国的不来梅物流园区占地2 000 000 m2，园区距不来梅空港仅6 km，仓储存储能力3 30 000 m2，其中铁路仓储200 000 m2。日本东京铁路货物集散中心，占地1440000m2，到发车站台10条、680m，装卸作业场地 90000m2，建立了以集装箱运输为主的高效运输系统。

3.5 改进管理理念，加强市场营销

国外铁路货物运输十分重视营销管理，从产品设计、价格制定到针对大客户的激励策略、营销部门的独立权限，无不体现了国外铁路以客户需求为导向，以货运营销部门为核心的管理理念。例如，欧洲铁路快捷货运按照线路、时间、运价等客户的不同要求进行不同的产品开发和组合。铁路营销部门可以与客户协商定价以及与调度部门协商列车运行时间。

4 “长三角”区域铁路物流发展的对策

4.1 加快物流基地和专用线建设，优化资源配置

通过铁路物流基地、园区以及铁路线路等硬件设施的建设，进一步整合、优化增加运力资源，提升铁路点线运输的能力，提升服务质量。

4.1.1 加快物流基地建设和既有设施扩能改造

按照铁路总公司及上海局集团公司“路网性物流中心、区域性物流中心、地区性物流基地”三级物流服务网络建设统一规划，加快项目推进。加快实施铁路枢纽点线能力协调配套、集疏运通道电化扩能改造等项目，努力打通枢纽和通道节点梗阻，进一步提升枢纽和通道通过能力，满足铁路物流中心基地大量吸引货源、组织整列装运的要求。有效地减少当前装车组织站相对较多的状况，减少车流在编组区段站集结等待时间，加速车辆周转，压缩货物运到时限，解决当前铁路货运“最后一公里”延时问题。

4.1.2 按需求优化资源配置

结合货物运输实际需求配套增设运力资源，满足物流基地对动力资源的需求。按照快运货物列车速度要求，对现有车辆进行升级改造，提高车辆技术速度。调度部门强化指挥，结合局管内车辆到达、分布、使用、出入情况，合理调配装车空车源，满足物流基地的装车需要。

4.2 大力发展多式联运

加强与社会物流企业合作，从竞争转“竞合”，铁路利用社会物流企业成熟稳定的揽货、集货平台，快速切入“小、零、散”白货运输市场。

4.2.1 加快联运枢纽建设和装备升级

加强铁路部门与公路、水运运输企业之间的深度合作，延伸铁路服务链条，实现不同运输方式之间的无缝衔接。推进铁路集装箱中心站、铁路物流基地等多式联运型物流园区建设，并积极向社会物流企业开放；创新研发并推广现代化装卸与多式联运衔接设施设备，加快技术装备升级改造，研究制定相关技术标准，促进集装箱化、厢式化、标准化装备应用。

4.2.2 开发适合市场需求的多式联运产品

与港口联合制定联运方案，共同开发货运产品，依托港口专用线或专用铁路，将港口到达物资通过铁路运输至内陆地区，减少公路运输环节，降低运输成本；与公路物流企业加强合作，取长补短，发挥铁路运量大、成本低以及仓储条件优越的优势，利用公路运输“小、快、灵”的特点，在装卸车站两端接取送达，解决铁路运输“最后一公里”的问题，实现“门到门”运输。

4.3 提高铁路物流服务质量

学习和借鉴公路及水运、航运企业的先进经验，加强市场调研，从需求入手，为客户提供优质的铁路物流服务。

4.3.1 提供全程物流服务

发挥和扩大既有物流产品载体作用，推进与重点客户战略合作，全面参与客户供应链管理，为客户提供供应链设计优化、货流过程盯控、仓储、配送等全程化物流服务。一是供应链优化服务。根据客户产运需求，为客户设计运输方案，优化供应链方案，实现均衡运输，降低综合供应链成本。二是全程物流衍生服务。根据运输项目实施衍生需求，为客户提供两端接取送达、车辆配送、运输组织方案、信息传达、仓储服务以及港口报关、报检等相关服务等服务。三是运输组织协调服务。协调组织相关单位，对两端装卸、取送车、运行等事宜进行盯控，及时向客户反馈运输信息，及时协调、解决全程运输过程存在的问题，确保了精细组织，最大程度提高运输效率。

4.3.2 实施定制化物流服务

根据客户实际需求，为客户提供信息、方案、运输、理赔、票据结算等定制化物流服务，全面提升服务质量。 一是优化方案设计。根据客户产品目的地供需情况，在方案设计中综合考虑，使铁路与其他物流方式有序衔接。二是优化运输组织。根据客户需求，协调整合车辆、运力、货位、劳力等运输资源，提高运输时效性，不断降低客户综合物流成本。三是加强质量评估。及时掌握客户经营动态、货源变化情况、对服务的要求等信息，不断提升服务质量。