论中国籍国际航行船舶差别性配员

王 飞

一、背景概述

2018年4月20日，海事执法人员在连云港徐圩港区某泊位进行现场监督时发现，中国籍国际航行船舶“东疆**”轮持有北方某船籍港海事部门核发的国际航行船舶“最低安全配员证书”，船上共29名船员，其中仅有6名持有无限航区海船船员适任证书（以下简称“A类”适任证书），其他船员均持有沿海航区海船船员适任证书（以下简称“B类”适任证书）。上述船员于4月上旬在中国北方某港口由该港口所在地海事部门办理了船员任解职。

经进一步核查发现，该轮长期在中国国内沿海从事水路运输业务，且持有国内沿海运输的营运证，该轮上持有B类适任证书的船员除航区为国内沿海外，其他的适任等级均符合船舶最低安全配员证书所记载的要求。鉴于该轮的特殊情况，且目前法律法规尚无明确的禁止性规定，执法人员对该轮的配员情况予以了单航次认可，并提醒其及时更换无限航区的适任船员，以满足国际航行船舶的配员要求。由此引发了不同执法人员对中国籍国际航行船舶在国内沿海航行时能否配备B类适任证书船员的争论，也激发了笔者对此类问题开展研究的兴趣。

二、中国籍国际航行船舶配员现状、问题及原因分析

1.现状及问题

经咨询辖区部分航运公司，目前中国籍国际航行船舶配员大体分为三种情形：一是主要从事远洋国际贸易航线的船舶，完全按照国际航行船舶的配员标准配备无限航区的适任船员；二是从事内外贸兼营的船舶，不定期从事国内运输的，同样按照最低安全配员证书上的要求配备无限航区的适任船员；三是从事内外贸兼营的船舶，长期在国内沿海各港口航行时，配备了部分无限航区船员，同时也配备了部分沿海航区的船员。上述情况直接导致了各个航运公司的配员标准没有一个统一的尺度和规范。

2.各地海事监管尺度不一

仍然以“东疆**”轮为例。自2018年1月1日起至8月31日的8个月间，该轮共停靠舟山、湄洲岛、厦门、秦皇岛、广州、唐山、福州、温州、江阴、曹妃甸、泰州、南通、张家港、泉州、连云港等15个港口，其间分别于7月10日和8月10日接受唐山海事局和厦门海事局的船舶安全检查，未发生因船舶配员而导致的缺陷或滞留；分别于2月23日、3月2日、5月29日和7月30日接受唐海、宁波北仑、唐山京唐、天津大沽口海事管理机构现场监督，同样也未发生因船舶配员而导致的缺陷。该轮在这8个月间共在天津南疆、福建泉州、唐山京唐、江苏连云港等14个基层海事机构办理了30名船员的任解职，其中15人持有B类证书、5人持有A类证书、10人为见习人员。也就是说上述的14个海事部门认可或基本认可该轮在国内沿海航行时可以配备持有B类证书（即国内沿海适任证书）的船员。而连云港海事局就上述问题专门进行了业务研讨，认为中国籍国际航行船舶的配员应严格按照配员证书上所载明的要求配备持有A类证书（即国际航行适任证书）的船员。经咨询其他相关海事机构，如福建、江苏其他港口等，各地做法不尽统一。

3.原因分析

造成上述问题的主要原因是：（1）法律法规对内外贸兼营船舶在从事国内运输时的船舶配员没有明确的规定；（2）航运公司出于公司运营成本的考虑，更倾向于差别性配员，以达到降低公司成本、提高公司效益的目的；（3）航运公司对于中国籍国际航行船舶配员标准的理解不一致，特别是对于内外贸兼营的公司，认为在从事内贸运输的船舶上配备国内沿海船员无可厚非；（4）船舶检验机构出具的检验证书上记载的船舶航区和海事管理机构核发的船员适任证书航区不对应，造成了在船舶配员方面存在着根本性的差异；（5）各级海事管理机构对于船舶配员标准的理解和执行标准不一，有的认可，而有的不认可。

鉴于上述现状、问题及成因，笔者结合辖区的监管实际，提出中国籍国际航行船舶差别性配员的概念，并对实施差别性配员的必要性和可行性进行具体分析。

三、中国籍国际航行船舶实施差别性配员的必要性和可行性

1.差别性配员的概念

中国籍国际航行船舶差别性配员，是指从事内外贸兼营的中国籍国际航行船舶，根据船舶营运的需要，在航行于国内沿海港口从事内贸运输时，可按照海事管理机构核发的“船舶最低安全配员证书”配备持有B类适任资格证书船员，在航行于中国沿海港口以外从事外贸运输时，按照海事管理机构核发的“船舶最低安全配员证书”配备持有A类适任资格证书船员的配员模式。

本文中所指的配员不包含政委、厨师、客船乘务员等在船上从事服务性或支持保障性工作的人员。

2.实施差别性配员的法律依据

（1）《中华人民共和国海上交通安全法》未见禁止性条文。根据《中华人民共和国海上交通安全法》第三章第六条“船舶应当按照标准定额配备足以保证船舶安全的合格船员”，第七条“船长、轮机长、驾驶员、轮机员、无线电报务员话务员以及水上飞机、潜水器的相应人员，必须持有合格的职务证书”和“其他船员必须经过相应的专业技术训练”的规定，上述条款并未对“合格的职务证书”中“合格”的标准予以明确的界定。

（2）《中华人民共和国船员条例》未见明确规定。根据《中华人民共和国船员条例》第十一条第一款“船员适任证书应当注明船员适任的航区（线）、船舶类别和等级、职务以及有效期限等事项”条款，我们可以认为海船船员可以在符合其所持适任证书上注明的航区（线）、船舶类别和等级的相应船舶上担任相应的职务，而对于其服务的船舶是国际航行船舶或者是国内沿海航行船舶并未予以明确规定。

（3）《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》为实施差别性配员留有一定的空间。根据《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》第十六条“船舶所有人应当按照本规则的规定和‘船舶最低安全配员证书’载明的船员配备要求，为船员配备合格的船员”条款，配员证书虽然对船舶的配员明确了相关的要求，但其并未考虑到船舶实际营运过程中的配员差别化问题。对于类似的特殊情况，如果通过备注的形式予以解决，该做法与规则本身的立法要义并不冲突，也有助于进一步改进船舶配员工作。

3.实施差别性配员的必要性

（1）船员就业市场有需求。截至2017年底，我国共有注册船员148万余人，其中海船船员70.9万，而持有有效沿海航行海船适任证书的船员则共计14.03万人，同比增长8.2%。在船员数量大幅增长的同时，2017年全国水路完成货运量的增速却只有4.6%，国际运输市场的增速甚至更低，这一比例与国内沿海航行海船船员的增速形成巨大反差，一定程度上影响到国内沿海海船船员的就业需求。而这部分增加的船员可以通过到内外贸兼营的中国籍国际航行船舶去任职，可以解决其就业问题。

（2）航运公司降低成本有诉求。从公司运营的角度来看，航运公司最大的成本支出来自于支付船员的报酬和船舶燃油物料的支出，因油料物资价格波动的幅度较小，所以船员报酬支出的多少对公司的运营成本的影响也就非常明显。以当前A1船长和B1船长月工资（以人民币计价）的差额来看，A1船长的月工资约4.5万，B1船长的月工资约为3.8万，如果内外贸兼营的中国籍国际航行船舶在从事国内运输时，仅在雇佣船长一人上，A1船长要比雇佣B1船长增加工资支出达14.2%。如果按照一艘30 000总吨的船舶正常雇佣20名船员来计算，加上其他甲板部、轮机部的高级船员及机工、水手，雇佣A类船员和雇佣B类船员相比，其每月增加的船员工资成本支出将高达三成，这对于航运公司来讲是一个非常惊人的数字。

（3）有助于降低海事部门履职风险。《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》第十六条明确了船舶配员的标准和要求，但部分海事机构从工作实际出发容许差别化配员，其一定程度上也承担着较大的履职风险。如果能从顶层设计上对差别化配员的做法予以认可和统一，则会大大降低海事机构的履职风险。

4.实施差别性配员的可行性

从船员就业和航运公司运营的客观需求分析可知，中国籍国际航行船舶实施差别性配员非常有必要，符合经济发展和市场运行的规律。本节则参考海上交通工程学在研究海上交通安全时的做法，围绕人（船员）、船舶和环境三个要素，从海事发生的原因角度来深入探求其潜在的危险因素，以进一步探讨实施差别性配员的可行性。

（1） 船员的综合技能符合船舶操纵的基本要求。船员的素质与培训状况是影响到船舶航行安全的最直接也是最重要的人为因素。根据《中华人民共和国船员培训管理规则》和《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》可知，海船船员按照培训大纲的要求，完成船员基本安全培训、船员适任培训和特殊培训等培训内容，取得相应的资格证书，即可在相应的船舶上进行任职。而对于A类和B类的船员而言，除了航海英语及船舶保安等方面的要求外，其他的培训内容基本相同或相似。而在国内航行时，恰恰对航海英语和船舶保安方面不作强制性要求。

（2）船舶设施构造对船员证书航区的差异没有特殊的要求。目前，我国国内钢质海船的建造规范均是遵循《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》《国内航行海船法定检验技术规则》和《法定检验实施指南》，来源于国际公约或规则及其修正案。无论是否入级（国际航行船舶必须入级），国内沿海海船与中国籍国际航行船舶同样符合法定检验的要求，就船舶构造本身和船舶操纵来说，对在船舶上任职船员持有哪类证书，无特殊的要求，因此，持有B类证书的船员在中国籍国际航行船舶上任职并不存在任何的困难。

（3）船舶航行的环境更加符合国内沿海船员的驾驶习惯。从船舶航行的环境来讲，持有B类证书的船员长期在中国国内沿海各港口间航行的船舶上任职，一定程度上比长期从事远洋运输的船员更为熟悉国内沿海各港口的航道航路、水文气象等，在船舶进出航道、靠离码头以及与港口各有关部门的沟通交流较远洋船员更为熟悉顺畅，一定程度上也提高了船舶运行的效率。

（4）差别性配员符合船舶安全运行的客观规律。从船舶航行安全的角度来看，船舶安全配员应该是一个动态、相对的概念，其中，动态是指随着各种相关条件的改变，船舶配员情况会跟着改变；相对是指在一定的时空条件下达到的人们所能够普遍接受或认可的安全程度，即能符合船舶配员的安全性要求。因此，我们可以认为，不管船舶配员数量增减或船员任职资格变化到何种程度，只要其能保证船舶安全地完成航行任务，即可视为合理安全的船舶配员，也就是说采取差别性配员符合船舶航行安全的客观规律。

四、中国籍国际航行船舶差别性配员的实施

1.差别性配员的实施条件

对内外贸兼营的中国籍国际航行船舶实施差别性配员，应满足以下几个条件：

（1）公司及船舶应具备国内水路运输的经营资质。该轮所属的航运公司要取得经营国内水路运输的许可证件，具体从事国内水路运输的中国籍国际航行船舶要相应取得国内水路运输的经营证件。此外，公司的国内水路运输经营许可证（复印件）和船舶营运证应随船备查。

（2）船舶应及时规范办理船员任解职。因中国籍国际航行船舶的船员任解职信息由其所属的公司直接备案，而国内沿海航行船舶的船员任解职则是采取到海事管理机构刷身份证办理任解职。为配合海事管理机构的现场监督需要，当中国籍国际航行船舶从事国内水路运输时，应遵从海事管理规定的要求采取刷身份证的方式办理船员任解职。

2.存在的问题和建议

（1）统一海事现场监督检查要求。目前全国各海事部门对于从事内外贸兼营的中国籍国际航行船舶实施差别性配员的认识并不统一，其现场监督检查的标准也不尽相同。因此建议从顶层设计层面出台相应的规范性文件以统一做法和标准。

（2）推动解决合法性存疑的问题。目前因为差别性配员仍属于法律法规的空白点，法律法规虽没有明令禁止，但也没有明确予以认可，因此建议适时修改《船舶最低安全配员规则》和《船舶安全监督管理规则》等相应的法律法规，以进一步明确实施该做法的法律地位。

（3）区别处理船员资历的认定问题。对于持有B类适任证书的船员在中国籍国际航行船舶上从事国内水路运输期间的任职资历应等同于其在其他国内沿海船舶上的任职资历，以便于其后续申请办理证书再有效。至于持有A类适任证书的船员在中国籍国际航行船舶上从事国内水路运输期间的任职资历是否满足其换证要求可另行研究认定。

（4）探索建立船舶最低安全配员证书“双证”模式。目前海事管理机构在开展现场监督时主要依据船舶最低安全配员证书上所列要求来核查船舶配员情况，一部分国际航行船舶被迫将配员证书上的航区变更为国内沿海航区以满足检查要求，给船舶及船公司带来不便。因此，除了上文建议的通过在配员证书备注栏中对差别化配员予以备注外，建议从部海事局层面探索建立国际航行船舶最低安全配员证书“双证”模式，即船舶在执行国际航行和国内沿海航行不同任务时，执行不同的配员标准，以消除海事部门与船方对政策理解的分歧。

五、结论

通过上文的分析，我们基本上可以得出以下结论：一是中国籍国际航行船舶实施差别性配员具有一定的现实意义，符合航运公司经营、船员个体就业和海事部门降低履职风险的客观诉求，也符合航运市场发展规律和船舶航行安全的基本要求，具有必要性；二是现有的法律法规对中国籍国际航行船舶实施差别性配员没有明确的禁止性规定，但也未明确认可，可以通过修改法律法规或部令予以进一步明确，从法律法规层面和航行安全角度分析，具有一定的可行性；三是各海事管理机构对中国籍国际航行船舶配员标准理解不同，海事现场监督的尺度也不统一，可以从顶层设计层面进一步完善制度，统一做法，切实改进船舶配员管理工作。