地铁车站空间设计的功能性与艺术性：上海地铁13号线空间总体设计负责人邵钧访谈

张旻雯

在新时代，地铁轨道交通以其便捷、高速和通达性，正成为人们日常出行的首要选择。作为城市中人口密度最大、流动性最强、利用率最高的公共空间之一，地铁空间的设计已成为城市空间设计的重要组成部分，正逐步由基础的功能性需求向人文艺术性需求发展，成为展示城市精神与文化的重要窗口。2018年10月，由中国《装饰》杂志和《公共艺术》杂志主办、上海公共艺术协同创新中心及上海美术学院公共艺术工作室承办的“2018最美地铁评选活动”启动，活动共征集到一百九十个车站的参评设计。在2019年4月26日举办的“2018最美地铁评选活动”颁奖典礼中，公布了十七个车站获得专业设计大奖的设计师和设计单位。本刊特约记者张曼雯对荣获最佳功能设计大奖的“上海地铁13号线学林路标准站设计”的设计师邵钧进行了采访。在访谈中，邵钧结合自己的实践经验，介绍了国内地铁空间的设计管理模式以及上海地铁13号线车站空间的设计主题和设计理念，并就地铁空间功能性与艺术性的关系、公共艺术对地铁空间的介入、地铁空间设计的价值取向和发展趋势等方面阐述了自己的见解。

张曼雯：上海地铁13号线从2008年一期工程开工建设到2018年三期工程运营，全线建设跨度长达十年，您從何时开始参与13号线的空间设计？在此之前，您参与过哪些有代表性的城市公共空间设计？

邵钧：我从2013年左右开始参与13号线设计。13号线比较特殊，整条线分四次通车，在我参与之前已经有两段标准站通车了，从江宁路站开始往后都是我们设计的。我开始的第一阶段是一期的五个重点站，包括江宁路站、山海关路站、南京西路站、淮海中路站和新天地站，这五个站穿过了上海最重要的中心地段，包括金融、文化中心和城市亮点区域，所以非常重要。目前刚刚通车的是二、三期线路，一共十三个车站，其中五个重点站，其余的为标准站。

在此之前，我也参与了一些公共交通空间的设计，比如上海地铁一号线全线改造、地铁四号线、东方绿洲雕塑景观大道等;也有一些公共建筑和城市景观设计，如德清下渚湖湿地公园、世博会博物馆、宝山国际民间艺术博览馆等等。

张曼雯：作为一个融合了多专业、多系统的庞大设计体系，上海地铁13号线车站空间的设计管理模式是怎样的？

邵钧：地铁空间是一个非常庞大的、多系统集成的综合性公共空间，这种空间的设计也是一个系统性非常强的工作，各类系统的整合和协调都需要有规则和主导。国际上如伦敦、巴黎这些较为成熟的地铁空间建设采用了建筑师负责制的设计模式，即委托一家建筑师事务所全权负责车站的建筑设计，并对装修、设施、导向要素具有指导权，其他专业单位配合设计。相对国外的模式而言，上海对地铁空间设计的管理比较强调机构化，采用了以总体设计为主导、分项设计为辅助的管理模式，无论总体还是分项设计都是由具有独立资质的设计院来负责。地铁车站的空间设计分为建筑设计和装修设计两大部分，这两部分都设有各自的总体设计单位。13号线也不例外，采用了相同的管理模式，而我们就是装修设计部分的总体设计单位。

张曼雯：具体而言，装修总体设计单位承担了哪些工作？

邵钧：装修总体设计单位的工作大致可以分为三方面，即规划整体设计、管理分项设计以及统筹配套系统。

首先，就整体设计规划而言，要在建设之初对整条线路进行风格定位，配合项目公司划分出重点站和标准站的分配区域和比例，然后提出各站装修方案的设计概念，完成概念方案的深化，拟定全部车站的扩初图纸。我们的图纸内容包括了通用节点的制定、个性化节点的绘制，达到能够对设计效果进行完全控制的详细程度。在此基础上，对所有供应商提供的材料进行选样确认，并封样签字，解决施工过程中产生的疑难问题。

其次，针对分项设计的管理，我们要给出总体设计原则，分项设计院依此原则进行结构细化工作并完成技术性图纸。这些分项设计的图纸都要通过我们总体设计方的审核，并签字确认。

同时，我们还要对设计过程中的所有配套系统，如导向系统、设施系统、广告商业系统等进行合成和审定的监管，针对系统间协调上出现的冲突给予解决意见或建议。

就我本人而言，作为一名设计师，既是整条线路设计的负责人，同时也是装修总体设计方，我的工作涵盖了从项目设计开始到施工完成的整个过程，对设计上所有环节的把控和审定，为各系统的工作统一方向。

张曼雯：地铁公共空间设计的效果与其管理和运作模式紧密相连，您对目前国内地铁的设计管理模式作何评价？

邵钧：任何管理模式都有它的优缺点，目前国内的管理模式也是在地铁建设发展过程中逐步改进演变而来的，是符合国内地铁建设的相对合理的模式，这也是当下中国地铁高效推进的有力保障。如果说有需要改进的地方，那就是在设计推进过程中的责任划分和权利归属应该更加明确，避免产生责任心变成填缝剂的问题。

张曼雯：上海地铁13号线的车站空间各具特色又不突兀，它们是秉承了怎样的整体设计主题，又如何在其中做到和而不同的？对此，您有着怎样的设计理念？

邵钧：13号线东西跨度长，南北纵贯上海市中心，线路长，站点多，各站装修虽不尽相同却都秉承了一个共同的主题——“一站一色”。针对标准站和重点站的区分，我们对这一主题又有着不同的诠释。在标准站部分，“一站一色”意为一站一个颜色，每个车站的装修标准都是一样的，但墙面色彩各不相同，这就使得所有的标准站都既统一又各有特点，大大增强了辨识度。而在重点站部分我们将“一站一色”的原则诠释为一站一个特色，每个站的特色设计元素都来源于车站所属区域的地区文化、历史事件、地理和人文环境、建筑风格等，因此在这个主题的统一下，站点虽然各有特色，也并不显得突兀。

在全线建设中，我们试图使重点车站的地下空间成为其地上空间意象的延续，因此或多或少地将其与区域元素相结合来进行演绎。有的车站更多地将区域历史文化信息进行提炼和呈现。如在设计地处玉佛寺下方的江宁路站时，我们融入了佛教文化元素和禅意风格，使得车站整体给人以朴素、清新之感，具有浓厚的中国古典意境，但又不显压抑。在对文化元素进行处理时，我们注意将元素的意境抽象成色彩，和材质结合在空间设计的范畴里，而不是生硬地采用大量带有象征符号的装饰品来体现佛教文化的意境。淮海中路站和新天地站则是采用了当地极富象征意义的红砖建筑和青砖建筑的语言符号来作为设计元素，以打造上面地域的延伸空间。还有诸如山海关路站、南京西路站也都采用了此类手法。

有些车站更侧重于与艺术的结合。比如在对地处水岸的陈春路站进行设计时，我们采用艺术的手法来为车站营造出一个江南水乡的意境，墙面大面积的水墨绘画、顶部油纸伞形吊灯、波浪形金属网吊顶、江南风格的曲径小路装饰地面，全部元素集成于空间装饰手法之内，烘托出整个车站江南水乡所特有的文化气息。

还有一些车站更多地结合了人文元素，各有千秋，如成山路站、学林路站、中科路站等。以学林路站为例，我们以浓郁的工业化质感的装修材料、全玻璃的电梯井、全部暴露的彩色顶部管线等极具装饰性的空间设计元素，将地铁的系统工艺美学营造得淋漓尽致，车站内的设施、安装工艺，甚至配件都成为装饰的一部分，使车站成为一个宛如地铁设施博物馆的趣味空间。

张曼雯：地铁车站是一种功能性的公共交通空间，13号线以“人文、科技、融合、创新”为整体理念，由此我们也能看出对功能性的考量和提升是设计的基础。请问在功能性层面上做了哪些提升？又是如何将功能性和艺术性关联起来的？

邵钧：在基础建设上，13号线满足了作为地铁空间的基本功能，在这样的前提下，我们将人文关怀方面的功能提升作为13号线的一个特色。具体而言，有优化的盲道线路系统设置的盲文指示牌、还设置了手机充电系统、智能服务机器人、智能云座椅、以及自动售票机上方信息集中查询系统和透明玻璃成像系统等一系列新技术的运用。

这些技术设施不光在功能上提升了车站的整体服务水平，在具体的设计中，我们也将其作为空间设计的一部分，通过艺术化的设计手段，将其转化为空间设计中合理的元素。比如为了照顾残障人士、盲人和弱视人群的出行，我们做了盲道线路的优化工作，在空间内大量布置盲道和盲文，为盲人及弱视群体的出行提供了极大的方便。这些符号的艺术化便是我们着重思考的问题，如何做到既要满足盲人对凹凸形体的需求，又要满足弱视群体对色彩对比度的微弱感知，同时还要美观大方呢}对此，我們的解决方案是把盲道作为车站地面的装饰线条来打造，使用了地面原有装饰线条的深色，使其与其他装饰部分相统一，在满足了功能需求的前提下，与地面原有装饰有机结合起来，不再突兀。

张曼雯：在您看来，当前中国城市地铁车站空间的设计普遍存在着怎样的问题？上海地铁对此是否有积极的应对？

邵钧：当前中国地铁车站空间设计普遍存在的主要问题是车站建筑空间的形式过于单一，基本上都是方盒子类型。这其实对室内空间设计提出了很大的挑战，如果想要增加空间的丰富性和趣味性，装饰语言的运用是必不可少的，但是地铁作为交通空间的功能要求又对空间的二次改造形成巨大的限制，因此依靠室内设计来改变空间是比较困难的。

上海地铁起步早、建设量大，积累了丰富的经验，当然正因如此，暴露出这些缺点也就早，对此的反思和应对也走在国内前列。上海地铁把公共艺术引入车站空间，增加车站空间的趣味性和丰富性，是改变这种状况的有效手段。这事实上也起到了良好的示范作用，上海走过的路对后来者是个很好的借鉴，外地地铁在整体建设上可以踩在上海这个地铁发展的巨人的肩膀上前进，起点自然会高很多。

张曼雯：那么您是如何看待公共艺术对地铁空间的介入呢？

邵钧：早期地铁建设为了满足巨大的运输需求，在设计上以追求建造速度为重，比如模块化的安装工艺、标准化的车站设计等，都对地铁的快速建设起到巨大的作用。但在地铁建设高速推进的同时，也产生了相应的问题，地铁空间过于单调和单一、缺乏个性、没有人情味，这些弊端大家也都能普遍感觉到。

在这种状况下，公共艺术以地域文化、人文文化载体的身份开始进入地铁空间。首先我们要肯定的是，在有效的设计和控制下，公共艺术的介入对于提升地铁车站空间的品质有着相当积极的作用。它使地铁空间不再单调乏味，能够提高乘客的出行品质，让人们在行进过程中也能感受到艺术带来的愉悦。但万事都有两面性，有些公共艺术形式如果处理不当，也会转变成具有破坏作用的因素。

公共艺术的表现形式和在空间中所占的比重灵活多变，我个人更倾向于融合在空间设计形式中的公共艺术存在，二者的关系应该是公共艺术引导空间设计的高度，而空间设计包容公共艺术的存在。具体而言，公共艺术应该以空间设计所需要的形式介入，与功能、设施乃至一切空间设计所需的语言相结合，有机共存，用艺术化的空间设计语言来创造艺术化的空间形体，甚至使身在空间内的乘客感受不到公共艺术作品的直接存在，却能在空间的任何一个区域角落感受到空间艺术处理所带来的愉悦感，感知到空间所要表达的主题。简而言之，有什么层次的空间设计，就有什么层次的公共艺术。空间设计这个作品的本身就是一个完整的公共艺术存在。我个人比较反感的是公共艺术在空间中的暴力植入，在空间中的孤立存在，为做公共艺术而做公共艺术，这样的结果就是对空间视觉的严重破坏。

张旻雯：您是如何看待地铁空间设计的价值取向和未来的发展趋势的？

邵钧：当下地铁空间设计所展现的价值判断，已经从单纯的公共交通价值向人文艺术价值和社会生活价值拓展。尽管如此，空间设计本身仍然是最基本、最重要的立足点，而带来附加价值的公共艺术起到的是锦上添花的作用。我们还是需要多探索空间设计本身，做好空间设计，再考虑公共艺术。

地铁公共空间设计未来的发展趋势，既有功能性层面上的提升与技术革新，也有人文艺术层面上的深化与拓展。在我看来，和互联网的高度连接、共享平台的完善、多元化、个性化，这些都将会是未来的趋势。