国内外铁路货车检修制度浅谈

高平 张龙

1.神华铁路货车运输有限责任公司 北京市 100011 2.中车山东机车车辆有限公司 山东省济南市 250022

1 引言

目前国内铁路货车执行的是“日常检查、定期检修”检修制度[1]，一直以来这种制度为提高货车的运用效率发挥了重要作用。去年铁路总公司研究制定了“2018-2020年货运增量行动方案”，明确提出到2020年，全国铁路货运量预计将达47.9亿吨，大宗货物运量占铁路货运总量的比例稳定保持在90%以上。随着铁路货运周转量的不断增大，货车的运用状态将更加复杂，现行的检修制度效率低、过剩修和不足修等问题越来越突出。国外货运发达国家已将状态修发展为铁路货车检修制度主要方向，因此，适应铁路货车运输快速发展的需求、结合国情前提下借鉴国外先进检修管理体制发展计划性状态修是大势所趋。

2 铁路货车检修制度概述

2.1 铁路货车检修制度

铁路货车检修制度是一种能够保证铁路货车在其使用寿命周期内安全、高效、经济地使用的一种制度，可分为状态修制度和计划预防修制度两大类型[2]。

2.2 状态修制度

铁路货车状态修是以车辆技术状态为前提，以配件寿命周期管理为保证，通过人工或检测监测手段准确识别车辆状态，有效及时地对车辆故障进行维修的一种货车检修体系。状态修是按车辆的实际技术状态确定修理时间，不提前规划车辆修理的时间和修程，而是在检测车辆的技术状态确定最佳修理时间，这种制度不利于统一管理，对于车辆技术状态的监测设备、配件检测水准和故障的数据分析要求都比较高；其优点是能提高车辆的检修效率，降低车辆的检修成本，提高车辆利用率。

2.3 计划预防检修制度

计划预防修是一种提前预防车辆发生故障的检修制度，其依据车辆主要零部件的使用寿命和损伤规律，确定合理的修程，在没产生故障前就对车辆修理。计划预防修是一种强制性的维修制度，不管车辆技术状态如何，只要到了维修时间，都必须强制修理，这样就会存在“过度修”和“不足修”的缺陷；但优点是有助于掌控修理时间和修理计划，也有利于统一组织管理工作。

3 国内外铁路货车检修制度简介

3.1 国外铁路货车检修制度

美国、澳大利亚、加拿大铁路货车检修制度的是以状态修为主、计划性预防修为辅。由检车员对运用货车时进行日常一般外观检查，发现问题时，不进行现场加修，而直接更换新配件。关键部件（车钩及缓冲器、转向架、制动装置）需检修时，则送到有资质的工厂进行集中检修。这三个国家铁路货车检修制度主要特点有：信息化技术成熟、安全检测设施完善、能够保证对车辆技术状态进行有效的监控；检修计划集中管理、维修规程统一制定、检修设施高度集中；车辆运用与维修分离、严格实行专业化分工、厂（段）维修专业化、主要零部件修理专业化。

南非铁路货车执行的是“定期检查、状态修”为主，关键配件定期更换为辅的检修管理制度。南非每隔四个月要对运用货车进行一般外观检查，三十个月铁路货车要入厂检修，定期检查若发现问题，一般直接更换新件，关键配件送到有资质的指定工厂进行集中检修。南非铁路公司在这种体制下，铁路货车定期检查、状态检修的维修费约为购置费的1%，每八年用于厂修的费用约为购置费的10%，这种检修管理制度能够有效地降低车辆的检修成本[2]。

德国铁路执行的周期修为主，状态修为辅的制度。日本铁路货车是预防修为主，辅以状态修和事后修。印度铁路货车在原预防修基础上革新了维修制度，现在开始重视状态修和关键部件的集中修。

3.2 国内铁路货车检修制度简介

我国铁路货车检修制度的发展历程，大致可分为四个阶段，铁路货车的技术每一次进步都会在其后的检修制度中得到体现，铁路货车定期检修的修程与周期，也应进行数次相应的调整。

20世纪50年代初车型、转向架的简统大幅提高了检修效率和质量，促进了第一次检修制度的变革。“日常检查、定期检修”的这种制度初具雏形。

20世纪60年代到70年代，铁路货车由50年代的铆接结构发展为焊接结构，车体材质由普通碳素钢发展为耐候钢[2]，货车的可靠性大幅提升，检修量因此减少，厂修周期也由五十年代的4-5年逐步提高到8-9年。

自1978年起，滚动轴承逐步在新造、厂修铁路货车上使用。到2003年，新造货车滚动轴承全部取代滑动轴承，废除了轴检制度，铁路货车检修间隔由3个月延长到6个月[1]。

2005年3月起，新造铁路货车全部取消辅修修程，随后铁路货车在厂修、段修后逐渐取消辅修修程，至此铁路货车检修间隔由6个月提高到1-1.5年。

目前，随着铁路信息监测系统已经大规模成功应用以及检修技术与管理方法的不断进步，但检修制度始终没跳出计划修的范畴，国内铁路货车为保安全，配件通常会重复检查、过度维修，但不同配件的磨损规律往往又是不同的，因此也会存在配件维修不足的风险。

4 我国铁路货车实施状态修可行性探讨

4.1 实施状态修具备的可行条件

4.1.1 我国铁路货车可靠性的不断提升

近年来，我国铁路货车可靠性评价体系为铁路货车可靠性设计、制造提供了精准的依据，高可靠性的关键零部件的研制成功，使得车钩等危害程度较高的裂损故障呈几何级数降低；新技术、新材料也在铁路货车制造、维修得到了广泛的推广应用。这些都为按实际行走行里程的状态修创造了前提条件[3]。

4.1.2 监测设备和信息技术的发展，为实施状态修提供了技术保障

全路车辆安全防范预控系统（5T）以及铁路货车技术管理信息系统（HMIS）全面的应用，为实现状态修提供了技术支撑。人工目视检查这种方式只能发现常见故障，对于一些微小的故障常常被忽略，而通过查询“5T”的机控系统，车辆故障的图片都能直观展示出来，可对动态检查数据进行分析并与车辆段上报的临修故障进行详细的对比，还可以通过调阅“5T”预报故障的一些历史记录、特别是TFDS（货车运行故障动态图像检测系统）动态抓拍到的图片，对运用车辆状态的准确识别[4]。随着铁路货车技术管理信息系统（HMIS）的功能不断拓展，可合理地调配基地的检修资源，精简臃余的机构，使得货车检修周期大幅延长的前提下有效的降低检修成本[5]。

4.2 我国路货车实施状态修存在的问题

4.2.1 “过剩修”和“不足修”大量存在。

由于铁路货车运用频次不同，各主要零部件的检修和寿命周期也存在很大差异，各铁路货车的技术状态也千差万别，导致使用频率低的铁路货车被重复检修，使用率高的铁路货车检修不足。此外，新型铁路货车及关键配件的可靠性得到了大幅提高，旧检修标准却还在执行，没有与时俱进制定新造货车检修标准。

4.2.2 状态修、换件修和专业化集中修覆盖范围还很小。

货车在进行厂修和段修时，没有区分零部件的状态和寿命周期，全部拆解，这就有状态良好的零部件被过早的换掉，导致维修成本增高。

4.2.3 监测信息和检修数据利用不充分。

铁路信息系统基础设施建设已较为完善，但是各铁路公司信息及监测系统相对独立运行，导致了大量有用数据被各自分离的系统屏蔽隔离；与货车检修相关的数据，也无法被采集分析并有效利用，信息的录入传输也存在滞后性，故障数据并没得到深度挖掘和分析利用。

4.3 我国路货车实施状态修需解决的问题

4.3.1 调整关键零部件检修要素，与状态修相适应

深度调查分析货车配件的磨损规律，并预测铁路货车零部件合理的检修周期，核心部件包括转向架、钩缓和制动装置，其磨耗、裂损坏规律要与状态修相匹配。使状态修能够保证零部件得到充分发挥其效能，最大程度减少“过剩修”和“不足修”问题。

4.3.2 根据状态修调货车现有检修模式

检修模式会带来货车检修资源的重新调整、分配。因此，根据状态修制定的检修方案，调整检修基地的作业内容。除此之外，还要将车辆的运用与维修分离，厂、段维修应专业化，主要零部件统一送修。

4.3.3 整合现有的铁路信息系统，检修数据深度分析利用

5T系统没有建立统一的综合监测平台，子系统间时隔离和独立的，这就造成了监测资源运用不高效和监测数据挖掘的不充分。因此，需要打破子系统间的屏障建立起统一指挥与管理，实现综合监控功能，运用人工智能、云计算等新技术对数据进行深度分析。同时，为货车状态修管理实时提供接口，实现对货车零部件有效检测及监控，确保监测数据有效利用及开发，5G等通讯技术的快速发展给监测或检测终端开发出实时数据交换接口提供了有力的技术条件。