连镇铁路建设难点分析和对策

吴宁宁 宋益飞 中国铁路上海局集团有限公司南京铁路枢纽工程建设指挥部

1 工程概况

1.1 客专长逾300 km，纵贯10个市县，最主要的控制性工程是五峰山特大桥

连镇铁路设计时速250 km/h。客运专线，双线，正线全长304.9 km。北起连云港市，经过东海、灌云、灌南、涟水、宝应县和高邮市等10个市和县（县级市），新设灌云、灌南、涟水、淮安东、宝应、界首镇、高邮、扬州南、大港、丹徒等10个车站。年规划输送能力3 500万人。届时将对推动苏中、苏南融合和南京、镇江、扬州同城化发展，以及淮安等城市与上海（1.5～2）h经济圈，加快长三角地区一体化进程起到重要作用。

五峰山长江特大桥主桥全长6.4 km，大桥主跨1 092 m，主梁采用钢桁梁结构，分上下两层。上层为高速公路，双向8车道，设计时速100 km/h；下层为四线高速铁路（其中两线为预留），设计时速250 km/h，是世界上首座高速公铁两用悬索桥。

1.2 计划总投资逾456亿元，建设工期4.5年

连镇铁路初步设计概算456.84亿元。除五峰山长江大桥公路、铁路部分预留两线的35.78亿元，由江苏省承担外，其余投资，资本金占50%，江苏省出资65.63亿元，铁路总公司出资153.14亿元；债务性资金，利用银行贷款和债务性铁债。

建设工期为4.5年。

2014年12月，五峰山特大桥北引桥先期开工，2015年9月全线站前工程开工，同年12月五峰山特大桥主桥开工。

2 截止2018年9月的建设进展

2.1 路基土石方完成过半，五峰山大桥南主塔已封顶

截至2018年9月底，全线已完成路基土石方703.9万方，特大、大、中桥25.5万延长米，各占设计总量68.9%和84.8%；通信干缆321公里，接触网289条公里，各占设计总量27.8%和29.3%。 完成征地11442亩、拆迁135.5万平方米，分别占永久用地79.6%和拆迁计划83.3%。

2018年5月16日，塔顶距地面191米，塔基钻孔桩深100余米的五峰山特大桥南主塔成功封顶，为大桥全面进入上部节点施工奠定了基础。

2.2 计划总投资完成超六成

开工以来，累计完成投资308.00亿元，占计划总投资67.4%。年累完成67.00亿元，占年计划83.8%。

如图1所示，2015年第4季度因征地拆迁而完成52.60亿元，为各期投资完成额最大。每年1～9月份的投资完成额，已连续3年同比增加57.0亿元、6.6亿元和1.0亿元。

图1 2014年12月开工以来全线分季度投资完成情况

2.3 各标段投资进度平稳有序

全线已开工12个施工标段，11个监理标段。截至9月底，除了站前6标、8标各完成56%和62%外，先开段和站前1～4标段已分别完成投资93%～98%，即使站前7标，也完成了81%。

控制性工程大桥1标、2标，各完成投资计划80%和53%。

全线特大桥已架梁70%，站后四电的施工单位已进场。淮安东、灌云等8座车站的站房工程修改初步设计已批复，正做施工图审核。站后标也完成了22%。

2.4 开累投资完成额中，权益性资金占近9成

为降低投融资成本，防止过早、过多使用债务性资金，必须根据五峰山特大桥的进度，适当控制一般性工程建设。

截至9月底，开累完成投资308.00亿元，共使用权益性资金254.00亿元，占比82.4%。其中：省筹资金103.5亿元、专项建设基金85.0亿元、社会融资41.5亿元、权益性铁路债券15.0亿元和铁路建设基金9.0亿元。而债务性资金，已使用国内贷款22.00亿元、债务性铁债32.00亿元。

实施的手术均在全麻下,使用鼻内镜并且借助西安高通生产的DQG-E4630-A/B130型号的等离子射频刀开展手术。应用百分之一的肾上腺素盐水棉片对患者的鼻腔进行充分收缩,进而最大限度的暴露肿瘤边缘、基底。

截至2017年底，累计发生贷款利息1.34亿元。

2018年计划投资80.00亿元，其中银行贷款10.64亿元，债务性铁路债券25.00亿元，债务性资金占比44.6%，较往年显著提高。

3 当前的难处

3.1 五峰山长江特大桥施工难度大

此桥不仅是国内首座公铁两用悬索桥，也是目前世界上千米级公铁悬索桥中设计行车速度最快、荷载最大的桥。

其中，主桥3号主塔墩位于江中，需采用栈桥加钻孔平台的方法施工，地质结构复杂，入岩深度大，给成孔和成桩质量控制带来极大挑战；北锚碇所采用沉井基础，长100.7 m、宽72.1 m，高56 m，比17个篮球场还大，相当于20层大楼那么高，为目前世界上最大规模的陆地沉井，下沉过程中结构受力非常复杂；南锚碇基础采用直径87 m的圆形扩大基础，深达38 m，需采用地连墙围护开挖施工，对工程防护质量要求非常高。

3.2 征地拆迁难，各地尚未与指挥部签订征地拆迁包干协议，地方资金到位迟缓

根据铁路总公司与江苏省相关会谈纪要，地方政府负责征地拆迁，铁路负责工程建设。地方各市县应与铁路指挥部签订征地拆迁包干协议，并在施工单位进场前应提交50%以上的红线用地，或与产权单位签订80%以上补偿协议。全部拆迁工作须在工程开工后6～8个月内完成，但现实是地方政府未做到，也很难做到。

初设批复中的征地拆迁是按设计指标进行控制的，而在现场须按各地区、各产权单位的具体情况确定。由于勘测设计单位的前期调查不到位，征拆数量不准，加上从设计批复到实际征拆的周期长，还要为满足现场施工需求对原征拆设计方案做调整、变更，以及房价、地价的上涨等因素，都大大提高了实际补偿标准。

连镇铁路的地方资本金65.63亿元，而其征地拆迁包干费用就需130.00亿元。目前省方资本金尚未全部拨付到位，部分地市的兜底资金也未明确如何解决，指挥部已将铁路资本金垫付征地拆迁费用。后期不仅资金矛盾更大，还可能导致征拆的阶段性概算调整批复困难。

3.3 电力迁改疏漏大，部分地区电力迁改困难

按照路地双方征地拆迁的包干要求，三电迁改属于地方政府的包干费用范畴，也应由地方政府负责。但由于一些电力、管线迁改项目没包含在初始设计中，还有的迁改项目调差不到位，不仅增加了投资成本，也增加了实施难度。

当前连镇铁路镇江段电力迁改工作仍有几处未完成，影响了全线工期，特别是对架梁的影响大。

3.4 项目规划方案问题的影响不小

现地方政府主导的宁淮铁路尚处于规划研究阶段，线位仍未稳定，以致宁淮线引入淮安东站方案和北沿江铁路引入扬州南站的互联互通问题也不能最终稳定，直接影响到连镇铁路淮安东站和扬州南站施工。

3.5 各地的站前广场及市政配套普遍滞后

高铁线路常常与高速公路相邻，车站的选址往往不在城市既有站或规划区域内，都不可避免地会产生与地方站前广场、通站道路、公共交通等规划的对接问题。但地方规划往往滞后于铁路，并需依法合规地按照程序推进，常拖后腿。

现在沿线的10座站房，涉及10个市（县、区），设计方案已通过铁路总公司审核，原计划上半年开工，就因一部分市县的站前广场及地方市政配套的规划工作滞后，无法确保它能与站房建设同步实施、同时启用。

3.6 地方政府不断提出变更设计的要求

像高邮、大港、扬州南站原设计为地面站，地方政府结合城市规划，分别提出了要改为高架车站，并承诺承担上述设计变更所需增加投资,预计11.23亿元。

同时，地方政府对沿线站房及规划道路等也不断要求扩大规模。

3.7 材料价差对工程建设的影响

随着物价上涨，以及国家近年来对环保、水保工作的要求提高，环评制度的加强，都相应增加了钢材、水泥、混凝土等主要原材料的成本。

连镇铁路采用的是施工总承包合同，建设项目材料价差的调整都需按I类变更程序办理，并根据批复与施工单位签订补充合同，办理材料价差结算。

4 几点建议

4.1 铁路要发挥建设主导作用，强化提前介入

在绝大多数合资铁路都在委托建设和运营管理的趋势下，要充分发挥建设管理机构在铁路建设中的主导地位和专业管理作用，从项目立项，甚至预可研阶段，就着手提前介入，协调路地双方相关部门统筹推进，确保项目顺利开工建设，并注重建设领域科技创新，加强课题研究，加大转化力度，发挥好科技支撑作用。

4.2 应统筹设计单位，强化设计深度

在项目可研阶段，要求设计单位须切实履行职责，加大投入，尽可能的做深做细项目选址、征地拆迁、三电迁改、临时工程等设计方案。

在初步设计阶段，应在建设单位统筹下进一步做好全线征地拆迁数量调查，建立相应影响资料，并及时与地方政府做好对接，有效控制工程投资和征拆工作量。

在施工过程中，应发挥设计院龙头作用，加强过程配合，从源头做好投资控制。

4.3 加强路地协作，强化会商机制

路地双方应开展全方位的协作，建立多层次、多渠道的建设协调对接机制。省市两级政府应发挥政府主导优势，牵头建立交通、水利、电力、通讯、燃气等相关行业和部门参与的协调机构，协调处理征地拆迁，确保铁路建设高效顺畅推进。

4.4 建立奖惩机制，强化责任落实

应制定完善的激励约束机制和信用评价考核体系，将相关经济奖惩措施纳入与各参建的设计、施工、监理单位合同中去，并严格履行，奖惩分明。

征地拆迁工作，也应由省铁办牵头，与下属各级铁办订立责任状，明确各级政府的职责。

4.5 科学合理安排，强化资金保障

要按照“先权益性资金，后债务性资金”的原则，合理统筹各项建设资金来源，降低资金使用成本。

地方资金的筹措，要充分考虑征地拆迁、三电迁改等工程在开工建设前或实施初始阶段必须完成的工作量和资金需求。地方为变更设计而承诺的增资部分，应严格履行出资协议。