200 km/h客货共线铁路联调联试及动态检测问题的解决方案探讨

2019-01-25孙爱中中国铁路上海局集团有限公司总工程师室

上海铁道增刊 2018年4期

孙爱中中国铁路上海局集团有限公司总工程师室

依据铁路总公司（下称总公司）《技规》规定，200 km/h客货共线铁路适用高铁技术管理，有关货运技术设备参照普铁有关规定执行。因此，时速200 km客货共线铁路联调联试及动态检测（以下简称联调联试）除无C3列控试验项目外，其他试验项目均涵盖，另外还需进行新建C3高铁所没有的货车试验项目。下面结合联调联现场实际，分析试验中存在的疑难问题，并阐述解决方案。

1 联调联试阶段的技术规章体系

联调联试阶段，属于未正式开通运营前的特殊阶段，为避免出现无章可循的尴尬，须建立一套适合于该阶段的规章制度管理体系，主要包含以下几个方面：

1.1 联调联试及动态检测大纲（以下简称测试大纲）

为了对新建200 km/h客货共线铁路（以下简称新建铁路）行车设备进行综合测试，评价和验证各专业系统的性能或功能，验证结构工程的适用性，对全线各业务系统和整体系统进行调试、优化，使各专业设备、业务系统、整体系统均达到设计标准，列车在线运行速度达到设计速度，由检测测试单位牵头，铁路局集团公司（以下简称集团公司）、建设单位参与，编制完成测试大纲。鉴于高铁列控出现过试验不彻底的严重隐患，所以要求集团公司电务专业部门要与检测测试单位“背靠背”编制列控测试方案，并经过审查，纳入测试大纲。

测试大纲主要内容应有联调联试及运行试验范围（含货车动力学响应检测范围）、工作时间、试验项目、评价标准、数据处理、检测点布置等。

试测大纲编制完成后，由集团公司组织相关单位和部门进行初步审查，并将初步审查意见报总公司审批。或根据总公司委托，集团公司组织审查、批复，包总公司备案。

至此，实施方案、专业规章制度的主要依据-试测大纲完成制定。

1.2 联调联试实施方案（以下简称实施方案）

为了一次性达到设计速度目标开通运营的目标，布置联调联试及动态检测工作具体要求，集团公司组织相关部门、建设单位、检测测试等单位和部门，依据测试大纲和新建铁路现场实际，制定实施方案，具体内容包括工程概况、实施依据、总体目标和实验目的、前提条件、试验范围、试验内容及日程安排、组织机构、工作机制及安全措施等。实施方案是制定专业规章制度的行动指南。

1.3 专业规章制度

为了做好联调联试工作，集团公司各专业管理部门应根据测试大纲、实施方案等规定，结合本专业特点和现场实际，组织制定集团公司联调联试及动态检测专业规章制度。主要包含：行车组织办法、安全工作实施细则、列车开行安全条件确认管理办法、运输组织指导方案及有关工作要求、施工管理办法、非正常行车处置办法、作业门管理措施、供电设备停送电实施方案、施工单位管理办法、建筑限界确认管理办法、后勤保障实施办法、安保工作实施办法，以及客服系统、机务系统、车辆系统、工务系统、电务系统、电力电化、信息化系统、货运系统等保障实施细则等等，共计21项集团公司联调联试及动态检测专业规章制度。另外，如涉及相邻铁路集团公司，还需与相邻铁路集团公司共同制定联调联试及动态检测配合协议。

上述的一套测试大纲、一部实施方案、21项专业规章制度以及特殊规定等就构成了适用于新建铁路联调联试及动态检测规章制度管理体系。

2 典型专业难题的处理

新建200 km/h客货共线铁路，从勘测设计到施工完成，历时数年，在此期间，设计、施工、维修及验收标准会发生变化，便会造成新增施工任务；另外，由于线路沉降、外界影响等造成工程施工不到位、进度迟滞等问题，这就会将工程遗留问题带入联调联试阶段。下面就如何处理好这些问题施工与联调联试工作开展两者之间存在的典型专业难题进行分析，并提出处理意见。

2.1 设备型号改进

联调联试期间，由于原设计用于200 km/h客货共线铁路的设备型号老旧，存在隐患，需更换为改进型型号，如：工务专业现场更换老旧钢轨伸缩调节器，具体分析处理情况如下。

数年前，设置在温度跨度较大的铁路大桥连续梁上的旧式2008版研线0726钢轨伸缩调节器（DYH60-400-250），由于焊缝碰扣件、小阻力扣件失效、联排锁定困难等问题，需更换为适用于时速250 km有砟轨道（兼顾货运）60 kg/m钢轨标准轨距的后续研发升级版研线0726钢轨伸缩调节器（18LY）（钢轨伸缩调节器及现场布置示意图见图1）。

图1 钢轨伸缩调节器及现场布置示意图

2.1.1 改进方案

结合设备安装特点、改进的部分器件、少影响联调联试提速试验等要素，建设管理单位、设计院、设备生产单位、设备管理单位共同制定了伸缩调节器技术改进方案：

保留尖轨及5#～18#枕采用的基本轨轨撑、尖轨轨撑、轨撑螺栓、双轨垫板，19#～22#枕采用的WJ-7型常阻力扣件系统利用原有部件。同时采取更换加长3.6 m的基本轨（调器距离梁缝位置需加长3.6 m）并插入25 m短轨（温调器与前后线路焊连）、优化铺设位置、增设辅助轨及更换可滑动扣件等。伸缩调节器整改到位后，需完成三遍捣固精调作业，施工期间信号施工单位配合完成轨道电路相应的调整作业。

2.1.2 施工方案

由集团公司建设和工务专业部门、设备管理单位、建设管理单位、施工单位确定了施工的总体原则：上行线先施工，下行线后施工，施工上行线时，配合收轨吊在下行线运行。计划10 h封锁点完成两组伸缩调节器调整施工，中间人员修整7 h，材料装卸及运输5 h内完成，大机捣固及人工精调6 h上下行两组。具体施工流程见图2。

图2 伸缩调节器升级改造施工作业流程图

按照上述技术方案、施工流程，现场施工完毕后，由工务设备管理单位向临时调度所申请逐步提速试验：首躺限速160 km/h工务检测车测定良好后，再安排参试动车组以200 km/h通过，同时完成线路动态测试，达到了伸缩调节器升级改造后的线路允许速度。

2.2 跨局结合部试验配合

涉及两个或两个以上铁路集团公司管辖的新建铁路，存在施工进度不同步的情形，联调联试工作进展不尽相同，那么在结合部就会出现最先试验的集团公司（以下简称本集团公司）需要相邻集团公司（邻集团公司）做好相关工程施工和配合试验的问题，如：相邻集团公司信号工程引入正进行联调联试及动态检测的集团公司（以结合部车站属本集团公司管辖、车站进站信号机外区间属邻集团公司管辖为例）。

2.2.1 跨局信号工程施工内容

本集团公司与邻集团公司交接口的第一位车站（以下简称首位车站）计算机联锁系统（CBI）增加邻集团公司方向区间离去区段检查条件，邻集团公司相关车站联锁系统提供给首位车站联锁系统相关条件，并修改相应的联锁软件。

本集团公司列控系统（TCC）修改内容：涉及邻集团公司的应答器数据调整、车站列控软件修改、交换机尾纤调整剂配置修改、临时限速服务器（TSRS）软件修改。

本集团公司运输调度指挥系统（CTC系统）调度中心软件修改内容：增加邻集团公司接近锁闭区段、列车计划及临时限速信息交换、客专中心接口服务器（TSRi）、跨局列车计划及临时限速信息交换。

2.2.2 施工方案

跨局信号工程施工需相邻两个集团公司的调度所（含施工办）、车务专业部门和单位、电务专业部门和单位、建设管理部门和单位、设计和施工单位、联调联试现场指挥部共同研究，按照“工程必须按时完成、既有站运行影响最小、施工组成项目可分步实施”的原则，确定具体施工方案，主要内容如下。

施工前准备：联锁、列控、限速、CTC现场软件换装前，设备生产单位完成自测、模拟相邻集团公司间接口试验。

现场施工第一步，将本集团公司首、次位车站三层交换机尾纤进行调整、修改配置，并与邻集团公司首、次位车站进行通道试验。不影响安全数据网正常使用，但本集团公司首、次位车站三层交换机会报警。用时240 min。

现场施工第二步，本集团公司首位车站联锁、列控、CTC设备软件倒接试验，相邻的车站做好配合试验。用时240 min。

现场施工第三步，本集团公司次位车站列控、CTC软件倒接试验，相邻的车站做好配合试验。停用本集团公司次位车站全站信号、列控、CTC设备，停用本集团公司次位车站与所有相邻车站间基本闭塞及逻辑检查功能。用时240 min。

现场施工第四步，本集团公司调度中心新建铁路调度台、临时调度所CTC软件修改调试，客专中心新建铁路TSRi、临时限速服务器软件修改调试，本集团公司首、次位车站联锁、列控、CTC设备软件换装施工到位，相邻两集团公司分界口commlink调试，邻集团公司首位车站配合试验。停用本集团公司涉及既有车站CTC设备、列控设备的临时限速下达功能，停用本集团公司首、次位车站信号、列控、CTC及区间设备。用时240 min。

至此，影响本集团公司联调联试的新建铁路跨局信号工程全部完成，可以继续进行信号专业联调联试了。

3 几点改进措施

为了更好地完成联调联试任务，便于协调解决试验中故障的应急处置、存在问题的克缺以及遗留工程的施工安排，确保试验列车运行安全，我们在现场试验实施过程中，采取了一些改进措施。

3.1 临时调度所的组建

成立临时调度所，隶属于运输组织组管辖。由于联调联试任务繁重，如由集团公司调度所在调度指挥大厅直接进行行车指挥、问题克缺、施工安排等，将会带来一系列的不便，于是便在现场指挥部所在地成立临时调度所，负责列车运行、调度指挥、施工管理、试验列车编组及检修、回送等行车指挥工作（既有线的行车指挥工作仍由集团公司调度所既有调度台指挥）。这样更有利于试验工作的顺利进行。