多方向车站接发列车防错办问题的探讨

严登银 中国铁路上海局集团有限公司南翔站

随着路网的不断完善，衔接多个方向的车站数量不断增长。对于接发列车作业，多方向车站极易错办方向，从而严重干扰运输秩序，造成铁路事故。

从接发列车作业层面看，造成列车方向错办的原因主要有两点：一是按照常规的接发列车标准办理行车时，车站值班员及其他相关行车人员（包括邻站车站值班员、信号员、扳道员、助理值班员、司机等）之间未形成有效的联控，列车方向的把控点集中在车站值班员一个人身上，风险的集中使事故发生的概率大幅提高；二是既有线普遍采用的与列车进路信息有交互的接发列车设备（包括TDCS2.0、集中联锁设备等）对于列车进路的方向并无卡控，且多数现已开发和运用的接发列车防错办辅助系统功能仍不成熟，不能构成便捷可靠的卡控。本文针对以上两点，从接发列车作业的人工控制和设备控制两方面，对多方向车站接发列车防错办问题进行探讨。

1 人工控制

1.1 卡控项点

本文以TB/T 1500-2009《接发列车作业》中“双线自动闭塞集中联锁”和“单双线半自动闭塞集中联锁”内容（1500.1～1500.4）为接发列车作业流程模板，罗列出接、发列车作业各环节中对列车方向可行的卡控点，如图1、图2所示。

对于以人工控制方式（包括通过人机交互对行车人员形成列车方向提示的方式，下文简称“半人工控制”）防止列车方向错办的多方向车站，需根据车站实际情况，选择合适的卡控点制定相应措施，完善接发列车作业流程中对应环节，从而形成对列车方向的有效卡控。

图1 接车作业各环节可行的卡控点

图2 发车作业各环节可行的卡控点

1.2 卡控措施

针对上述卡控项点，参考上海局集团有限公司以及南翔直属站等站段制定的防错办办法，各卡控事项可采取的措施如下：

（1）邻站联控：后方站在向多方向车站办理预告（闭塞）时根据联控需求在用语中加“方向别”，予以提醒联控；前方站接到多方向车站发车预告（闭塞）时核对车次、去向，发现非本方向车次时，拒绝承认预告（闭塞）。

（2）计划揭示与核对：列车运行时刻表在各行车岗位进行揭示，对不同方向别的列车用不同的颜色进行标注；临客开行“一日一表”制度，形成管理层、作业层对客调命令、临客开行时刻表、班计划三核对制度；临时加开计划或CTC转非常站控后，排列进路、开放信号前与列车调度员核对列车方向；收到变更运行径路的调度命令后，多方向车站应与后方站核对；列车信号开放前，在微机联锁控制台输入车次及代表方向的字母，形成列车运行方向提示；信号员（助理值班员）在占线板（簿）上揭示列车运行方向。

（3）方向布置与联控：车站值班员在办理预告（闭塞）、通知信号员预告（闭塞）、布置进路、通知助理值班员接（发）车时在用语中加“方向别”；助理值班员、信号员在接受布置时，及时与揭示计划（阶段计划）进行核对；助理值班员、信号员在复诵计划增加“方向别”用语。

（4）进路办理与确认联控：车站值班员、信号员在排列进路、开放信号、点击按钮、确认控制台表示时，冠以“方向别”用语；列车信号开放前，先封闭非运行方向终端按钮，再开放该列车出站信号；多方向车站控制台（计算机联锁显示屏）上，在多方向端空白处应醒目表明“××方向”字样。

（5）地面信号（进路表示器）确认：助理值班员出场接（发）车应重点确认进路表示器的显示，执行“三动作”（即手指、眼看、口呼）时口呼用语需讲清方向。

（6）车机联控：在一端有两个及以上运行方向（有上、下行之分的除外）的车站（场、所），在联控用语中增加“去××方向”；分段排列发车进路时有两个及以上运行方向的车站，后续进路办理好后在联控用语后增加“去××方向”。

1.3 管控重点

通过对大量事故案例（依据2017年事故平台案例库）的分析总结可以看出，由人工失误导致方向错办的原因繁多复杂、不断变化，且难以预测，但本质原因基本可归为两类：各行车人员对列车方向核对意识薄弱，以及开放信号（排列进路）的操作失误。所以，对于防错办由人工控制（包括半人工控制）的多方向车站，除根据具体情况完善接发列车作业流程外，还需通过管理、培训等手段加强行车人员对列车方向的核对意识，同时完善信号开放（进路排列）的卡控措施，减少操作失误。

2 设备控制

2.1 防错办设备概况

目前，防错办设备按自动化程度可分两类：一类是以“接发列车安全联控辅助系统”为例的“半人工控制”设备，该类设备通过与行车人员的信息交互，构成在接发列车作业过程中对列车方向的揭示与提醒；另一类是以CTC、TDCS3.0为例的“全自动控制”设备，该类设备自动采集列车方向、进路等相关信息并在后台进行运算和逻辑判断，通过信息输出、设备联控等方式构成对列车方向的提醒和列车进路的监控。

“半人工控制”设备虽然在一定程度上简化了人工控制的作业过程，但本质上还是依靠人工，无法避免人工作业稳定性差、可靠性低、管理成本高等本质缺陷。相较而言，“全自动控制”设备实现了设备控制的基本意义：实现卡控防护功能的同时，无需人工干预，不增加作业的复杂程度和管理的难度。

2.2 功能需求分析

为了实现多方向车站接发列车防错办的全自动控制，控制设备应与TDCS、集中联锁设备、列车报点系统（行车日志）等行车设备进行信息交互并产生联控，实现以下基本功能：

（1）列车方向信息的揭示和提示功能：车站值班员在正常接受预告或报点操作的同时，设备通过对计划的核对，自动把即将办理的列车排成队列，显示列车车次、下一到站（方向）、同意邻站发车时间、邻站开车时间等内容进行揭示，车站值班员能直观地看到队列第一趟列车的方向信息。

（2）站间联控功能：邻站预告车次为非经由本站列车车次时,车站值班员在“同意邻站发车”设备应予以报警。

（3）列车进路监控功能：在信号员（车站值班员）按压（点击）列车发车进路终端按钮时提取当前股道、道岔、进路信息，核对列车运行阶段计划中车次、方向信息以及邻站开往本站的列车发车情况进行综合分析判断，列车进路排列错误时在设备终端上产生报警，且阻止出站信号开放。

（4）临时计划调整功能：根据TDCS调整的阶段计划（待避等情况的调整）自动实时更新调整列车顺序，未通过TDCS调整的运行计划，车站值班员可用手工操作调整。

（5）记录功能：记录列车、进路、信号以及设备操作过程等信息，形成日志文件以供查阅。

（6）关闭功能：操作人员可以开启和关闭设备相关功能，必要时可设置密码或铅封等。

（7）光电显示和音响功能：提示、报警、揭示等应采用明显的光电显示设备和音响设备。

3 结束语

对于人工控制，理论上各行车人员只要严格落实相关卡控措施，就能有效防止错办的发生，但人工作业受作业人员精力、身体状况、业务素质、环境因素等影响大，且人的状态和环境是在不断变化的，建立在“人控”基础上的安全控制措施往往稳定性差、可靠性低，需要较高的管理智慧和较大的管理成本。相比较而言，设备控制不仅能够稳定、可靠的满足卡控需求，还可以减少作业人员的工作量，减轻管理人员的监管负担，从长远看更有益于车站发展。