道路货运“20问”！哪句最能戳中物流人的心？

下面让我们一起来看看道路货运“20问”，究竟哪些最触动物流人的内心深处—

第一问：车多货少怎么办？

车多货少，是当前道路货运行业最突出的问题。在经济转型、结构调整的当下，货运量增速放缓是大概率事件，而淘汰车辆、“去运能”又谈何容易？一旦大面积停运，特别是具有合法手续且未到报废年限的车辆停止运营，必将波及民生和社会稳定。如何在不引起大的社会振荡的前提下，妥善解决这个问题，是对政府治理能力的一个严峻考验。

第二问：“公货转铁”怎么办？

当“公货转铁、转水”后，我国道路货运业“车多货少”的矛盾将进入“阵痛期”，怎么办？个人认为应有应对预案。在具体实施过程中，需遵循市场经济规律，充分考虑现实需要与可能：一是在运输方式的选择上，尊重企业综合成本、服务和时效的考量，充分运用经济手段、价格杠杆引导“公货转铁、转水”，宜铁则铁、宜公则公、宜水则水、宜空则空。二是在运营主体选择上，鼓励铁路企业与路外企业合资合作，放开铁路站场资源，培育多式联运经营人。三是在推进步骤上多管齐下、整合资源、循序渐进。既要考虑铁路运力包括线路和站场的接纳能力，也应顾及压减公路货运量的市场接受程度。

第三问：多式联运怎么办？

发展多式联运，既有基础设施不衔接、不配套的问题，也有制度瓶颈、技术壁垒和组织障碍。如何做到基础设施一张网、业务流程一单制、信息交换一朵云、标准规范一根绳、市场监管一道令的“五个一”，还有许多难题待解。

上图：“多式联运”早已上升至国家战略，但如何落地，特别是小散的公路货运企业要如何对接“铁路老大哥”仍是难题

下图：车多货少，是当前道路货运行业最突出的问题，如何妥善解决这个问题，是对政府治理能力的一个严峻考验

第四问：国家枢纽怎么办？

传统的以道路货运枢纽为主的组织模式正面临挑战。如何科学推进国家物流枢纽布局建设，关乎全局，意义重大。

一是加强以铁路为核心的物流枢纽布局，加快铁路线路建设和运能扩容，吸引社会资本进入，提高枢纽的社会化水平，形成以干线铁路运输为主，末端以公路为主的运输大格局。二是重点推动铁路入港、入园、入区，加强联运转运设施的配套建设，通过国家物流枢纽布局来连接区域物流设施资源。三是物流集聚区和产业集聚区要加强衔接和促进融合，形成联动发展局面，推动产业升级和降本增效，支撑实体经济健康发展。四是加强对现有公路运输枢纽型物流园区，特别是示范物流园区的升级改造，通过引导和整合，纳入国家物流枢纽布局建设。

第五问：降本增效怎么办？

降本增效离不开政策和制度环境，但根本的还是要靠企业自身质量、效率和动能转变，从降低运输、仓储单环节成本向降低全流程物流成本转变，从降低单纯降低企业物流成本向提升物流效率转变，从降低企业自身成本向降低供应链物流成本转变。通过提升供应链物流效率来降低全系统、全流程物流成本，把降本增效的突破口放在创新驱动，动能转换上。

第六问：无车承运怎么办？

无车承运试点产生了积极效果，同时也应正视出现的问题。目前看，问题集中在大量存在的个体车辆挂靠经营问题，属于挂靠经营的实际承运人，难以取得合理税票，物流企业进项抵扣仍然不足。

就试点单位来说，一定要加强行业自律和规范管理。无车承运的核心在于“承运”，收取全程运费，承担全程运输责任，主动接受行业监管。要按照国家法律政策规定开展实际经营业务，履行相应责任，注意风险防控，避免试点工作脱离正确轨道。

第七问：治超碰硬怎么办？

随着7月1日车辆运输车治理结束，治超工作进入“深水区”，留下一些难啃的“硬骨头”，比如17.5米低平板半挂车的治理问题。

从安全、公平和效率的角度，企业对于治理超限超载的期望与政府同心同向，大家都希望有一个公平竞争的市场环境。目前企业最关心的是明确治理方案，什么时候治、治到什么程度、过渡期多久、时间节点在哪里、有没有补助措施等等。对于治理工作方案，建议借鉴车辆运输车治理工作经验，听取各利益相关方的意见，制定明确的时间表和路线图。

治超工作进入“深水区”，目前企业最关心的是明确治理方案

第八问：车型标准怎么办？

在贯彻现有车型标准的基础上，相关政府部门有必要广泛听取行业企业意见，对一些明显不符合实际情况的个别标准作出适当修订。

比如禁止大板车上路，要有新的标准车型替代，20米模块化中置轴汽车列车是否能够作为替代车型？在不改变主体结构和外廓尺寸的前提下，是否允许在规定范围内加装尾板等附属装置？对于长宽合规普遍超高的集装箱运输车，可否通过标准修订的方式，使其合法上路？还有美国普遍运行的53英尺挂车，能否纳入新的标准？总之，车型标准化应在保证安全的前提下，兼顾效率和公平。

第九问：甩挂运输怎么办？

当前，挂车箱体非法改装问题仍旧突出，非标挂车箱体依然占绝大多数，挂车租赁企业不敢投入，限制了挂车的自由流转和交换。建议有关部门加大监管力度，限制非标挂车上路，推进挂车标准统一。另外，能否对于合规的甩挂运输车辆在公路收费方面适当减免，也将有利于甩挂运输的发展。

第十问：星级车队怎么办？

中物联公路货运分会近两年重点推进星级车队建设，第一批57家星级车队已经评选公布。我们还将开展星级车队合作伙伴计划，吸引更多的利益相关方加入星级车队公共服务平台。同时，争取更多优惠政策，不断培育优质运力，树立行业标杆，努力使星级车队作为企业进入市场的资质证明、货主挑选车队的评价标准。

第十一问：运力平台怎么办？

运力平台发展的初衷是通过“互联网+”方式，整合、管理和规范个体车辆，充分发挥平台的组织作用，实现市场的集约化，提高运输组织效率。

如何帮助互联网平台更好的管理个体车辆是政策制定的出发点，也是机会点。只有平台把车管好了，才能实现“政府监管平台、平台监管车辆”的新型政府治理模式。目前，平台管理车辆的难点、痛点还是个体车辆的资质取得问题，应该通过相关法律规章的修订来解决。对于企业来说，如何不辜负政府期望，通过互联网手段管理和服务好车辆、司机、货主，合理收取费用，引导公平定价，强化行业自律，承担社会责任，是建立公平竞争行业新生态的必要条件。

第十二问：智能网络怎么办？

物流业具有网络化经营的特点，智能骨干网络建设成为行业热点。最近刚完成的2018年全国物流园区调研显示，全国已有1600多个符合条件的物流园区未来可实现互联互通。为此，中物联将发起成立一个物流园区互联互通服务平台，以有效发挥物流网络的整体效能。

第十三问：“天地对接”怎么办？

“天网”与“地网”融合对接，两网协同，是行业发展趋势。死守“地网”，不与“天网”连接，质量和效率上不去；光有“天网”，脱离“地网”，空中楼阁下不来。天地对接的新趋势，给物流与货运企业提供了新机遇，对政府监管模式变革也开出了新题目。

第十四问：智慧物流怎么办？

近年来，车货匹配、路径优化、车辆跟踪、智能驾驶、协同配送，运输行业智能化步伐加快。特别是智慧物流技术蓬勃兴起，无人车、无人机、无人仓、无人码头纷纷试水。物流技术进步，推动着物流发展动能转变，“人拉肩扛”的“人海战术”必然退出历史舞台。道路货运企业如何赶上智慧物流的浪潮，政府部门怎样适应智慧物流时代的治理模式，机遇和挑战同在。

第十五问：生态协同怎么办？

企业间兼并重组、联盟合作、平台开放日益活跃，企业群体迅速发展壮大。一批细分领域的“小霸王”“独角兽”不断突破原有边界，跨界竞争、兼业融合渐成气候。众多企业和单位你中有我，我中有你，互相依存、共生共荣构成了物流生态圈，并且还要融入更大的社会经济生态服务系统。货运企业如何走出“小天地”，融入“生态圈”，是一个不得不考虑的重大问题。

第十六问：司机之家怎么办？

2018年6月，“司机之家”建设试点工作的开展成为落实《交通运输部等十四个部门关于印发促进道路货运行业健康稳定发展行动计划（2017-2020年）的通知》的一项重要举措。

如何保证“司机之家”建设工作顺利开展并取得预期效果？建议做好顶层设计，同时预备底线思维。最好制定一个试点单位入门和管理服务标准，坚持标准，宁缺毋滥，不可遍地开花，一哄而起。在运营中一定要坚持公益性导向，服务于广大司机，同时政府给予政策扶持，试点单位也要有适当的赢利模式，以保证“司机之家”可持续运营。

第十七问：关爱司机怎么办？

全中国每13个人里头就有一个人靠道路货运行业吃饭，可见这一群体的庞大。从2015年6月《关爱卡车司机倡议书》的发起，到如今“最美货车司机”的选树，我们一直在努力，并认真对待、共同研究，切实增强这个群体的获得感和满意度。

第十八问：群体事件怎么办？

最近两年，公路货运行业陆续出现了一些群体性事件。虽然总体上来说，事件数量有所下降，影响力也在减弱，但也反映出这个行业仍存在许多矛盾和问题，需要各方面认真对待。从业内企业来说，应该主动承担社会责任，坚持稳定压倒一切。凡涉及利益相关方利益调整的重大决策，都要做好风险评估。从政府部门来说，要加强调查研究，充分了解司机合理诉求，认真加以协调解决。

第十九问：绿色货运怎么办？

如何既推进绿色货运发展，支持“蓝天保卫战”，同时又不影响基层群众的生计，维护社会稳定，其实是一个两难选择。对于城市配送领域，要鼓励新能源车替代柴油车，同时解决城市通行、停靠、充电等面临的一系列问题。

第二十问：行车安全怎么办？

“生命如山、安全第一”，绝不是一句空话。除了必要的安全管理制度，更多要把安全管理落实到企业实际运作中去。通过新的智能技术应用，防止司机不安全驾驶行为的发生，用现代化技术手段提高行业安全水平。作为行业协会，我们将把安全作为评优评先，星级车队入选的第一标准。