我国合资铁路运输管理模式探讨

高宏伟， 王怀相

（1.北京交通大学 经济管理学院，北京 100044；2. 中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081）

0 引言

2017年，原中国铁路总公司及其所属18个铁路局集团公司开启了新一轮的公司制改革，明确要求从传统生产型企业向现代经营型企业转型。优化运输管理模式成为合资铁路公司进一步发展的关键之一。

20世纪80年代，合资铁路在我国兴起，经过30多年的发展，由初期单一的自营模式向目前的自营模式与委托运输管理模式并存的方式转变。由于我国合资铁路还处于不断发展壮大的过程中，因此有必要梳理清楚合资铁路运输管理模式的变化原因及趋势，以期对合资铁路公司更好地发展提供参考借鉴。

合资铁路是指国家铁路部门与地方政府、企业或其他投资单位共同投资建设、经营的铁路路网干线或重要支线。20世纪80年代前，我国铁路完全由国家投资、所有、控制和管理。80年代后，铁路系统引入社会资本并逐渐确立了铁路企业的法人地位。期间出现了我国第1家合资铁路公司——三茂铁路公司，它是由原铁道部和广东省共同投资成立的。到2017年底，我国合资铁路公司达到220家，运营里程5万余公里，占全国运营里程近40%[1]。目前，我国几乎所有铁路均采用合资建设的形式。合资铁路范围已扩大到货运专线和绝大部客运及高速铁路。政府主导、多元投资、公司化经营已成为合资铁路发展的基本范式。

自主经营模式（简称自营模式）是指合资铁路公司全面负责铁路运输及全部相关业务，包括线路设备设施维护、运输组织工作（如编制列车运行图）、统一调度指挥等。委托运输管理模式（简称委托模式）是指合资公司将部分业务，特别是运输业务委托给相关企业，按协议接受服务和付费的方式。委托运输业务主要包括客货运组织管理、调度指挥、设备设施维护维修等。委托模式还包括将某个运输生产环节委托管理的情形。对我国合资铁路企业运输管理模式的变化原因给予理论阐述和案例分析，有利于探讨未来合资铁路运输管理模式的发展趋势，提出模式选择及优化建议。

1 合资铁路运输管理模式分析

总体来看，自营模式是公司拥有较大规模路网时普遍采用的一种方式，委托模式则适用于公司只拥有单线或网络规模偏小、需快速运营的情形，专业化市场的存在是应用前提。委托模式有利于分享国铁资源和管理优势，保证受托方（如铁路局集团公司）能充分发挥专业运输管理优势和集中调度指挥优势，同时合资铁路公司还能进一步提升资产经营水平，因此已成为不少合资铁路公司乐于采用的模式。基于以下因素，对合资铁路运输管理模式进行较为详细的分析探讨。

1.1 生产成本

生产成本能够综合反映企业的生产规模经济、范围经济、劳动效率、资源配置效率等。降低生产成本是合资铁路公司运输管理模式选择时的重要因素。理论上讲，合适的运输管理组织应满足铁路运输生产特性要求，如能保证运输调度指挥的统一性、运输产品的完整性并实现生产的规模经济、范围经济且体现分工优势等。

（1）保证运输调度指挥的统一性。自营模式下运输调度指挥具有统一性。合资铁路目前的委托模式也同样能保证调度指挥的统一性[2]。因为委托模式保留了线路的所有权，将线路使用权与运输业务一并交由受托方，受托方行使的运输调度指挥权继续保证了运输调度指挥的统一性。

（2）实现网络规模经济效益。网络规模经济效益是铁路运输管理模式选择的基础性影响因素。当合资铁路的线路规模较小时，若采用完全自营模式，就会出现规模不经济等问题，因此为降低生产成本，将线路接入到相邻且规模更大的受托方的铁路网中，实现线路的规模经济性时，宜采用委托模式。如果路网规模及运输量足够大，已具备规模经济效应时，采用自营模式是可行的[3]。

（3）利用专业化分工优势。利用专业化分工优势是指分享拥有专业化优势的受托方的资源、管理能力、先进技术等。存在专业化分工市场时，合资铁路公司可将该项业务委托管理，这样能较大幅度减少支出，对新成立的合资铁路公司还能迅速展开运输业务。组织理论认为，虽然组织内部存在业务分工，但若各业务关联性很强且难以清晰界定业绩边界及责权利关系时，或者缺乏专业化程度高的市场时，采用自营模式为最优，否则可考虑采用委托模式。由于自营模式下的专业化水平往往不及市场专业化水平高，当存在专业化分工市场时，合资铁路企业就可采用委托模式，充分利用市场优势，减少内部专业化水平不足所付出的成本。

（4）铁路资源共享共用。完成铁路运输需要必备的庞大运输管理资源，如运输网络、移动设备、设施等设备设施资源，运输组织及安全、运输收入与铁路用地管理等管理资源，车务、机务、工务、电务、车辆、调度指挥等生产资源。自营模式下，这些铁路资源全部自建自用，而委托模式下，委托方不必自建而是通过支付合理费用共享共用受托方的资源[4]。新建的合资铁路公司，在短期内往往难以组建一个庞大的门类齐全的生产、管理组织，而属地铁路局集团公司拥有完整的运输资源，因此合资铁路公司为迅速开展运输业务，可选择委托运输管理模式，能充分利用现有铁路局集团公司人员、设备、技术、经验等方面的资源，减少合资铁路的重复建设，如建设动车组检修基地、购置大型机械设备并设置相关的生产管理部门等，可节约可观的设备支出和生产组织及人工费用。

1.2 管理成本

合资铁路运输管理模式选择需要考虑的另一个重要因素是管理成本。自营模式下，管理成本高往往与命令式决策、官僚作风、机构臃肿、组织层级多、推诿、协商与沟通慢、管理者积极性不高等有关。委托模式下，由于相关业务被委托管理，与该项业务有关的管理成本则是指委托代理成本，包括对受托方的激励、监管等成本，它与协商、谈判、沟通、监管等过程中产生的成本有关。如果双方谈判容易、信任度高，则合同签订快，争议仲裁少、纠纷频率低，委托代理成本就能降低。与运输管理模式有关的管理成本具体如下：

（1）部门设置成本。部门设置成本是指因业务需要成立并运行一个组织所花费的各项开支。包括人工费用、办公厂房的租用维修支出、日常用办公设施及耗材开支、生产设备的购置与维护支出，以及其他必需费用。当合资铁路公司拥有的线路规模较小且采用自营模式时，为设置类别齐全的生产管理部门所发生的部门设置成本很高。采用委托代理模式时，若该项业务被委托后则无需设置相关的组织部门，大大降低了部门设置成本。

（2）目标管理成本。合资铁路公司运输管理模式的选择需要考虑该种模式在实现企业既定目标时的运行效率与灵活性等方面的优势。自营模式的优势是能实时了解各生产环节的运行情况，及时做出决策调整，确保终极目标的实现。但若机构庞大，官僚作风严重，也会丧失决策效率高的优势。委托模式下的合资铁路面临着较高的目标管理成本问题。信息不对称导致委托方与受托方的目标不一致，若委托方监督不力或无法有效监督时，就会增加目标管理成本。特别是当代理人虚报信息和隐瞒信息时，并且要想了解真实信息付出的代价更大时，委托方的目标管理成本会更高。

（3）行为激励成本。采用委托模式时，双方需要签署委托合同，合同需要明确规定该项业务运输管理的各方权利、责任、利益分配等。自营模式则不需要通过合同方式明确各方责权利管理，存在责权利不够清晰的问题。而责权利的明晰是提高行为激励效率的重要保证。此外，自营模式下，对各部门的激励需从整体上加以考虑，需要平衡所有业务的激励强度，不会单独对一项业务进行专门的激励。相较之下，委托模式能够对所委托的业务给予专门的激励。另外，自营模式下往往以行政命令代替经济激励，行为激励效果很难达到最优。

1.3 战略决策与企业长期价值提升

目前，对运输管理模式的评价，如对合资铁路模式的评价更多的是集中在企业的运输成本与运输效率方面，很少考虑企业投资与远期战略发展问题，如公司资产运作与价值提升等。运输管理模式选择应考虑到这一战略问题，模式选择要有利于提升企业的长期价值。

（1）战略决策方面。委托模式若把费心费力的运输生产业务委托之后，与此业务相关的组织设置、内部协调、交易等问题一并委托出去，公司就能集中更多的精力从事顶层设计、资产经营等工作。如根据企业核心能力，优化业务组合管理和资本配置；建立创新机制，提升运输委托能力和更多的专业化委托经营；制定长期拓展战略，建立职能中心，集中精力规划资本配置，关注企业长期商业化战略，持续驱动企业增长；进行系统性、前瞻性的扩展规划，更好地优化运输资源的配置，实现运输资源的共享共用。

（2）技术开拓与创新方面。2种模式都不会影响运输生产与管理等方面的技术开拓与创新。委托模式下，由于将业务委托给受托方，受托方获得更多业务量后更有积极性进行技术改造与创新，提升了受托方技术创新的动力，进一步强化了受托方的专业技术优势，更有利于专业化分工，合资铁路也能通过支付这些费用获得更优质的专业化运营。

2 国内外合资铁路运输管理模式实践

当前市场经济发展要求决定了合资铁路公司运输管理模式的多种选择，除了理论层面的分析，国内外实践经验及研究也给出了很多启示。

以JR东日本旅客股份公司为代表的日本新干线运输管理模式采取的是区域运营的自营模式，独立负责列车的调度指挥，但其基础设施维护业务采用委托模式。目前，JR东日本旅客股份公司负责5条新干线运营，营运总里程为1 052.9 km，还有6 473.9 km既有线。员工总数是6.5万人。其客运特点是直通车运量小且占比小于10%，协调难度不大。这种区域运量特征显著、同时拥有新干线与既有线路的情况更合适于自营模式。由于存在专业化的基础设施维护市场，该公司将该项业务委托管理，使原来隐藏的利益关系透明化，降低了公司成本[5]。德国铁路的模式是路网和运输内部分离，内部分别成立DB基础设施公司与DB运输物流公司，通过签署合同完成对线路使用与维护、车站使用和服务、机车车辆维护以及能源供给等业务的交易工作。它们有共同的董事会，进行统一协调以降低双方的交易费用。法国、英国则是网运分离，通过委托代理合同实现运输服务。委托合同数量多、内容详细、企业间竞争激烈。不难看出，国外铁路也有多种运输管理模式，每种模式都有自身存在的条件，但共同的特点是：铁路运输管理模式选择要兼顾铁路网络特性、避免规模不经济和过度竞争、能够降低交易成本[6]。国外铁路实践也表明，铁路专业化分工优势与交易成本的增加有一定的关联性，运输管理模式选择应在利用分工优势与降低交易成本之间取得平衡。此外，从激励效果与信息对称性角度看，国外铁路实践表明，委托代理模式下，因为受托方的收益会直接和其运营情况息息相关，因此受托方会更有动力积极创造收益，从而实现效益更好。但与自营模式相比，委托模式的信息不对称情况有所增加，管理成本会有所上升。

随着我国铁路改革的深入进行，合资铁路从起初的自营模式逐渐转变为自营模式与更加注重专业化分工优势的委托模式并存的状态。以自营模式为主的东乌合资铁路，其设备日常维护保养以及大中修等釆取委托模式。同样，金温合资铁路也采用自营模式，公司有独立调度指挥系统，日常维修管理则采用委托模式。而京津城际铁路、广珠城际铁路等选择委托运输模式，受托方分别是中国铁路北京局、广州局集团有限公司。哈大高铁和武广高铁的资产委托经营管理模式实现了共享公用受托方的运输资源，路网功能的优化和运输规模效应都得到了加强[7-8]。蒙西华中铁路股份有限公司内部没有采用专业齐全、结构完整的组织管理体系，是为了避免造成公司成本高而利用率低的情况。从我国这些合资铁路的实践看，采用自营模式的共同特点是：合资铁路线路与国铁接轨的较少、能够独立完成旅客业务并有完整的业务部门。而采用委托模式则与合资铁路公司初期启动资金少、线路与国铁接轨程度高以及能够较大程度地共享共用国铁资源等有关。

总之，国外铁路、我国合资铁路运输管理模式的实践经验表明，合资公司运输管理模式选择需要考虑多方因素。但委托模式能够实现运输资源共享、与受托方优势互补、最终路网功能得到优化和运输规模效应增加等优势得到了实践检验。

3 我国合资铁路运输管理模式优化建议

3.1 内外经营环境的变化

当前，合资铁路公司内外经营环境发生了较为明显的变化：

（1）社会分工越来越细，事必躬身地处理企业全部事务的做法已不适应快节奏经济环境的要求。

（2）较以往企业最高管理层时间和精力更加有限。目前铁路运输任务繁重，最高决策者需要顾及各个层面，难以保证足够的精力投入在企业战略层面的事务上。

（3）现在委托方在建立公正、客观的业绩评价系统和奖励政策上已有很大提升，能够有多种可选工具，如在激励时能考虑特定地区经营环境，能剔除不确定因素等。

（4）由于铁路运输市场具有相对的稳定性，彼此之间建立友好、信任的长期关系更有可能。

（5）以往铁路内部各部分关联性很强且职能难以界定清晰，但如今专业化分工越来越明显，业务职能界定也更为清晰，铁路部分专业市场化分工已越来越明显。

（6）开放的组织模式。如今越来越多的外部组织参与了铁路建设、运营活动，因此需要铁路系统拥有更为开放的运输管理模式，外部组织往往是通过代理业务的方式参与铁路运输活动，提供更佳的业务方案。这些因素的综合变化对合资铁路的运输管理模式选择产生了明显影响。

3.2 委托模式的优化建议

合资铁路运输管理模式中，委托模式已越来越受到重视，为更好地发挥其作用，提出如下优化建议：

（1）规范合资铁路公司治理体系，完善监督机制。按现代企业公司治理要求，合资铁路企业应进一步规范公司治理体系，加强监督力量、明确监督责任[9]。要在委托协议中明确受托方对合资铁路公司资产负有安全的责任，要定期组织合资公司与受托单位开展资产清查。合资铁路公司可聘请相应的专业力量来充实资产管理机构，丰富资产监管手段，实施动态监测委托资产。比如，允许利用第三方力量来确保合资公司资产安全，大修、更改项目费用需由双方认可的第三方中介机构审核后入账等。

（2）与受托方共同设置“一致行动、共同愿景”的行动目标。通过共同目标的设置，与受托人形成命运共同体，进一步凝聚双方力量。逐步建立资源共享、信息共享、风险共担的合作机制；建立双方之间合理的利益分配机制，确保合约的执行效力，保证受托业务完成的质量。

（3）引入受托人的竞争机制，遴选受托人。构建受托企业的遴选标准，依照公平、公正、公开的原则，选择管理效率高、信赖程度高的受托方，严把选择关。同时也注意建立合约的长期性，构筑长期稳固的企业间网络合作关系，严格履行合同兑现承诺，提升信任度，降低委托成本和交易费用。

（4）设置承诺行动措施，防范机会主义行为。明确并细化各类违约行为及惩罚措施。在委托协议中完善违约责任的内容，规定违约行为的原则性解决方法，补充完善违约责任的细化惩罚措施，制定具体的赔偿与追责机制，让违约行为的惩罚机制更具可操作性。

（5）构建委托方与受托方之间的信息传递平台。信息不对称是委托模式的核心问题之一，为防范信息壁垒造成内部人控制、损害委托方利益，甚至影响合资公司的战略决策，建议构建正式或非正式的信息交流机制、传递机制，时机成熟时构建实时的运输数据、经营信息的传递平台。

4 结束语

铁路网络特性是合资铁路公司运输管理模式选择的基础性因素。网络的规模经济特性要求铁路运量必须达到一定的规模。网络协调特性要求企业必须与网络内其他企业紧密合作才能实现资产互补、技术互补，保证生产经营的正常进行。铁路网络服务接入的特殊性，即无论能力紧张与否，在任一时点上只能接入唯一列车并需要一系列点线能力的配套支持，要求统一的运输调度指挥。网络型特征使得铁路运输成为多部门协作的运输活动，模式选择需要考虑公司的生产成本、管理成本及长期价值等，涉及铁路资源的共享共用、部门成本、决策的有效性、行为激励效果以及企业战略定位等，此外，模式选择还要考虑其开放性、适应性程度[10-11]。