长三角地区集装箱多式联运发展研究

刘锡林，任 伟

(中铁集装箱运输有限责任公司 上海分公司，上海 200071)

0 引言

集装箱多式联运作为一种集约高效的货运组织方式，对提升物流效率、降低物流成本、促进综合交通运输安全绿色发展具有重要作用。近年来，国务院、国家发展和改革委员会、交通运输部等政府部门发布一系列促进集装箱多式联运发展的相关政策，推动了集装箱运输的快速发展。2016年，国务院发布的《交通运输部等十八个部门关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》从国家层面强化了多式联运的战略定位，明晰了开展多式联运工作的行动指南，标志着多式联运工作的新阶段、新起点、新目标、新任务；2017年国家发展和改革委员会、交通运输部、中国铁路总公司联合发布《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》，指出应进一步加快铁路集装箱发展，促进集装箱多式联运，推动物流业降本增效；2018年6月，国务院发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中明确提出大力推进海铁联运，全国重点港口集装箱铁水联运年均增长10%以上。

与此同时，长三角地区各省市相继公布了物流发展规划相关文件，明确区域内多式联运物流业的发展重点[1]。上海市继续以高端物流服务为核心，加快向高效率、高增值、低消耗的物流中心转变，与国际经济、金融、贸易、航运中心核心功能相匹配，逐渐成为具有全球物流资源配置功能的国际物流枢纽城市，以及全球供应链管理中心之一[2]。江苏省以提高经济增长质量和效益为中心，加快推进经济结构战略性调整，在物流领域构建港口物流体系、保税物流体系、工业物流体系、商贸物流体系四大板块。浙江省加快“互联网+物流”模式创新，重点打造宁波舟山港物流枢纽，横贯中欧的小商品物流集聚地，以及跨境电子商务综合试验区。安徽省在物流领域重点推进建设合肥物流圈、皖江外向型现代物流产业带、沿淮物流产业带三大物流区域，促进外向型经济物流发展，拓展合肥、芜湖出口加工区保税物流功能。宁波、义乌、南京、合肥、徐州、苏州等地方政府也相续出台了针对铁路运输的集装箱多式联运补贴政策。

1 长三角地区集装箱多式联运发展现状

2017年，长三角地区铁路发送集装箱1 235 420 TEU，同比增幅48.3%。中铁集装箱运输有限公司上海分公司(以下简称“上海分公司”)代理箱发送506 963 TEU，占同期中国铁路上海局集团有限公司(以下简称“上海局集团公司”)集装箱发送量的41.0%，同比增幅65.5%，双双创历史新高，近年来上海分公司在以下方面不断推进多式联运的发展。

1.1 加大铁路和地方企业集装箱联运设施投入

为加快发展集装箱多式联运，路企融合进程加快，上海局集团公司与宁波舟山港集团有限公司、连云港港口集团有限公司签署战略合作协议，加强集装箱多式联运合作，高标定位，双向接轨。

加大集装箱场站建设的投入，新建的杭州北、长兴南、皋埠、宁波北、萧山、金华南等货场线路长度均能满足整列集装箱运输到发需求，为集装箱多式联运开展提供了有力支撑。集装箱办理站从2015年的74个增至目前的131个；同时改造和新造集装箱防偏载吊具，投入使用1 300个35吨箱，并在多个铁路货场内设立海关监管场地。

1.2 迅速发展国际班列和海铁联运

上海分公司的国际班列主要分为中欧班列和中亚班列2部分。通过地方政府扶持，利用市场的杠杆撬动效应，整合资源合理布点，确定在苏州、义乌、合肥、南京四地组织开行中欧班列。中亚班列有12个发货站，规划重点平衡成列发运与支点集结零散发运的关系，在巩固既有份额的同时，吸引属地货源的合理回归。

海铁联运主要以北仑港为支点向其腹地发射11条班列，同时规划义乌至北仑港双层集装箱班列的开行通道和宁波港穿山支线项目。

1.3 逐步完善场站运输网络

目前国内已在银川、侯马、洛阳、淮安、宿迁、新沂、铜山、西安、霍尔果斯等地设立9个内陆无水港，规划连云港设立内陆无水港，支撑铁路运输市场开发。宁波港固化原有海铁联运班列货源阵地，拓展腹地区域，新开发新安江、芜湖、六安、苏州、无锡、南京、赣州、横岗、兰州、绵阳、燕钢等地多式联运货源。公路货源打造“一头多板”拖车模式，在班列开行地发挥机动灵活的中转优势，支撑公铁联运市场开发。

1.4 多式联运单证取得新突破

单证是完成多式联运重要一环，“一单制”是完成多式联运的重要标志。2017年9月上海分公司和上海铁路局、宁波舟山港集团有限公司、马士基航运有限公司多方合作，开通马士基航运义乌专列，在义乌签发全程提单，首次把铁路运输纳入马士基航运有限公司订舱系统，突破船公司原有口岸签发提单模式，实现集装箱多式联运在铁路端统一对外全程报价、统一内陆全程订舱、统一签发全程提单，为集装箱海铁联运无缝对接做出示范。

2 长三角地区集装箱多式联运发展存在的问题

2.1 场站建设未能联动

目前铁路场站建设还是单一投资，缺少和其他投资方联动，往往在选址和功能上不能满足多式联运发展要求，如果铁路借鉴上海港投资沿江港口模式，引入港口、船公司、地方政府等合力参与建设，以“无水港”和铁路场站相结合的标准，在进出口货源较多的地区新建或改建部分内陆设施陈旧的原有场站，将带动当地多式联运发展，实现多方盈利[3]。

2.2 运输信息尚需联通

目前铁路信息系统和港口管理系统、船务管理系统和公路信息系统还未全部联通，缺少统一的数据共享平台，在很大程度上阻碍了公铁、铁水联运的发展。多式联运应打破各节点上的信息“孤岛”，加快实现铁路运输信息系统与公路、港口、船公司、海关等信息系统的共享互通，建立多式联运业务网上办理、全程跟踪的信息服务系统，争取联运业务操作实现“无纸化”。

2.3 运输票据无法联结

铁路、港口、船公司、公路物流企业等相关单位应协商统一船运提单、铁路运单等运输票据，提高客户办理公铁、铁水联运的便捷性[4]。应制定集装箱多式联运相关统一单证，并报海关、税务等单位备案，真正实现“一单制”。

2.4 服务操作需加强合作

多式联运是一个综合服务系统，需要各参与方建立统一的操作平台，从而高效解决联运中的各种问题，如综合运价、联运产品、单证交互、运输标准等。应搭建多式联运操作平台，培育多式联运经营人，形成公路、铁路、水运各方“共同揽货、共同发展”的新局面，建议将多式联运方式纳入船公司订舱系统中以及海关监管模式中，并把铁路运输作为一种优先选择的方案。

2.5 外部环境有待联建

多式联运主要产生在厂矿企业、物流园、港口等集装箱大运量集聚地，应围绕此发展多式联运，同时当地政府对物流业发展的财政税收等政策的支持力度、综合物流服务业发展方面以及商贸功能拓展等方面都需要不断建设和发展，从而形成多式联运的核心竞争力[5]。上海局集团公司管辖范围内的宁波、合肥、义乌、南京、徐州、苏州、蚌埠等政府都先后出台了多式联运相关激励政策，但大部分地区政府对此认知和投入还不足。

2.6 铁路箱下海尚未联用

目前铁路箱国内下水办法虽已出台，但是“先铁后水”市场有限，而“先水后铁”还存在阻力。铁路箱下海，仅尝试过韩、日、台地区，未能和船公司签约实现全球联运常态化。主要原因：一是铁路箱联运管理技术未能跟上；二是目的地(国内)还箱不顺畅；三是铁路箱海运箱互使存在短板；四是铁路箱“先水后铁”，水运的相关单位积极性不高，致使铁路箱目前还未能与船公司完全联用。

3 长三角地区集装箱多式联运发展对策

长三角地区集装箱多式联运的创新发展应结合区域实际情况，同时立足面向全球、辐射亚洲、引领全国示范区的高度，充分发挥自身交通条件发达、信息资讯水平较高、物流人才和物流企业集聚、影响和辐射长江流域效果突出等多方面的优势，力争多式联运建设工作走在全国沿海经济发达地区前列。

（1）建立多式联运统一的标准体系。主动整合政府资源，寻求与社会企业的合作，推进建立公铁水联运统一标准体，包括价格标准、信息标准、单证标准、运载标准等[6]。如铁路北仑支线(宁波—北仑)和宁波港间通过EDI方式进行数据交换为契机，在信息标准上跨出了第一步。建议由政府或行业机构牵头，各方参与，开发统一的标准体系，数据的采集、客户手续办理、一票制的流程及多式联运各方的清算体系等。

（2）加大多式联运基础设施投入。推进铁路专用线与主要港口、大型社会物流园区的衔接；加快铁路集装箱基础设施建设，扩大集装箱办理站的规模，强化集装箱平车、专用装卸机械等装备的配套；在新港区规划建设时综合考虑港区、线路、站点的统一布局，切实推进铁路和港口的牵手，使地区建立“港中有铁，线上有站，港铁无缝衔接”的运输模式，减少装卸环节，降低物流成本，提高运输效率[7]。

（3）完善信息化建设水平。高效的物流服务体系必然需要高效的信息平台，同时平台必须要有大数据的支撑[8]。数据的实时传送是实现高效、便捷的保证。政府应加大信息化建设的投入，整合政府主管部门、航运交易所、港口方、船公司、货主、代理、铁路、运输公司、堆场以及生产厂家等多方资源，建立高效信息平台，实现信息传送无障碍、信息资源共享共管。

（4）建立公开透明的多式联运价格政策体系。应围绕集装箱多式联运总体价格水平，对公铁水联运各方实施同步或同比例科学的定价机制。铁路定价应充分考虑运输市场的竞争因素，一是构建合理的铁路货运运价率结构，运价率水平的确定应充分考虑铁路货运总体运费水平的市场竞争力，在“一口价”模式下合理确定不同货物品类的运价率水平；二是结合不同货物属性和运输市场竞争环境，充分利用和发挥各运价号的结构等级化作用；三是建立发展海铁联运及推进多式联运专项基金，切实出台促进发展海铁联运的优惠政策，政府在港区、线路、场站建设用地，企业财政补贴，税收优惠，建设配套综合开发等方面给予支持，鼓励各方积极主动推进海铁联运。

（5）提升集装箱班列运行质量。加强集装箱班列运行监控，保障集装箱班列客车化运到时限，提高运作效率和服务水平。不论是集装箱铁水联运，还是公铁联运，铁路干线线条设计必须满足两端的时效要求，如船期、公路配送等[9]。着重从两端、联运节点的时效上给予保证，既要符合客户组货揽货的需要，又能满足船期、配送环节的时间要求。同时积极开发铁路和公路、水运相互连接的多式联运，研究双层专用列车的应用，建立货物全程联运服务网络，提高货物运输效率，降低社会物流成本。

（6）培育满足市场需求的集装箱多式联运产品。稳定的运到期限、稳定的价格机制、稳定的服务项目是集装箱多式联运快速产品得到市场响应的必备条件。应着手在对主要去向货源进行调研的基础上，迅速推出10条左右的客车化集装箱班列，定期定量开行并由专门人员进行维护，确保产品质量，开行稳定后，增加密度，形成多式联运优质产品。在总结完善的基础上再逐步推广。

4 结束语

长三角地区的物流发展将带动区域经济，应充分研究长三角区域物流发展格局，积极发挥集装箱多式联运优势，在“交通强国、铁路先行”大战略中，打造长三角集装箱公铁水多式联运协同模式，实现跨界合作，融合发展，集装箱多式联运的发展将进一步优化物流环境，降低物流成本，促进物流业的发展，并对进一步盘活铁路运输资源，提升铁路运输效益，推动铁路货运供给侧转型发展有重要作用。集装箱多式联运安全绿色的特点还将进一步改善城市环境，缓解交通压力，对改善空气质量有着积极意义，为推进长三角美丽中国建设示范区做出贡献。