我国铁路物流园区经营融链发展策略研究

丁永民

（中国铁路济南局集团有限公司，山东 济南 250001 )

1 我国铁路物流发展现状分析

1.1 铁路物流发展分析

我国现代物流，通常以20世纪的70至80年代为萌芽探索阶段、80至90年代为学习和引进阶段、90年代至21世纪初为起步发展阶段为划分，而物流园区的发展发起于20世纪的1998年，也已先后经历了萌芽探索期、理性推广期、统筹成长期，目前仍然处于快速发展期。根据中国物流与采购联合会的统计，2018年全国社会物流总额为283.1万亿元，同比增长6.4%，特别是社会物流总费用与GDP的比率为14.8%，比2017年同期上升0.2个百分点。

2006年铁路首次出现“物流中心”是在《铁路“十一五”发展规划》之中，指出要加快落实“集装箱物流中心”建设规划，逐步开始应用和推广“物流中心”的理念。因此，铁路物流中心的发展大致经历了以传统货运场站为主的萌芽起步期、以集装箱中心站和大型装卸车点为主的探索发展期、以铁路物流中心布局规划方案为标志开始的系统发展期。目前的铁路物流园区主要依据中国铁路总公司出台的《铁路物流基地布局规划及2015—2017年建设计划》开始建设[1］。到2018年底，已经建成铁路物流园区127个，其中一级26个、二级101个；在建32个，其中一级4个、二级28个；开展前期研究49个，其中一级3个，二级46个。这些铁路物流基地有些被纳入国家多式联运示范工程、国家示范物流园区建设，以及被评为国家级优秀物流园区，如中鼎物流园被国家发展和改革委员会、国土资源部、住房和城乡建设部纳入示范物流园区建设。

随着全社会物流运行趋势总体向好，特别是深化供给侧结构改革，铁路物流的整体发展实现了大幅攀升，2017年国家铁路完成货运量29.19亿t，同比增长10.1%，全国铁路货运量占全社会运输总量的份额达到7.9%，2018年作为铁路深入贯彻调整运输结构，全面展开货运增量三年行动的开局之年，全国铁路完成货运量31.9亿t，同比增长9.3%，铁路货运量占全社会货运总量的份额达到8.0%，同比再增长0.1个百分点。然而，尽管近年来铁路物流发展保持了总体向好趋势，但各铁路局集团公司的铁路物流园区呈现出经营管理“货运化”烙印，融合发展偏向“孤岛化”现象。

1.2 铁路物流“孤岛化”原因分析

1.2.1 经营管理“货运化”烙印原因

（1）缺乏物流创新意识。物流需求是催生物流园区的根本动力，一般情况下，一个区域内的物流需求是由商品流通与居民消费需求（或称为商贸物流需求）、产业需求、货物中转需求3部分组成，其中产业需求往往包涵着制造业、基础原材料、工业或农业物流需求，因而产业需求是与传统铁路货运相匹配的，这样容易造成铁路物流园区在立项前期的市场调查往往习惯于注重铁路货源需求[2］。从铁路管理的角度分析，由铁路主导投资的物流园区项目，在主观上缺乏针对区域内社会物流需求的创新理念和思想，客观上又存在着以铁路管理考核机制来框架约束有关运作的条件，而且信息渠道和调研组织条件也会相对固化，容易使铁路物流园区立项只针对“铁路货源”需求，而忽略了周边“社会物流”需求，进而又带来铁路物流园区在一般情况下只保证与铁路接轨，却基本没有统筹其他交通方式和实现货运“无缝衔接”的条件。

（2）物流园区布局货场化。《物流术语》国家标准定义“物流园区”是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地[3］。在具体实践中，理论研究与有关专家又广泛地积累达成了“五个一”的高度共识，即：有一定的需求基础和明确的功能定位、一定的占地规模和区位交通条件、一套集约使用的设备设施和信息系统、一批物流企业的集聚、统一的管理机制和相应的配套服务体系。2015年1月5日，交通运输部办公厅印发的《物流园区互联网应用技术指南》，认为物流园区作为物流产业的集聚中心，在承担信息化建设方面应占据中心枢纽地位，其互联互通对发挥资源整合效应，促进行业资源集聚和优化组织具有重要意义[4］。由此可见，现有铁路物流园区布局往往具备了一定规模货场化和交通的条件，装卸机械的水平相对较好于其他条件，而在服务体系上，尤其是在“互联网+”信息化平台方面则存在差距。

（3）物流园区仓储化。按照物流园区的属性，物流园区应处于产业链的枢纽地位，发挥着供应链的节点作用，这就要求物流园区的经营和服务具有综合性，并面向社会开放物流园区。目前大部分物流园区普遍存在仓储化问题，物流经营和管理基本处于铁路专用线层级，还远未达到自立、自主、自营的目标要求。

1.2.2 融合发展偏向“孤岛化”原因

（1）信息孤岛。“一次申报、一次查验、一次放行”已经成为物流合作和多式联运的核心价值。关(海关)、船(船公司)、港(港口)、铁(铁路)等物流关联主体在市场合作中，缺乏依“链”发展、环节承担、格局共建的长远融合发展理念，造成市场的不合理竞争。海关和检验检疫等政府职能部门，处于物流信息的“源头”，充分掌握品类、流量、流向等需求信息；船公司、港公司和铁路作为运输行业内的不同企业，在信息获取渠道上受到极大制约，同时信息运用上又存在着大量的“失控”和“漏洞”，船港间经常出现因泄密造成由“合作”到“竞争”的转化，迫使港铁、船铁、船港、公港之间往往选择一对一的“单线联系”，在市场开发和营销方面虽然有一定的合作，但实现真正意义上的“联盟”和“三个一”核心价值还有相当大的差距，而且由于铁路物流园处在物流链的中段，点式经营，网络不互通，信息“孤岛”日趋明显。

（2）配送孤岛。由于现行的行业技术标准、规章制度和市场政策存在很多难以逾越的“壁垒”，导致物流企业出现“优势不优、劣势不劣”的现象，铁路1 000 km以上的长途集装箱班列优势，由于跨局运输时效难以保证，价格政策和自备空箱“有去无回”，造成公路占据“上风”，铁路物流园区在市场竞争中联运不贯通，形成配送孤岛。而周边的汽运以配货形成重来重去“捎脚运输”，再加上邻港竞价等问题，“海铁”比“海公”联运优势低于30%以上，甚至在某些区域内已经出现了“倒挂”。

2 铁路物流园区经营融链发展策略

铁路物流基地是铁路运输服务网络的骨干部分，是铁路运输的营销窗口、生产基地和经营“码头”，是发展现代物流的主阵地，完善铁路物流园区经营融链发展策略如下。

2.1 接长“内陆港”优势，稳固港口大宗集疏运市场

从调整运输结构、增加铁路货运量的宏观政策环境出发，大力发展壮大“内陆港”、实现“港口前移”或“无水港”，不仅是沿海港口在内陆的虚拟港口，还是内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务的“桥头堡”。从中国铁路济南局集团有限公司(以下简称“济南局集团公司”)多年来发展海铁联运的实践经验来看，港口“水上漂”已经形成稳固的发送货源市场。仅以进口矿石为例，2018年济南局集团公司发运9 228万t，占全年发运总量的49.3%，同时又占据全路矿石发运总量的19.2%，尤其是金属矿石、非金属矿石单项发运量均居于18个铁路局集团公司的首位。因此，接长“内陆港”的优势，必须要“借力发力、接长助长”。从满足客户需求的角度，首先要发挥与海港长期合作的优势条件，进一步探索推行路、港、企“三方互保”合同协议制运输的实践经验，通过引入海关、检验检疫等功能接长优势，打造真正意义上的“内陆港”，使货物在“内陆港”实现“一站式”服务，一次完成订舱、报关、报验、签发提单等一切通关手续，由此获得社会的广泛认可和接受；其次是固化提升运输组织互通、运能运力互保、运到时效衔接的合作模式，通过“无缝衔接”助力内陆企业间、内陆企业与国际市场间的紧密合作，推动“内陆港”的发展，得到全球范围内的广泛关注，进而实现拓展货运服务型和口岸服务型物流市场的发展目标。

2.2 拓展“炉前”加工，提升生产资料配送服务水平

2018年济南局集团公司创新打造了以无专用线冶炼企业为服务对象，以敞顶箱海铁联运为运输生产手段的“生产资料配送”服务，当年即收获了850多万t的“公转铁”市场份额。但是，通过梳理客户的“终极需求”和综合分析铁路“一企一策”的物流发展策略，真正的“一企一策”不再是简单的“运输环节”，而是必须基于铁路运输环节的优势，主动向前后两端延展，“无水港”是向货源市场的“后院”延展，“炉前配料”就是向客户生产的“前沿”延展，在铁路运输的铁矿石、电煤，都可以在运输过程中，达到及时配送到生产岗位，直接进入生产流程的标准，既可节省“出货前”和“到货后”的仓储，又可以帮助铁路深度融合到客户供应链，形成可持续的互惠共赢合作基础。国际物流发展的经验已经充分证明，集装箱多式联运以其在时间、成本、效率等方面的突出优势，成为最先进、最高效、最系统的运输组织方式[5］，而海铁联运则是其中的主要环节，也是最有效率的物流组织方式。例如，日本工业物流所采用的“及时供”，从其实现过程理解就是典型的“炉前配料”。

2.3 引入白货“小市场”，打造“聚散联盟”发展典范

引入零散白货“小市场”，要坚持绿色环保发展新理念，注重吸引无污染、小规模、场地化，进原料、出成品、一体化，加工组织和储存销售能够形成自循环“小市场”的中小企业和业户入驻到园区内。从铁路物流园区现有条件看，还是较为适合引入“小市场”并打造“联盟化”集聚的物流联盟。首先，物流联盟本身就是介于独立的企业与市场交易关系的一种组织方式，其根本在于企业因自身发展需要而缔结的相对稳定的契约关系，通常理解是以合作为基础的2个以上合作主体以相关合同、协议、契约相互约束，并形成优势互补、风险共担、互惠共赢的松散式的实现各自物流战略目标的合作联盟。根据中国物流与采购联合会第五次全国物流园区(基地)调查报告显示，国内物流园区总数最多的省份排前3名的分别为山东(117个)、江苏(102个)、河南(97个)，运营园区数量最多的前3名则分别为江苏(91个)、山东(86个)、浙江(70个)。山东省物流与采购联合会的调查报告则显示，超过80%的物流园区有积极的联盟意愿，而且超过85%的物流园区已经获得了来自外部机构的联盟信息。其次，倡导和乐于接受物流联盟的中小企业和业户的出发点非常明确，就要是有助于相互学习、提升信誉、分摊风险，有助于信息共享、开拓市场、提升效益，有助于应对竞争、降低成本、提高效率。对应“三个有助于”的出发点和立足点，铁路物流园区作为超大型国铁企业投资、经营、管理的物流平台，正是具有相当潜力和前景的联盟合作对象，具有打造“联盟典范”得天独厚的条件。

2.4 强网集货、络通节点，提升“前后一公里”服务能力

“前后一公里”一直是铁路物流在集结零散白货上的“短板”，而铁路物流园区提升“前后一公里”，需要主动引进其他交通方式进行融合发展。从物流企业搭建网络的发展经验来看，“网”的目的是网货结流，“络”的根本是络通客户。因此，深化铁路运输供给侧改革推出了一系列发展集装箱海铁联运的对策[6］，济南局集团公司按照“辐射全省、多点联动、零散集结、整列开行”的运输组织方式，打造海铁联运班列品牌。在山东省内初步构建起以青岛为核心，烟台、日照为支点，辐射山东省的海铁联运班列网络，网通三大港口与17地市。在山东省际，以济南西站为节点辐射西北，以兖州北站为节点辐射西南，以黄岛站为节点辐射中原，勾通搭建起山东省与西南、西北、华中、华南、东北、中原地区的快速运输网络。跨省集装箱直达运输实现“日行800、夜行1 000”，运输效率实现倍增。从实际运营效果看，相对较强的班列网络，仍然会由于集货不及、结流不稳，而在效率效益的持续性上大打折扣。因此，铁路班列网络的“前后一公里”在主动与其他交通方式实现融合发展，在增强“多式联运”节点功能上，实现集聚“重来重去”双向对流货源，进而实现多种运输方式共生共存、多个物流企业集群化共进共享。

2.5 提升冷链专业物流，引领“集约化”运输

冷链物流是现代城市生活消费的重要保障，集装箱和托盘是现代物流的运作单元，三者对于铁路物流的发展前景无疑是广阔的。目前，铁路冷藏车、冷藏箱都有长足的发展，但冷链物流的适用范围往往限定于在运输过程中具备一定的保鲜和温度条件[7］。山东省作为蔬菜种植和供应大省，发展冷链物流是济南局集团公司物流园区的优先选项。而相对于冷链物流的适用范围来讲，集装箱和托盘则需要考虑循环使用效率和通用标准问题。集装箱由于国际贸易推动，标准基本统一；而托盘则因为国内、国际标准不统一，带来循环使用困难。从市场占有比例分析，我国多式联运体系中，铁路集装箱运量还很少，2018年全国港口集装箱吞吐量已经达到2.5亿TEU，但铁路集疏运比例仅为2.2%，印证出集装箱运输市场仍然有很大空间和潜力。铁路积极推广使用敞顶集装箱，一方面实现了运输“抑尘环保”，另一方面也解决了短搬困难。但是，集装箱多式联运基础设施薄弱、产品供给不充分、“前后一公里”衔接不到位、标准规范不统一，仍然是“集约化”运输的难点。因此，铁路物流园区可以进一步规范集装箱运输的同时，发挥路内托盘循环使用，引领物流集约化的发展。

2.6 补强“孤岛化”，打造社会物流共享平台

铁路物流园区解决“孤岛”问题，首先要解决“信息孤岛”，实现信息互联互通对克服技术、政策“壁垒”至关重要，更是铁路物流园区吸引中小企业入驻，进一步拓展生产服务型、商贸服务型和综合服务型物流市场的前提。一是在宏观发展条件上，国家和省级在调整运输结构行动计划明确了推动物流信息实现互联互通的“互联网+物流”工程，为加快推动各方互联互通提供了有力的政策依据[8］。二是在客观实践中，铁路通过打造货运“95306”网络平台和大力推行货运票据电子化，已经具备了开发大数据、云计算的基本条件。例如，济南局集团公司在海铁联运数据信息互换，港口、冶炼大客户生产信息互联互通工程等方面积累了一定的经验。从现有条件基础分析，铁路物流园区与大宗干散货物流信息的互联互通将会实现的较快较为顺畅，而中小企业和客户需要的“订、配、取、查”信息平台完善起来相对困难，因而铁路物流园区可以先行补齐大宗物流信息的“短板”，补强“孤岛化”，打造社会物流共享平台，进一步打造功能更为齐全的零散白货物流信息“EDI”。

3 结束语

随着社会物流成本、竞争和消费者预期升级，加强“铁路、物流等基础设施网络建设”，在“现代供应链等领域培育新增长点、形成新动能”，为现代化物流发展指明方向，物流供应链不仅能够整体提高效率和价值创造，还能提供高附加值货物的温度管理、时间定制等。因此，铁路物流园区经营要突破以“包租”或仓储、运输获利的发展空间，以物流信息化、透明化、高效化及城市内化的发展需求，树立延伸“供应链”触角的理念，实现铁路物流经营融链的发展。