相对优势地位理论视域下的航运联盟规制

林子樱 韩立新

摘 要：作为国际集装箱运输市场航运企业合作的主要形式，航运联盟在赋予班轮运输经营人竞争优势的同时，也对市场竞争产生了消极影响。中国应当加强对航运联盟反竞争性的规制，以维护国际海运市场良性竞争秩序。德国竞争法体系中的相对优势地位理论对维护公平、自由的市场竞争起到非常重要的作用。本文通过对相对优势地位理论的研究，分析其对规制航运联盟的价值，并建议在修改《中华人民共和国国际海运条例》时，引入相对优势地位理论中的“相对交易优势地位”概念，弥补航运联盟规制的空白，并为确立航运市场相关运行规范提供法律依据。

关键词：相对优势地位;相对交易优势地位;航运联盟;市场竞争;规制

中图分类号：F832.6;F206  文献标识码：A

文章编号：1000-176X（2019）12-0041-08

一、引 言

航运联盟已成为国际集装箱运输市场中航运企业合作的主要形式。航运联盟中的所有航运公司将船队联合起来，共同运输集装箱货物，以扩大服务范围和地域覆盖范围，达到扩大市场份额、减少运力不足、增加拼货机会、优化挂港效率和减少总体风险的目的。许多司法管辖区认为联合体和联盟可以提高效率，因而按竞争法规定予以一般豁免。联盟成员原则上不共同设定费率，各自竞价。但是，航运联盟的合作在市场上形成的优势地位不容小觑，可能造成危害国际海运市场竞争秩序的后果。争论已久的码头作业费（Terminal Handling Charges，THC）问题至今仍未得到妥善解决，即是最为典型的案例。中国应当在充分考虑船货双方利益平衡的基础上，加强对航运联盟反竞争性的规制，维护国际海运市场良性竞争秩序。目前，中国对航运联盟滥用此种强势地位的法律规定仅限于《中国人民共和国反垄断法》（以下简称《反垄断法》）第三章有关经营者滥用市场支配地位的规定、《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《国际海运条例》）中第31条第（二）项规定的航运联营体滥用市场支配地位的规定，以及该条例第23条滥用优势地位的禁止性规定。但是，航运联盟现在很难被认定为具有市场支配地位，航运联盟的规制出现立法上的空白，而引入相对优势地位理论是解决这一困境的最佳途径。

二、航运联盟的发展现状及影响

航运联盟是全球范围内的一种特定形式的联合体，指国际班轮运输经营者之间在全球航线上通过舱位互换、船舶共享等方式所达成的合作形式，以实现资产经营合理化并提高运营效率。原则上，此种合作不直接涉及利益和市场的分配[1]。联盟形式有助于实现规模经济，航运联盟在不增加成本负担的基础上能够给班轮公司带来诸多经济利益，提高班轮运输经营人的整体话语权，进而提升竞争优势，为各联盟成员创造更多利润[2]。2017年4月起，全球班轮市场上2M联盟+现代、海洋联盟（OCEAN Alliance）和THE 联盟（THE Alliance）三大联盟正式开启运作，形成三足鼎立的局面。根据Alphaliner的统计数据，截至2019年10月21日，排名前15位的集装箱运输承运人有2/3的企业是三大联盟的成员，占全球集装箱市场份额的80%以上。

然而，对于合同相对方、上下游企业及未加入联盟的班轮运输经营人（尤其是中小型班轮运输经营人），航运联盟可能带来的消极作用不容忽视[3]。近年来，货主控告班轮公司滥用优势地位、操纵市场，强加托运人、收货人不公平的服务条件等现象屡见不鲜。航运联盟对运力的影响最终也会体现在运费上。航运联盟对货运安排和舱位调配的不稳定性，可能使运营能力不佳、准班率较差的航运公司因联盟的运力分配而负责某特定班次运输，这无疑加剧了港口拥堵，严重影响运输服务品质，损害托运人的利益。除对上述交易相对方的纵向消极影响之外，航运联盟在横向上使未加入任何航运联盟的班轮公司（尤其是中小型公司）边缘化，逐渐被挤出全球主干航线，对其造成致命打击[2]。尽管现有的三足鼎立格局很难预测可以维持多久，但此种合作形态已日趋稳定。为了能够积极应对市场过于集中而产生的不良影响，中国的航运竞争法需要始终对航运联盟及航运企业间的经营者集中保持警惕态度，以达到维护市场良性竞争的目的。

三、中国航运联运规制立法的局限

目前，中国由国务院反垄断执法机构和交通运输部联合行使对航运联盟的规制，规制依据分别为《反垄断法》《国际海运条例》。需要明确的是，作为中国航运业主管机关的交通运输部却无权适用《反垄断法》。相对优势地位理论主要针对的是航运联盟可能在市场中实施滥用其强势地位、影响市场竞争秩序的行为，因而笔者也将主要对现有制度中有关航运联盟滥用强势地位行为的法律规制进行探讨。

（一）《反垄断法》对航运联盟滥用市场支配地位的规制

依据《反垄断法》第17条，认定航运联盟滥用市场支配地位，需要满足以下条件：确定相关市场，依据法律提供的标准认定航运联盟具有市场支配地位，确定具有市场支配地位的航运联盟实施了滥用支配地位的行为。

《反垄断法》第12条第2款明确地对相关市场进行了定义，“相关市场是指经营者在一定时期内就特定商品或者服务进行竞争的商品范围和地域范围”。2009年，国务院反垄断委员会发布的《关于相关市场界定的指南》（以下簡称《指南》）指出了界定相关市场的重要性，并将相关市场明确划分为相关商品市场及相关地域市场。定期运输市场和不定期运输市场在航运市场中也相应被划分为两类不同的相关商品市场。这一划分在2014年P3联盟经营者集中审查案中得以应用，商务部的决定表明，非班轮运输与班轮运输间不存在替代性，干散货运输、散杂货运输、油轮运输与集装箱运输间也不具有替代性。值得注意的是，相关商品市场可能被限制在某一特定货物种类。例如：易燃、易爆货物需要通过特定集装箱船或者舱室运输，便可将易燃易爆货物运输界定为一个相关市场;而在界定航运联盟相关地理市场时，一般以航线或者与航线一段相关的地域作为调查和界定相关市场的基础[4]。

在成功确定相关市场后，界定航运联盟的行为属于《反垄断法》所禁止的“滥用”行为的前提，是反垄断执法机构要确定航运联盟在相关市场中具有符合法律规定的“市场支配地位”的要件。《反垄断法》在第18条列举了认定市场支配地位应当考虑的主要因素，并在第19条详细规定了市场支配地位以市场份额作为推定标准。对于市场支配地位的认定非常复杂，法律标准国际上也并不统一，《反垄断法》所要求考察的因素主要包括市场份额、相关市场的竞争状况、其他经营者的依赖性、进入市场的难易等，而并非仅仅以市场份额为依据。在航运联盟时代，还要分析共同市场支配地位理论的具体应用。三大联盟各自在全球航运市场上所占据的运力份额均未达到《反垄断法》第19条所规定的可视为具有支配地位的程度，暂不会被推定为具有市场支配地位。

经营者获得市场支配地位是市场竞争自发性的结果，《反垄断法》所禁止的是经营者滥用这一地位，从事排除、限制竞争的行为。航运联盟内部各承运人保持独立运营的状态，但其可能在交易中进行不合理定价和歧视性销售。不合理定价是指航运联盟及其成员利用其市场支配地位以不公平的低价购买相关服务（商品）。航运联盟及其成员在集装箱装卸服务中攫取垄断利益，引发船货双方激烈矛盾冲突的THC问题便是典型案例。

《反垄断法》实施历史较短，有关滥用市场支配地位的制度设计尚待完善。作为竞争法体系中的一般规则，《反垄断法》针对航运市场情况具体可行的操作方案更是缺乏。例如，在航运相关市场界定、市场份额确定等方面，《反垄断法》在适用过程中会面临一定的困难。

（二）《国际海运条例》及其实施细则对航运联盟滥用市场支配地位的规制

交通运输部依据《国际海运条例》（2016年修订）对国际海运市场竞争行为行使调查权，调查事项是经营者危害国际海运市场竞争秩序的不正当竞争行为及垄断行为。具体而言，涉及班轮公司及航运联盟滥用市场支配地位的规制主要有两项：

其一，《国际海运条例》第31条第（二）项规定的情形，“联营体”包括航运联盟[5]。然而，班轮运输的一些航线间彼此具有替代性，在划分相关市场时应当予以考虑，该条款将航线划分为一个相关市场的认定过于狭窄，未能提供一个判断航运联盟是否具有垄断地位、是否威胁公平竞争的有效标准。而相关市场作为认定市场份额的基础，是市场支配地位的决定性因素之一，《国际海运条例》的此种规定导致市场支配地位的认定缺乏严谨的理论依据。

其二，《国际海运条例》第23条规定了国际班轮运输经营者不得从事的四类不公平竞争行为，其中包括第（三）项滥用优势地位的禁止性规定。该项表明航运联盟可能因构成滥用优势地位而接受国务院交通主管部门的调查，旨在保护航运市场中处于弱势地位的当事方。在定期运输活动中，班轮公司的经济规模和实力通常远优于经济规模较小的托运人，在实践中可能会出现班轮公司通过与货主订立不平等协议的形式进行价格歧视，甚至可能出现商业报复的行为，这严重妨害航运市场的公平竞争。第（三）项强调此种歧视行为必须是一方利用其优势地位而进行的，然而并未对“优势地位”的涵义进行明确解释。通说认为，此處的滥用优势地位是指在竞争关系中，处于经济优势地位的经营者利用自己的经济优势，对其他竞争者进行排斥和限制的行为[5]。其含义与德国《反限制竞争法》中“市场支配地位”“一个突出的市场地位”（即相对市场优势地位）的含义类似，该项实质的规制对象是班轮公司及航运联盟违背公平公正原则，滥用市场支配地位以歧视性价格或者限制性条件妨害航运市场公平竞争的行为。此种解释也符合目前中国竞争法体系的整体框架，但该种解释也表明该项规制不涉及依赖性理论，中国竞争法理论体系缺失德国《反限制竞争法》中所体现的相对交易优势地位的内容。此外，《国际海运条例》未规定具体的行政处罚措施，交通主管部门在处理航运联盟的垄断及其他不公平竞争行为的案例时找不到合法的处罚依据，使该调查程序对航运联盟的约束力严重降低[3]。

四、相对优势地位理论对航运联盟规制的适用

广义上，相对优势地位与市场支配地位具有一定联系，二者都是基于市场竞争形成的强势地位，其表现在一定程度上也具有共同性，都很可能诱发不公平交易。企业形成上述两种地位本身不会阻碍竞争，也不违反法律规定，但企业若凭借上述两种地位损害其他竞争者，侵害消费者的利益，就构成了对上述地位的滥用，影响市场竞争秩序，是法律所不允许的。法律对上述两种地位滥用行为的规制目标是一致的：维护市场竞争秩序，保障和鼓励公平、自由竞争。然而，相对优势地位理论与市场支配地位理论属于不同的比较范畴，二者的规制理念与类型、判断的标准与方法均有区别。

德国是现代反不正当竞争法的发源地，其规制垄断的法律为《反限制竞争法》。中国的竞争法体系深受德国法的影响，《反垄断法》于2008年开始实施，明确规定滥用市场支配地位是《反垄断法》主要规制的三大行为之一。但是，中国竞争法律制度中并不存在德国《反限制竞争法》中“相对优势地位”的概念，因而在引入滥用相对优势地位的相关规制之前，要将其与之相对应的“市场支配地位”进行比较分析。

（一）市场支配地位理论在竞争法体系中的发展

哈佛学派的结构主义理论和芝加哥学派的行为主义理论是市场支配地位制度形成的经济学基础理论。两者最关键的不同之处在于：前者认为，企业只要强势到拥有市场支配地位，就一定会滥用这种支配力量，阻碍竞争、科技创新及社会经济的进步，国家应从宏观层面控制市场结构，避免垄断企业出现。后者认为，认定企业的市场支配地位主要是认定该企业在相关市场所占的市场份额，单纯占有市场支配地位本身不违法，只有利用其自身对相关市场的控制能力妨害其他市场参与者加入该领域等排除、限制竞争的行为，才是法律不能容忍的[6]。

在NV Nederlandsche Banden-Industrie Michelin v.Commission of the European Communities[1983]

参见NV Nederlandsche Banden-Industrie Michelin v.Commission of the European Communities [1983]E.C.R.3461。案件判决中，欧洲法院将破坏相关市场的“有效竞争”作为行为认定的标准，若企业在实施“独立行为”时，无需考虑相关市场的影响，也无需照顾任何相关主体的感受，包括对相关市场中的竞争者和交易相对方的反应，以及最终消费者的态度。企业拥有这种经济能力则被认定为拥有市场支配地位。这一判决至少说明相关市场是认定市场支配地位的重要因素之一，市场支配地位主要表现为企业拥有在相关市场采取“独立行为”的强势经济地位[7]。

德国《反对限制竞争法》第19条和《欧盟运行条约》第102条都使用“市场支配地位”（Dominant Position）的概念，都是对禁止滥用市场支配地位的规定。德国《反对限制竞争法》第19条判断市场支配地位的标准是依据市场的实质竞争性或企业是否具有相对突出的市场地位，又或是否满足该条第（3）款所规定的推定条件。任何一家或多家在境内市场或境内市场的核心部分占主导地位的企业，只要实施损害成员国之间贸易的滥用行为，便应当被认定为在境内市场中是不协调的行为而被禁止。《反垄断法》借鉴德国的表述，也使用了“市场支配地位”这一术语，在第17条对其作出定义，并列举了法律所禁止的滥用行为。

（二）相对优势地位理论

与市场支配地位理论对比，相对优势地位理论的核心在于“相对”二字。通说认为，相对优势地位理论起源于德国的依赖性理论，是德国反垄断执法机关针对滥用相对优势地位行为规制的理论基础和判断标准[8]。德国《反限制竞争法》第20条规定了具有相对交易优势地位和相对市场优势地位的经营者所禁止从事的行为，与该法第19 条滥用市场支配地位制度相互配合，共同构成对企业滥用市场支配地位行为规制的完整体系。“相对交易优势地位”“相对市场优势地位”分别规制纵向关系中的剥削性滥用和横向关系中的妨碍性滥用，具有不同的历史沿革和认定要素，并非同时出现在竞争法中，但两者有一个共同的特点——强调保护中小企业：前者重点保护作为交易相对方的中小企业，而后者重点保护作为竞争者的中小企业[9]。

1.相对交易优势地位在竞争法体系下的发展

德国《反限制竞争法》第20 条第（1）款规定了中小企业依赖具有市场优势的企业或企业联合组织的条件。“中小企业所依赖的企业或企业联合组织”是指具有相对交易优势地位的市场经营者。判断被依赖的企业是否具有相对交易优势地位应以依赖性理论为基础，考量中小企业作为交易相对方在相关市场内是否具有足够的和可预期的转向可能性，其中包括转向类似企业进行交易时是否需要付出较大的成本或者承担较大的风险。倘若中小企业缺乏从该企业转向其他企业进行交易的足够可期待的可能性，该企业很有可能被认定为具有相对交易优势地位。除依赖性认定外，德国《反限制竞争法》第20 条第（2）款还规定了依赖性推定条款，仅应用于在需求方长期从供应方取得特殊优惠时，推定供应方与需求方间具有依赖性的情形。德国长期的司法实践证明，依赖性的产生主要有几种原因：需求无可替代、供给紧缺、长期的交易合作关系、完善商品种类的必需等。

從行为要件上来看，滥用相对交易优势地位主要有三种表现形式：其一，需要具有相对交易优势地位的一方实施不正当妨碍，“不正当性”既需要通过个案中的利益权衡，也要对《反限制竞争法》的立法目的进行考量。其二，歧视性待遇。判断歧视性待遇行为重点要审查三个要素：是否构成同类企业，对该同类企业是否给予差别待遇，行为是否存在实质性的正当理由。其三，优惠回授要求。具有相对交易优势地位的需求方对供应方提出的进行优惠回授要求，表现为价格优惠、特别折扣优惠或者其他交易条件的优惠。该需求方通过这种方式进一步巩固自身的竞争优势，造成供应方对自身依赖性进一步增强的恶性循环。因此，优惠回授的要求相较于前两项更加严格地被法律予以禁止，只要具有相对交易优势地位的供应方提出该种请求，便会被认定为滥用行为[10]。

2.相对市场优势地位理论在竞争法体系下的发展

通常来说，相对市场优势地位是指经营者相对于其他中小竞争者具有占优势的市场地位。与相对交易优势地位不同的是，认定相对市场优势地位首先要从商品、地域、时间这三个角度来确定相关市场，然后再确定某企业在该特定相关市场中相对于中小竞争者是否具有更大的竞争自由优势。德国《反限制竞争法》第20 条第3 款中列举了三种典型的滥用行为：低于成本价提供食品、低于成本价提供其他商品或工商业服务，以及边际挤压。在滥用相对市场优势地位的规制中，也赋予了具有优势地位一方“实质性的正当理由”的抗辩权利，并列举了具体的适用情形[11]。

从国际立法角度来看，根据国际竞争网络（ICN）《关于滥用优势交易地位的报告》（Report on Abuse of Superior Bargaining Position），世界各国普遍认为滥用相对优势地位的行为应当被积极规制[12]。例如，日本《禁止私人独占法》中关于不公平交易方法的规制

也有学者认为，日本较德国更先引入相对优势地位理论且应用于日本《禁止私人独占法》中，与德国《反限制竞争法》有很大区别，对中国竞争法体系构建更具借鉴意义。，尽管在行政手段与法律责任方面有所区别，但其实质与德国的规制异曲同工，都旨在规制未达到滥用程度却威胁公平竞争的行为，将其扼杀在摇篮中[13]。

（三）相对优势地位理论对航运联盟规制的影响

1.相对市场优势地位理论不适用于航运联盟的规制

德国《反限制竞争法》第19条规定了经营者滥用市场支配地位的情形，包括经营者“相对于其他竞争者具有突出的市场地位”，这一情形实则已经是相对市场优势地位理论的体现。德国《反限制竞争法》第20条单独引入对滥用相对市场优势地位行为的规制，其目的在于更加严格规制部分尤为恶劣的反竞争行为，强调针对明显威胁公平竞争的行为时，只需证明实施该行为的经营者具有一定的市场优势地位，而无需证明其具有市场支配地位。这种严厉的规制方式在德国除适用于与生活紧密相关的食品行业和影响重大的能源行业外，不适用于其他行业，不具有普遍适用的意义[9]。

《反垄断法》第三章对禁止经营者滥用市场支配地位作出规定，若要认定航运联盟具有市场支配地位，按照反垄断法体系中关于相关市场划分、市场份额的计算、市场进入的评估等规范进行即可，至于《反垄断法》一些制度设计不完善所带来的共性问题，待《反垄断法》修订时予以回应。重点在于，结合《反垄断法》的立法目的，《反垄断法》第三章的规制与德国《反限制竞争法》第19条的规制相一致，并未引入德国《反限制竞争法》第20条针对经营者滥用相对优势地位的规制，而且，《中华人民共和国反不正当竞争法》中也未作明确规定。然而，德国《反限制竞争法》中滥用相对市场优势地位的规制，其本质是滥用市场支配地位规制中的一种针对特定领域经营者滥用市场支配地位的特殊规制。航运联盟是市场竞争发展的结果，一定程度上能够降低班轮公司的运营成本，提高班轮运输公司的效率。中国作为航运大国，需要充分考虑船东的利益，若过分限制其发展，则会影响班轮公司的竞争力及航运市场公平自由竞争，因而中国没有必要将德国《反限制竞争法》中滥用相对市场优势地位的制度引入航运联盟的规制中。

2.中国引入相对交易优势地位规制航运联盟的价值

相对优势地位理论对经营者滥用相对优势地位的调整，侧重从影响竞争角度对未取得支配地位的经营者依具体情形判定行为的反竞争性。根据该理论所构建的针对滥用相对优势地位的法律制度，即相对优势地位制度，一方面，可以规范优势主体的行为，引导优势主体采取公平的交易方式并鼓励优势主体采取公平手段进行市场竞争。对优势主体为获取不当利益而故意滥用其相对优势地位实施歧视等严重破坏市场竞争秩序的行为，具有重要的规范意义。另一方面，对相对优势地位滥用的调整实际上是对处于弱势地位的市场主体予以倾向性保护，体现了竞争政策和反垄断法对实质公平、社会整体公平的价值追求，使处于相对不利经济地位的市场主体获得平等的发展机会和正当的经济利益，保障了弱势经济主体的公平竞争权。在滥用相对优势地位的情形下，处于弱势地位的市场主体一般而言是中小企业。中小企业是市场经济不可或缺的重要组成部分，如果没有中小企业的参与，市场结构必然愈发趋于不平衡的状态甚至达到垄断，造成低效率和社会福利的损失[14]。

班轮运输市场是通过发布船期表、公布费率、签发提单等运输单证进行运输的，作为交易相对方的货主，特别是中小型货主，几乎没有机会与班轮公司直接进行对话磋商，而航运联盟的发展使集装箱海运市场集中度不断提升，班轮运输经营人团体对市场的控制能力增强，在协商阶段，货主的议价能力无法与庞大的航运联盟相抗衡，自然处于被动和弱势的谈判地位。货主斥责航运公司“抱团取暖”，滥用优势地位以致严重影响公平竞争，并呼吁建立全球规制系统和运价备案，以加强对航运联盟的规制。通过对中国航运联盟滥用市场支配地位规制现状的分析可以发现，尽管中国竞争法体系深受德国立法影响，但其规制体系并不完善，缺乏针对经营者滥用相对交易优势地位的规定，《反垄断法》《国际海运条例》及其实施细则在规制航运联盟滥用相对优势地位方面有所欠缺，引入相对优势地位理论可以强化对航运联盟的规制，平衡航运联盟与货主（尤其中小型货主）间的利益。而在引入相对优势地位理论时，必须注意区分相对交易优势地位与相对市场优势地位。

五、《国际海运条例》引入相对优势地位理论的完善建议

（一）中国针对航运联盟的规制中引入相对交易优势地位的必要性

滥用相对优势地位理论（《反限制竞争法》第20条）是德国《反限制竞争法》极其重要的组成部分，与滥用市场支配地位理论（德国《反限制竞争法》第19条）共同构成了对滥用市场力的企业进行整体规制的体系。而其中关于相对交易优势地位的规定对规制具有相对交易优势地位的经营者不正当妨碍、歧视性待遇或者要求优惠回授等滥用其优势地位的行为具有重要意义。虽然在立法上深受德国竞争法体系的影响，但中国传统反垄断法理论侧重于对经营者滥用市场支配地位行为的研究，相对优势地位理论一直未被重视。然而，当经营者不具有市场支配地位，就不能够被滥用市场支配地位理论所规制，但其仍可能实施影响竞争秩序的不公平交易，这方面的内容也日益增多。例如，2M联盟协议中约定的“优先承租权”，其内容是2M联盟成员之间对剩余的艙位和箱位具有优先的租赁权利，只有联盟内成员无意租赁的情况下才可对外租赁。在条件相同的前提下，这种约定可能会损害联盟外班轮运输经营人的平等承租权，将运力供应限制在联盟内部，可被视为一种排挤联盟外成员企业、对公平竞争造成不良影响的约定。此种影响若要被认定为滥用市场支配地位中的歧视性销售行为，至少要认定2M联盟具有市场支配地位，以及剩余舱位在相关市场所占到的市场份额。如果份额在相关市场中达不到“滥用”的比例要求，而又产生了反竞争效果，那么经营者实际上是利用其在具体交易中相对于交易对方具有的竞争优势，这种行为属于相对交易优势地位的规制范围。在航运市场上还表现为航运联盟在具体交易中相对于货主的相对交易优势地位。例如，航运联盟对于航线开辟、挂靠港口选择，以及设备统一技术标准制定等方面具有很强的影响力甚至决定权，如果联盟以此从交易相对人处获得“不公平”的价格优惠，实际上产生反竞争效果，而又未构成滥用市场支配地位，则同样需依赖相对交易优势地位来进行规制。因此，目前中国针对航运联盟滥用联合相对交易优势地位行为的规制，在法律层面上有所缺失。

从国际贸易业与航运业自身的特点出发，班轮运输市场在市场结构上有一定的寡头垄断特征，承运人具有一定的优势地位。航运联盟的发展使得班轮运输经营人团体对市场的控制能力增强[15]。因此，不排除航运联盟“滥用其联合相对交易优势地位”的可能性，增加交易相对方面临的不公平竞争的局面。实践中，此类争议也确实不断出现。货主认为航运联盟为承运人滥用优势地位与货主进行交易提供了更强大的后盾，班轮公司以组成航运联盟的形式滥用联合相对交易优势地位，与货主进行不公平交易，因而强烈呼吁国家加强对航运联盟的规制以维护航运市场的良性竞争环境。而这一现象在现有的竞争法理论制度下难以有效规制，不利于航运市场竞争秩序的良性发展。引入相对优势地位理论恰好可以弥补这一空缺，实现加强对航运联盟规制的目的。

（二）《国际海运条例》修改时引入相对交易优势地位的建议

近年来，航运市场持续呈现低迷状态，班轮公司通过降低运价吸引货源，却收取高昂的海运附加费以弥补低运价造成的成本损失。于是出现了海运运费一路下降，甚至出现零运费、负运费，而THC等附加费用逆势上扬、只升不降的现象。海运附加费与海运运费倒挂，价格结构严重扭曲。根据2006年《关于公布国际班轮运输码头作业费（THC）调查结论的报告》对THC性质的界定，认为其“属于国际集装箱班轮运费的组成部分”。至今班轮公司在中国收取THC的现象仍然很普遍。尽管中华人民共和国国家发展和改革委员会于2017年3月1日发布消息称，多家船公司主动承诺规范THC收费行为，提出调整收费标准的具体方案[16]。但这一举指并不被货主所认可，因为货主坚持认为THC不是一个独立的附加费，而是一项应当被取消的不合法收费。

相对于国际贸易的行业特点，航运业自身的规模效应及行业壁垒使其已具有了一定的优势地位，航运联盟加强了生产和资本集中，在财力、技术条件上强化了承运人的优势地位。中国在进出口贸易中以中小型企业产品为主，处于弱势的中小型企业在与实力雄厚的班轮公司协商谈判时，对于货物运输合同的具体条款并不具有发言权。《国际海运条例》及其实施细则中对“优势地位”的规定过于模糊，适用困难。从班轮公司收取THC的实际情况来看，收取THC的行为不构成《国际海运条例》中滥用优势地位的行为。而中国货主为维护自身利益，主张国际航运组织统一征收THC的行为构成了对市场支配地位的滥用，实质上是一种不合理地变相抬高运价的行为，应当受《反垄断法》关于滥用市场支配地位的规制[17]。然而，根据前文针对航运联盟市场支配地位的认定分析可以得出结论，目前三大航运联盟尚不能被认定具有市场支配地位，便不具备进一步认定其滥用市场支配地位的条件，因而航运联盟收取THC的行为无法在滥用市场支配地位的理论下得到有效規制。然而，作为贸易大国，针对保护货主利益的呼声，应当引起足够重视，中国不能放任应当受到规制的不公平竞争现象由于立法的空缺肆意发展而扭曲市场结构的情形。

相对交易优势地位的产生和认定主要基于依赖性理论，相关市场等因素只起到很小的作用，这一结构与《反垄断法》中对市场支配地位的认定逻辑不相符。在中国，相对优势地位理论是由《反垄断法》规制还是由其他法律来规制也一直存在争议[18]。作为一部具有权威性的管理中国国际海运业的行政法规，《国际海运条例》的主要宗旨是保护公平竞争及保障国际海上运输各方的合法权益。中国需要在修改《国际海运条例》时引入相对交易优势地位来规制航运联盟滥用相对交易优势地位的行为。虽然货主原则上可以自主选择承运人，但由于班轮运输航线的固定性及航运联盟的垄断性等局限，中小企业货主在交易过程中的自主选择权大打折扣。航运联盟虽然不直接涉及各班轮公司运价等内容，但运价受航运联盟的影响可见一斑。收取高额的THC已经成为国际班轮运输市场上班轮公司的普遍行为，航运联盟的发展提高了班轮运输的灵活度，导致一些班轮公司共同滥用相对联合交易优势地位，这无疑使货主整体上处于“缺乏足够的和可预期的转向可能性”。如果班轮公司在和某一中小企业货主的交易中收取不合理的THC，属于德国《反限制竞争法》中所禁止的具有相对交易优势地位的供应方实施的不正当妨碍行为中的强制提升成本行为。作为需求方的中小企业货主基于此依赖性而接受不合理的交易条件，从而影响竞争自由或经营自由，便可认定该中小企业货主对班轮公司具有一定的依赖性，符合德国《反限制竞争法》中针对经营者滥用相对交易优势地位所规制的构成要件（主体和行为）。也就是说，引入相对交易优势地位的概念后，即便很难认定班轮公司承担滥用市场支配地位的法律责任，其也将受到滥用市场相对优势地位的法律责任规制。

值得注意的是，德国《反限制竞争法》将“实质性正当理由”规定为滥用市场优势地位行为的除外情况，《反垄断法》也将“正当理由”规定为滥用市场支配地位行为的除外情况。也就是说，承运人收取的费用是为了弥补其向港口经营人的支出，不论其是否以THC的名义收取，只要该笔费用并非不正当地高于承运人的合理支出，便不应被视为滥用相对交易优势地位的行为。根据德国《反限制竞争法》第20条第3款，该费用是否为承运人的合理费用应当由承运人证明，即被提出实施滥用行为的企业证明其具有实质性的正当理由，否则将会被认定为滥用相对市场优势地位。

因此，在修改《国际海运条例》时应引入相对交易优势地位，以加强对承运人滥用相对交易优势地位行为的规制。例如，要明确承运人所收取的费用是否属于不合理的THC，要注意结合中国的实际情况，以平衡船货双方利益为目的，在合理范围内对不合理的THC进行规制。尽管量化THC的标准存在一定困难，但中国可以尝试确立一个比例或者其他形式的合理范围，从立法层面为解决实践中的争端提供裁量标准。

六、结 论

德国竞争法体系中的相对优势地位理论对维护公平自由竞争起到了非常重要的作用，值得借鉴。尽管中国竞争法体系深受德国立法的影响，但现有制度中缺乏针对经营者滥用相对交易优势地位的规定。因此，中国在修改《国际海运条例》时应考虑引入德国竞争法相对优势地位理论中的“相对交易优势地位”概念，弥补航运联盟规制中对滥用相对交易优势地位行为的法律空白，从而更好地平衡航运联盟与相对交易方的利益，维护国际海运市场良性竞争秩序。

参考文献：

[1]Panayides， P.M.， Wiedmer， R.Strategic Alliances in Container Liner Shipping[J].Research in Transportaion Economics，2011，32（1）：25-38.

[2]蔡瀞葳.货柜航运市场独占力分析[D].台北：台湾科技大学硕士学位论文，2010.18-19， 17-18.

[3]邢厚群.航运联盟的竞争法规研究[D].大连：大连海事大学硕士学位论文，2016.17，44-45.

[4]王晓晔.反垄断法[M].北京：法律出版社，2011.85-97.

[5]李志文，袁绍春，尹伟民.国际海运条例释义[M].大连：大连海事大学出版社，2016.245， 250.

[6]Posner， R.A.Antitrust Law[M].Chicago and London：The University of Chicago Press，2001.259-166.

[7]郭学兰，昆波拉提.相对优势地位理论的反垄断法适用研究[M].北京：知识产权出版社，2016.47-51

[8]徐士英，唐茂军.滥用相对支配地位行为的法律规制研究[J].东方法学，2008，（3）：35-46.

[9]尚明.主要国家（地区）反垄断法律汇编[M].北京：法律出版社，2004.130.

[10]袁嘉.德國滥用相对优势地位行为规制研究——相对交易优势地位与相对市场优势地位的区分[J].法治研究， 2016，（5）：123-131.

[11]邵建东.德国反不正当竞争法[M].北京：中国人民大学出版社，2001.21-25.

[12]Kyoto：ICN Special Program for Kyoto Annual Conference.Task Force for Abuse of Superior Bargaining Position.Report on Abuse of Superior Bargaining Position[EB/OL].http：//www.international competition network.org /uploads /library /doc386.pdf，2017-10-10.

[13]松下满雄.经济法概说[M].东京：东京大学出版会，2006.161-165.

[14]丁茂中.反垄断法的目标选择及其功能优化刍议[J].现代财经（天津财经大学学报），2011，（8）：123-129.

[15]林志鹏.航运竞争法视角下码头作业费问题研究[D].大连：大连海事大学硕士学位论文，2016.35.

[16]中华人民共和国国家发展和改革委员会.多家船公司主动调整码头作业费[EB/OL].http：//zys.ndrc.gov.cn/xwfb/201703/t20170301_840080.html，2017-10-23.

[17]胡正良，郏丙贵.码头作业费（THC）问题的初步解决与国际航运市场竞争规则的完善[M].上海：海大法律评论，2007.238.

[18]陈丹舟.相对优势地位理论基础研究[J].竞争政策研究，2016，（3）：19-31.

（责任编辑：邓 菁）