城市道路路侧带布置方案研究

柯博欣

(厦门市市政工程设计院有限公司 福建厦门 361000)

0 引言

在以往城市道路规划建设中，由于受到“车本位”思想影响，对路侧带不够重视，导致城市道路路侧带通行空间和环境品质差，如慢行空间不连续或不顺畅功能空间布置不合理等问题突出。近年来，随着我国城市的快速发展，“人本位”思想逐渐占据主导地位，提倡绿色健康的出行方式，对路侧带的空间和环境提出了更高的要求。

因此，近年来，基于突破传统思维禁锢，寻求城市道路全新的规划设计理念，以满足新时期城市建设的需求，在探讨道路空间时，尽可能公平地考虑各种功能需求，特别要优先保障弱势群体和生态环保需求，改变“车本位”思想，坚持以人为本的原则，实现“安全街道绿色街道活力街道”的设计目标。

(1)安全街道。最大限度保证行人自行车及在此空间活动的各类人群的安全和舒适。

(2)绿色街道。减少硬化路面面积；减少能源消耗；减少温室气体排放和空气污染；最大限度地让雨水渗透和雨水再利用；鼓励人们步行骑自行车和乘坐公共交通出行，少开车，促进人们的健康。

(3)活力街道。创建宜居社区；增加公共活动空间，增进人与人之间的交流；增强街道的吸引力，提高街道两侧土地的价值。

与以往道路断面相比，本文重点探讨以下方面：

(1)断面适应性。道路断面应充分考虑两侧用地的实际情况，能够适应外侧为贴线建筑(临街商业)景观绿带(退线绿化)等不同情况。

(2)绿色低碳出行。厦门正在大力提倡自行车出行，但目前自行车道普遍存在被行人停车随意占用，对机动车干扰大不安全，路面频繁起伏不舒适，车道狭小不连续等突出问题。因此，道路断面布置应给予自行车道足够宽度和更为舒适的骑行空间。

(3)海绵城市。在实现径流和面源污染控制功能的同时，注重景观效果，这需要一定的空间；结合近年来“海绵”建设经验，在道路断面布置时充分考虑“海绵城市”建设要求。

(4)提升街区活跃度。欧美发达国家把“道路”改造成“街道”，强调道路不仅是交通通道，还是为街区居民提供的公共活动场所，提升临街商业，增进人们沟通交流；这种理念要求缩减车道宽度减少车辆使用降低车速。厦门与国外发达国家还存在较大差距，需要快速交通工具支撑经济增长。因此，在处理公共活动空间和机动车空间上，应客观对待，有所侧重但不能过度考虑。

1 路侧带功能空间及宽度要求

路侧带，是指城市道路车行道最外侧路缘石与道路红线之间的部分，其功能空间，主要有人行道自行车道绿化带(或树池)以及设施带等。

(1)人行道。规范规定人行道最小宽度≮2m。考虑到两人并行时，第三人容易超越的宽度需求，建议人行道最小宽度≮2.5m；另外，支路人行道宽度不应缩窄，保证一定的驻足沟通与公共活动空间。

(2)自行车道。自行车道有单向车道和双向车道之分，规范规定单向车道最小宽度≮1.5m，双向车道最小宽度≮2.5m。考虑到1.5m宽的单向车道超车困难，自行车道宜采用双向车道；另外，支路可考虑单侧布置双向车道；介于当前实际状况，建议自行车道和人行道机动车道之间尽量设分隔带，尽可能给自行车相对封闭独立的空间。

(3)绿化带。规范规定种植乔木的绿化带宽度≮1.5m。根据“海绵城市”建设经验，建议下凹绿地宽度≮2m，而宽度达到2.5m以上景观效果较好。

(4)设施带。设施带宽度应根据各种设施布置的空间要求确定，如果仅布置路灯杆和交通标志杆时，0.75m宽度就能满足要求。

2 路侧带空间布置方案比选

厦门市城市道路规划断面中，最常规的断面有3种，分别为：43m主干路30m次干路和22m支路。其中，支路断面布置可以比较灵活，如单侧布置自行车道缩窄车道等，根据实际情况全断面统一考虑。主干路和次干路路侧带宽度有8m8.5m9m和9.5m这几种类型，下文就8.5m宽路侧带为例，在路侧带外侧是绿化或是建筑的2种情况下，分别提出3种路侧带空间布置方案，如图1所示。

图1 3种路侧带空间布置方案

(1)断面适应性比较(表1)

方案一：人行道外缘距树池5.5m，遮阴效果难以保证。

方案二：外排树距离建筑过近；人行道过窄，行人很容易走到自行车道上。

方案三：总体上各种间距比较合适。

表1断面适应性比较表

因此，方案三能较好适应外侧用地的不同情况，对于较宽和较窄的路侧带总宽度，仍有一定调节余地。另外，道路建设初期，无法马上达到遮阴效果；建议选用生长较快树冠宽大的树种；在近期建设开发地块周边，尽可能种植已成年树木。

(2)慢行环境比较(图2～图4)

方案一(图2)：人行道宽度大；遮阴差，人非共板，相互干扰，且自行车道频繁起伏。

方案二(图3)：人行道宽度小；遮阴好；人非共板，相互干扰，且自行车道频繁起伏。

方案三(图4)：人行道宽度和遮阴效果适中；人非隔离；机非同标高，自行车道不需要频繁起伏。

图2 方案一：内侧单排树方案

图3 方案二：双排树方案

图4 方案三：中间单排树方案

因此，从慢行环境方面：方案一遮阴效果较差(外侧退线无法种植树木时)；方案二增加一排树木，遮阴好，但牺牲了宽度；方案一二均存在人非共板相互干扰，且自行车道需要频繁起伏的问题。总体而言，方案三总体慢行环境较好,如表2所示。

表2慢行环境比较表

图5 方案一：海绵布置

图6 方案二：海绵布置

图7 方案三：海绵布置

(3)“海绵城市”和景观效果比较(图5～图7)

路侧带实施“海绵城市”，需考虑下凹绿地的适宜宽度路缘石设置路基泡水等方面问题，直接影响路侧带“海绵城市”和绿化景观的实施效果。比较效果如表3所示。

表3“海绵城市”和景观效果比较表

由表3可见，从“海绵城市”和景观效果方面：方案一下凹绿地宽度最大，方案二最小，方案三适中；方案三解决了立缘石不好处理路基泡水路灯标志被树木遮挡等问题。总体而言，方案三“海绵城市”和景观效果较好。

(4)综合比较总结

通过上述断面适应性慢行环境“海绵城市”和景观效果等方面比较，3个方案各有优缺点。但方案三具有综合优势，如图8所示。

图8 方案三：效果图

从图8可以看出，方案三有如下优势：

①行道树与外侧建筑之间空间尺度合适。

②人非隔离互不干扰；自行车道无需频繁起伏，骑行舒适。

③一排行道树为两侧行人和自行车遮阴，效率高，节省宽度空间。

④下凹绿地宽度能保证两侧可采用平缘石过度自然效果好；下渗雨水不会影响车行道路基。

⑤解决了路灯标志被树木遮挡的问题。

⑥能够适应外侧为建筑或绿地的不同情况；路侧带宽度较小时，仍有一定调节余地；有必要时，可以把设施带改为栏杆隔离墩等，进一步提供空间。

3 结语

(1)从断面适应性慢行环境“海绵城市”和景观效果等方面综合比较，方案三(中间单排树)更能满足未来城市发展的需求。

(2)在中国城市发展新时期，适时对城市道路路侧带布置进行调整，以更好地满足人们对通行空间和环境品质更高的要求，是非常有必要的。