北极东北航线油船运输经济性分析

2019-01-07邓超风徐鸿志郝金凤强兆新石俊令

中国航海 2018年4期

高健，邓超风，付健，徐鸿志，郝金凤，强兆新，石俊令

(1. 山东海运股份有限公司，山东青岛 266000； 2. 中船重工船舶设计研究中心有限公司，北京 100000)

北冰洋位于欧、亚、北美洲的顶点，地下蕴藏着巨量的油气资源。因严寒天气和多年积冰，北冰洋不适宜商业航行，船舶绕航导致海运物流成本居高不下，使得北极油气资源无法进行大规模的开发和运输。

随着全球气候变暖，北冰洋海冰覆盖面积不断缩小，北极圈周边国家和国际大型能源公司对北极资源的投资逐年增加，北极商业活动日益活跃。特别是俄罗斯一侧的东北航线(又称北方海航线)，纬度相对较低，在北极的3条航线中，冰层融化较快，商业通航的船舶最多，成为国际各界关注的焦点。

国内外学者对北极航线作了大量的研究。白春江等[1]对北极航线进行宏观探讨，孟上等[2]分析北极东北航线海冰变化特征和趋势，钱作勤等[3]分析东北航线通航策略，针对无冰期集装箱船的经济性作了研究，王斌[4]阐述东北航线石油运输的市场和环境，范厚明等[5]分析北极通航对中国原油进口的影响，LINDSTAD等[6]剖析北极东北航线的货运成本等。在船型方面，现有的文献集装箱船型研究多，油船、高冰级船舶研究少；在时间方面，夏季通航期研究多，冬季通航期研究少。因此，油船运输依然有大量的问题需要研究，本文从经济性角度，基于航线轻冰环境和重冰环境，对冰级油船在东北航线运输原油的经济性进行论证，并对ARC6冰级油船投资收益进行测算，以期为我国东北航线原油运输和船舶投资提供决策参考。

1 原油市场供需分析

北极地区自然资源丰富，据HIS Energy 公司公布的调查数据，现已发现的北极油气储量约占世界已探明原油储量的25%。[7]随着全球气温升高，北极地区将转变为全球最具价值的自然资源开采区，油气开发迎来一个井喷期。

邹志强[8]指出，在北极周边国家中，相对美国和加拿大，俄罗斯和挪威两国有输出油气和利用北极航线的迫切要求，因此，存在着从俄罗斯和挪威向东亚及中国输送原油的贸易流。

随着经济发展，中国对能源的需求高速增长，受国内资源条件的限制，未来中国原油在很大程度上将依赖进口。据中国海关进口原油来源地数据统计，目前中国原油进口区域中，中东、非洲、南美洲及俄罗斯位居前列，俄罗斯目前主要是管道和铁路运输，成本较高，其他国家和主要原油运输航线有着政治和海盗的风险，对中国能源安全造成威胁，如中东、马六甲海峡等。因此，从北极地区进口原油，建立多元化格局，保证原油充足供应是我国长期的战略选择。

2 东北航线海冰分析

东北航线经俄罗斯北部海域，由太平洋进入白令海峡，依次途经楚科奇海、东西伯利亚海、拉普捷夫海、喀拉海、巴伦支海至摩尔曼斯克港[8]，因航线环境和破冰船的限制，目前适航船舶主要是阿芙拉船型。海冰是影响东北航线通航的重要因素。

相关研究显示，除个别年份外，海冰覆盖范围逐年减少，9月份覆盖冰面积最小，3月份覆盖冰面积最大。[6]

海冰密集度分为1～10级，级别越高，船舶航行越困难。在8级以上的海冰密集度时，船舶没有破冰船的协助难以航行。北极理事会在2009年气候影响评估报告(Arctic Climate Imqact Assessment, ACIA)中指出，到2020年，东北航线海冰密集度均低于20%，夏季可全面通航。

北冰洋海冰主要有新冰、一年冰和陈冰。历史气象数据显示，北极海冰厚度总体趋势不断变薄，东北航线现以一年冰为主。[9]

随着北极气温不断上升，冰覆盖面积减少，密集度降低，高冰级船舶在东北航线全年商业营运的可行性不断增加。

3 东北航线经济性研究

北极地区的俄罗斯和挪威有原油出口的意向[7]，因此选择摩尔曼斯克港(有扩建计划)作为原油的输出港，选择中国典型港口宁波港作为原油的输入港，比较东北航线与北极—苏伊士航线的经济性。

3.1 航线里程比较

东北航线与北极—苏伊士航线里程比较见表1。[5]

表1 东北航线和北极—苏伊士航线的航线里程比较

由表1可知：东北航线可缩短46%的航程。

3.2 航次比较

东北航线设定为摩尔曼斯克—白令海峡—宁波，北极—苏伊士航线设定为摩尔曼斯克—苏伊士运河—马六甲海峡—宁波。

1) 船型：北极—苏伊士航线选择普通15.9万t载重量苏伊士型船舶，东北航线选择11.5万t载重量ARC6冰级阿芙拉船舶。

2) 海冰水域：东北航线的海冰区域集中在巴伦支海至楚科奇海之间，航程2 789 n mile。[10]

3) 航速：普通水域，北极—苏伊士船航速15 kn，ARC6船常规水域航速15 kn；冰区水域，参照俄罗斯规范将海冰划分轻冰环境和重冰环境分别研究，各区域和环境的船舶航速见表2。

表2 ARC6 冰级船舶北极冰区船舶航速 kn

经计算，北极—苏伊士航线单航程时间为33.14 d。东北航线，轻冰夏秋环境单航程时间为18.63 d，轻冰冬春环境单航程时间为26.57 d，重冰夏秋环境单航程时间为24.73 d，重冰冬春环境单航程时间为26.57 d。

假定北极—苏伊士航线每港口船舶停泊时间2 d，经苏伊士运河时间1 d，东北航线每港口船舶停泊时间2 d。经计算，北极—苏伊士航线全年航次5次，东北航线轻冰环境全年航次7次，重冰环境6.5次。东北航线比北极—苏伊士航线全年增加1.5～2.0个航次。

3.3 航线成本比较

国际上将船舶成本分为资本成本、营运成本、航次成本等。资本成本要素是船舶造价、利息和船舶折旧；营运成本要素是船员、维修、物料备件、滑油、保险、审核检验、坞修、管理等；航次成本要素是燃油、港口、运河、破冰护航、武装保安、海盗险等。

3.3.1主要指标和计算依据

3.3.1.1 船舶造价

船舶造价参照2014—2016年国际新造船市场平均值，ARC6型船舶造价在普通船型的基础上增加30%，船舶折旧方法参照年限平均折旧法，年限25 a，船舶拆船价格参照2014—2016年国际拆船市场平均值。

3.3.1.2 营运成本

营运成本受区域、市场行情、管理模型影响，不同企业有差异，参照马施云会计师事务所(Moore Stephens)《航运运营成本》发布的公开数据，北极航线营运成本在普通航线营运成本的基础上增加5%。

3.3.1.3 燃油

参照船舶设计参数，针对不同航速和不同水域分别确定燃油消耗量。燃油价格参照普氏新加坡380燃油价格。

3.3.1.4 海盗险和武装保安

苏伊士船舶经海盗高发区，海盗险通常为0.125～0.2%船舶造价[3]，取0.15%。海盗高发区雇佣武装保安，据航运公司统计，护航7 d，武装保安费平均3万美元。

3.3.1.5 破冰护航

俄罗斯主管机关规定，ARC6型船舶在重冰冬春环境强制破冰船护航，目前北极航线破冰护航的收费政策模糊，公开费用是主管机关文件规定的费用，约104美元/总吨[10]，优惠费用变幅很大，参照苏伊士运河标准收费。[11]

3.3.1.6 港口

宁波港口使费参照当地管理规定，摩尔曼斯克港口船舶数据较少，参照中俄《关于在双方港口向对方船舶计收港口费的统一费率协议》规定，中俄港口未来收费基本一致。

3.3.1.7 运河

苏伊士运河管理局最新规定。

3.3.2航次成本比较

根据成本模型，对不同航线成本计算，结果见表3。

表3 航线航次成本比较万美元

东北航线在轻冰夏秋环境时单位航次成本偏低，但在其他环境时成本均偏高，特别是破冰船按公开费用标准时，单位航次成本远高于北极—苏伊士航线。

3.3.3必要运费率比较

必要运费率(Required Freight Rate, RFR)是为达到预定的基准收益率，运输单位运量所必要的运费收入。

必要运费率计算模型[12]为

RFR=[YC-S1+P×(A/P,i0,N)-RL×(A/F,i0,N)]/Q

(1)

YC=S1+S2+S3+S4+S5+S6+S7+S8

(2)

式(1)和式(2)中：YC为总营运成本；S1为折旧费；S2为营运费；S3为燃油费；S4为武装保安；S5为破冰护航费；S6为苏伊士运河费；S7为港口使费；S8为海盗区保险；RL为船舶残值；i0为折现率，取6%；N为船舶折旧期，取25 a；P为船舶造价；Q为船舶运量，Q=Tn/(T1+T2)×VC；VC为航次载货量；Tn为全年营运时间；T1为单航次航行的时间；T2为单航次停泊时间。

经测算，东北航线的必要运费率偏高于北极—苏伊士航线见表4。