斯图加特大区公共交通系统规划研究

姜 蕊

（长春市城乡规划设计研究院，长春 130000）

1 斯图加特大区概况

1.1 大区概况

斯图加特大区位于德国西南部巴登-符腾堡州， 1994年斯图加特市与周边波布林根（Böblingen）、埃斯林根（Esslingen）等5个州级县共179个城镇合并成斯图加特大区。大区面积3654平方公里，2011年大区总达GDP1080亿欧元[1]，人均GDP超过4万欧元，是欧洲经济最发达的大区之一。

截至2016年，大区常住人口约270万人,其中斯图加特市人口约60万人，外围5个县的中心城市人口规模在5-15万人。中心城市和外围5个县在人口规模、GDP总量和就业岗位等方面呈现出相对均衡的发展状态（图1，图2）。

图1 大区人口分布图

图2 就业岗位分布图

1.2 交通概况

根据2005年大区出行数据统计[2]，区域内75%的居民每天都要跨区通勤，特别是斯图加特市每天流入的通勤者超过20万人，频繁的通勤交通导致区域内主要客流通道高峰期间拥堵（图3）。

另一方面，依据2015年大区年度报告，大区90%以上的家庭拥有私家车，其中30%以上家庭户均拥有2辆以上小汽车，人均出行次数达3.3次，高拥车率和高出行强度加剧了区域拥堵程度。

为应对日益恶化的出行环境，缓解区域交通拥堵，大区政府采取了提升公交服务质量、转变居民出行方式、积极发展自行车交通等一揽子措施。对比1995年和2010年居民出行结构发现，小汽车（自驾+合乘）出行分担率降低了5%[3]，公共交通和自行车方式分担率分别提升了3%和1%；纵观德国全国的出行规律，公交出行比例的提升来源于步行出行比例的下降，而机动车出行方式10年间并未变化。这充分表明大区私人机动化出行方式已开始向公交和慢行方式转移，良好的公交系统已经开始发挥作用（图4）。

图3 斯图加特大区跨区出行图

图4 斯图加特大区与德国交通方式对比图

2 斯图加特大区多模式公共交通系统规划

斯图加特大区的公共交通系统是由铁路系统（区域铁路、市郊铁路）、城市轨道交通和常规公共交通构成的综合系统。

2.1 公共交通系统架构

2.1.1 铁路系统

大区的铁路系统由区域铁路和市郊铁路（SB）组成（图5）。

区域铁路类似于我国的普铁，由德国铁路公司（DB）负责运营管理。根据运营速度和站距不同又可分成区域快线（RE）和区域普线（RB），包括11条线路，线路总长450公里，设站46处，发车间隔一般为1-2小时，站距在10公里左右。区域铁路的主要作用是服务远郊区居民通勤进出中心城市。与一般都市区不同的是，大区的区域铁路不直接进入中心城市，而是终止于近郊的公交枢纽，再通过公交枢纽与市郊铁路接驳进出斯图加特市。

大区的市郊铁路（SB）由7条线路组成，运营里程达290公里，设站83处，平均站距约3.5-5公里，发车间隔一般为0.5-1小时。市郊铁路由大区公共交通运输协会（VVS）负责运营管理，承担着近郊区居民快速进出斯图加特市的职能，部分线路利用既有铁路资源，更多是沿着区域规划中确定的次级发展轴线开辟的客运走廊设置。

城市轨道交通包括地铁、轻轨等多种形式，包括17条线路，线路总长231公里，平均站距为0.6公里，高峰时段发车间隔约7.5分钟，平峰发车间隔为15分钟。城市轨道交通由大区政府下属的SSB公司负责运营管理，服务于斯图加特市及周边10公里出行半径范围，承担着径向补充大运量铁路，为高度城市化的中心城提供服务。与国内的轨道交通规划原则类似，中心区采用地下敷设方式，其他地区采用地面敷设方式，地下段占总长的30%左右。

2.1.2 常规公交

大区内常规公交（图6）包括三类，一是区域快速公交（图7），包括3条线路，用来补充区域铁路，服务区域切向长距离出行。快速公交由德国最大公交运营公司schlinez公司负责运营管理。第二类服务短途接驳的公交，共361条线路，由德国铁路公司（DB）下属的Regionbus公司负责运营管理，短途公交用来连接各个边缘村镇至轨道交通站点，增强轨道交通的可达性。第三类公交是斯图加特市内的城市常规公交，共55条线路，由大区政府下属的SSB轨道运营公司负责运营管理。三类公交在服务半径、服务区域和功能上相互补充，建立了健全的公共交通线网机制（图8）。

图5 多模式轨道交通系统网

图7 区域快速公交系统

图6 斯图加特大区常规公交线网图

图8 大区公交系统架构图

2.2 公交系统接驳设施

2.2.1 多层级公交枢纽与多中心空间结构紧密结合

为支撑多层级交通体系发展，实现各种交通方式便捷换乘和提高多方式交通组织水平，大区设置了三级公交枢纽体系。一级枢纽为斯图加特市火车站，承担多条城市轨道、4条市郊铁路和5条区域铁路在市中心的换乘。二级枢纽设在各主要县的中心，以各县的中心火车站为主，承担两种或两种以上交通方式接驳。三级枢纽为一般县的轨道站点，承担铁路同常规公交的换乘功能。同时，公交枢纽与用地紧密结合，三个等级的枢纽分别对应了大区空间规划中确立的三级中心发展政策，增加交通枢纽周围的居住人口和就业岗位，努力实现多中心结构调整，实现职居平衡。

2.2.2 P+R停车设施

在大力发展轨道交通的同时，大区政府也对机动车的使用采取适当引导措施。为降低大量外围城镇车辆早晚高峰期间流入区域中心，政府在近郊、远郊城镇轨道站点（铁路站点）周边配套建设“P+R”设施，截至2015年，大区已设置110处“P+R”停车设施[4]，利用公交一卡通在工作日早晚高峰期间停车大多免费，鼓励居民乘坐轨道交通方式在市中心实现办公或休闲购物等出行目的，促进轨道交通发挥其应有的骨干运输作用，同时为远郊城镇居民利用公交方式解决长距离通勤出行创造条件。

2.2.3 B+R停车设施

为强化公共交通的主导地位及可达性，大区实施公共交通与自行车交通同步发展的政策，截至2015年，大区设置了182处“B+R”停车设施，主要公交枢纽均设置自行车停车点，以此鼓励居民通过绿色低碳的自行车方式到达公共交通站点，此外在工作日的非高峰时段（8∶30-19∶00），自行车可免费携带上公交巴士、轻轨。通过自行车与公共交通协同发展，完善公共交通的末端接驳，对提高公共交通的吸引力，降低汽车的使用率起到了积极的作用。

3 公共交通系统特点及启示

3.1 多层次、一体化的轨道交通网络

斯图加特大区的规划与构建是基交通特别是轨道交通的高度一体化。中心城市、近郊区、远郊区按联系强度的大小，采取不同层次的轨道交通配置。中心城市一般采用城市轨道交通，郊区通过市郊铁路和区域铁路联系。

城市轨道交通服务于中心城市范围，站距小，速度一般在30公里/小时左右，服务范围一般不超过10公里半径，平均线路长度不超过25公里，多条线路在市中心重合。服务客流以通勤和商务客流为主。

市郊铁路服务于市郊与中心城市间的长距离出行，客流以通勤客流为主。市郊铁路站距较大，速度快，服务范围在25公里半径，平均线路长度约50公里。

区域铁路服务于远郊与城市间的长距离出行，客流以通勤客流为主。区域铁路站距大，速度快，服务范围为距离中心城市50公里半径的市镇，由于线路终止于近郊区，而不进入中心城市，故平均线路长度约20公里。

不同层级轨道交通的服务特征见附表。

附表 大区不同空间尺度轨道交通服务特征

图9 斯图加特大区公共交通协会组织架构图

3.2 区域铁路终止在近郊边缘，市郊铁路连接轨道交通末端

与巴黎大区、东京都市圈等知名的都市区轨道交通形式不同，斯图加特大区区域铁路线路不直接进入近郊区和中心城市，市郊铁路终止在地铁末端车站，依托综合换乘中心或公交枢纽实现不同公交方式转换。这样做一方面增强了近郊区公交枢纽的客流量，能够围绕公交枢纽进行高强度开发，促进郊区功能提升；另一方面避免了大量客流进入核心城市内换乘，造成核心区内轨道交通站点高峰期客流急剧攀升，压力过大。

3.3 分区、分类型的票价系统

公交系统的票制依据关税区和乘客类别进行收费。所谓的关税区是大区公共交通协会（VVS）将大区以斯图加特市为中心分成7个区域，乘客根据乘坐公共交通（包含轨道交通）的区间距离、跨域区域的个数采取不同的计费方式。

乘客类别指的是大区将乘客分成儿童、学生、成人、老人等不同群体，发售折扣票，例如周六、周日及法定节假日儿童、学生乘车免票。此外，大区的票种还分成周票、月票、年票、旅游票、自行车票等多个类型，不同类型车票不定期有优惠活动，以增强公共交通的吸引力。

3.4 层次清晰的公共交通管理体系

斯图加特大区的公共交通系统由大区公共交通协会（VVS）负责组织管理（图9）。VVS成立于1978年，隶属于斯图加特大区交通运输部，VVS的具体职责包括公共交通基础设施规划，协调各种交通方式（公司）运营管理，负责各类公交模式票价的制定、票务收益的部分结算及调查乘客满意度，以确定公交企业的进出门槛，从而提升区域公共交通的服务质量。