EN50126在轨道运营系统中的运用

高翔

摘 要： EN50126是欧洲标准由CENELEC与1998-10-01验证。CENELEC的成员必须遵照CEN/CENELEC内部条例，这些条例规定能够适用于高速铁路以及地铁、轻轨等范畴，此过程可以实现一个连贯的管理可靠性，可用性，可维护性和安全性的方法，英文简写为RAMS。RAMS需求的规范和证明的过程是此标准的要素。此标准的目的在于促进对于RAMS管理共同的认识和方法。此标准贯穿铁路应用的生存周期和各阶段，可以应用于铁路管理方和铁路供应商系统，以发展规范的RAMS需求和达到符合这些需求。由此欧洲标准定义的系统层方法有利于复杂的铁路应用的各个部分RAMS相互作用的评估。

关键词： RAMS；可靠性；可用性；可维护性和安全性

EN50126 in the Rail Transit Operation System Application

GAO Xiang

（Chongqing Rail transit group. Chongqing China）

Abstract：The European Standard was approved by CENELEC on 1998-10-01. CENELEC members are bound to comply with the CEN/CENELEC Internal Regulations which stipulate the conditions for giving this European Standard the status of a national.The specification and demonstration of Reliability，Availability， Maintainability and Safety（RAMS）.

Keywords：Reliability，Availability， Maintainability and Safety

1 引言

EN50126标准促进带有不同过程战略的管理方和供应商的合作，以达到RAMS的最佳结合和应用花费的最小。采用此标准将有利于轨道交通的交互性。由此标准定义的过程假定铁路管理方和铁路供应商都以商业级方针处理质量、表现和安全。

RAMS是Reliability可靠性、Availability可用性、Maintainability可维护性、Safety安全性的缩写，在轨道运营系统中，此标准可以很好的指导和规范轨道运营。

2 RAMS在运营车辆故障导致运营中断中起到的作用

RAMS是系統的长期运作的特性和由贯穿整个系统的生存周期中已设定的工程概念，方法，工具和技术。系统的RAMS能够被认为是系统或构成系统的子系统和组建的质和量的标准，系统的RAMS依赖于规定的和可用且安全的功能。轨道系统的目标是在给定的时间内达到轨道交通的已定级数。轨道服务质量也和其他与功能和表现的特征有关，例如服务频率，服务的规律性和费用结构。

在运营过程中，有时会发生因为车辆故障，导致清客，车辆下线的情况。可是当这种情况发生的时候，也是最容易造成区段中断运营，导致城市交通堵塞，客流高峰客流难以疏散的情况，最终导致服务频率受限，服务质量降低，服务规律性脱离正常轴线的现象出现。

而轨道系统中的RAMS元素，可靠性，可用性，可维护性和安全性的关系。安全性和可用性在某种意义上存在内在的联系，这种内在的联系意味着弱点存在于安全性和可用性需求冲突的管理不善，有时可能会使得难以达到可靠系统。可靠性，可用性，可维护性和安全性的关系可以用如图2表示。

而安全的基数概念基于以下几个方面：

1. 在运作，维护和环境模式中系统所有可能出现的危险。

2. 每一种危险后果严重性的特征。

3. 安全/与安全相关的错误。

（1）所有可能导致危险的系统错误模式。它是所有可靠性错误模式的子集；

（2）每一种与安全相关系统错误模式出现的概率；

（3）在应用中可能导致事故的事件并发或（和）顺序，错误，运作状态，环境情况等等；

（4）应用中每一种时间，错误，运作状态，环境情况出现的概率。

4.系统中与安全相关部分的可维护性。

（1）在与危险或与安全相关出错模式相关的部分或系统的部分或他的组件，进行维护的容易度；

在这些系统中与安全相关部分进行维护出错的可能性；

复原系统的时间；

5.系统运作和与安全相关部分的维护。

（1）对于系统所有与安全相关部分有效维护和系统的安全运作有关的人为因素；

（2）对于系统所有与安全相关部分有效维护和系统的安全运作的工具，设施和程序；

（3）处理危险和减轻后果的有效控制和措施；

在应用和环境的界限内运作，系统的错误对于系统的行为将有影响。所有的错误对于系统的可靠性都有负影响，而只有一些特定的错误在特殊应用中对于安全有负影响。环境可能会影响系统的功能从而影响轨道应用的安全。如图3。

以某次救援演练为例：

（一）某日11 时 50分当值司机在A站下行听到列车有较大排气声，但列车并无相关故障信息提示，当值司机将该情况报行调后继续观察运行。 12 时 04 分，列车司机在上行B站再次报行调 MC 厢有异响，并明确要求通知维修人员上车确认，此时列车仍无关故障信息提示，列车继续维持运营至B站上行清客下线，速 35 千米 / 小时和 5 千米 / 小时返空运行至C站。 13 时 16分C站上行登乘维修人员确认列车无法动车，需接触网停电抢修。18 时 53 分，维修人员确认列车抢修完毕，需限速 2～3 千米 / 小时回段。21 时 13 分，列车到达D上行车站。21 时40分，列车尾部越过E出段线 X5 信号机，正线运营逐步恢复。故障造成F区段至G区段中断运营 8 小时 22分。期间，行调组织开行H站至F站、G站至A站小交路运营，并启动公交接驳预案。

（二）车辆故障是由于列车集流环转轴紧固螺母松动，高速旋转离心力作用下集流环脱出，导致集流环接线崩断（线断后走行轮胎胎压报警失效），松脱的集流环与两侧的胎压表碰撞，致使胎压表和胎压管铜嘴飞出遗失，轮胎漏气造成密封圈、边环分离，转向架下沉，辅助轮着地。在辅助轮着地情况下，列车从江北机场站以正常速度运行至翠云站上行，此间辅助轮外缘的聚氨酯剥离脱落，轮辐在高速旋转时发热破裂并卡死， 无法转动，与轨道梁摩擦发出巨大异响。

列车在B站上行清客后，降速至 35 千米 / 小时运行至鸳鸯站，后又降速至 5 千米 / 小时继续运行至A站，此时走行轮辅助轮故障已扩大，导致转向架受损严重，后续救援难度增加，从而对正线运营秩序造成重大影响。

（三）网络专业分析客流组织工作

由此引发的乘客退票问题，客流组织中需明确的事项：一是与公交、的士公司沟通是否及时，在轨道站台附近的接驳要及时和顺畅，此类情况可直接与公交、的士集团相关负责人联系，以便最大限度地做好客流疏散组织； 二是各部门应急处置联动的问题，需明确各部门联系责任人，保证应急处置过程中信息畅通。

（四）通号专业分析对通号设备的影响情况

本次故障造成计轴设备磁头受损 X 副损失 X元，JZ7 和 JZ5 处，信号设备损失约 XX 元。

（五）线路设备专业分析线路设施的应急抢险情况

车辆故障发生后，线路设备专业相关专业启动了抢修预案，故障车对A、B、C、D、E等车站的车体接地板有伤害，维修人员进行了应急抢修，基本满足行车条件，同时未完全更换的车站采取铺设绝缘胶垫的措施，确保乘客上下车全。确认该区段部分梁体的损伤程度，破坏程度是否严重，是否影響行车，是否需修复待现场排查后确定。造成接地板及梁体的损伤，估算接地板修复费用；并确认接地板底座及梁体走形面、道岔损坏修补费用。并与接地板厂商联系，商榷接地板校正修复事宜。

3、 运营、安全、质量监察部门总结

（一）相关单位应加强人员业务能力培训，提高人员应急处置能力。

（二）车辆专业应研制转向架卡死救援工装，同时尽快完善工装使用应急预案，修订相关预案。

（三）车辆专业应在重全检和定架修的质检环节梳理检修流程和质量标准。

（四）相关部门应及时上报事故调查资料和损失情况。

（五）查清故障原因，需完善车辆设备检修质量和日常管理过程。

（六）故障的发生，应引起相关部门足够的重视，要时刻保持警觉性和危机意识，避免事态影响扩大。

（七）在故障发生后，车辆专业应及时给出车辆应急抢险预案、调度人员应及时判断车辆是否能继续正线运营。把握救援的最佳时机，司机和车站工作人员应及时反映异响、异物、漏气、下沉等异常状况，调度应及时将故障车扣停在停留线，避免造成故障进一步扩大。

（八）运营管理应牵头各部门研究特殊运行组织方案。

（九）各运营公司应加强管理、举一反三。各部门应从自身出发认真分析事故原因，查找本部门在本次故障应急处置中存在的不足， 杜绝或避免类似事故再次发生。

（十）由安全质量监察部牵头，及时查明事故原因，明确事故责任人，落实整改措施，让各级管理人员和广大员工引以为戒。

结语

建立一套分辨运营安全风险的评测标准，是很必要的，根据对RAMS的深入剖析，反复的研究，可以整理出相关的应对处理标准。如图4及图5

围绕网络化运营生产，深化落实车辆维保部安全生产主体责任，进一步完善安全责任体系建设，明确各级安全管理责任；强化各级管理人员的安全风险责任意识；进一步完善车辆检修信息系统，优化车辆检修信息系统内容的精准度，保障车辆数据的完整性。稳步提高车辆检修质量，确保运营安全。加强对运营车辆的管理考核力度，保持高压态势，加大考核力度，充分利用好车辆检修信息管理系统平台，对运营车辆发生的故障件件分析、处理、预防，逐步降低车辆故障率，最大限度减小对运营的影响。