对新形势下民用运输机场选址工作的建议

文/杨伟娜

截至2017年12月底，我国民用运输机场（以下简称“机场”）总量达到229个。根据《中国民用航空发展第十三个五年规划》，到2020年，机场总量要达到260个左右。根据《全国民用运输机场布局规划》，到2025年，机场总量将达到370个。由此可见，未来一段时间内，我国将新建一批机场，这就不可避免地带来了机场选址的问题。当前，机场选址不仅要考虑安全和技术等因素，还要重点兼顾与城市发展总体规划和其他交通运输方式的衔接、与城市的距离等社会问题，新机场选址需要平衡的因素越来越多。

一、机场场址应满足的基本条件

根据《民用机场建设管理规定》（民航局令第215号）和《民用机场选址报告编制内容及深度要求》，民用运输机场场址应符合以下几方面的要求；一是在布局方面，符合全国民用机场布局规划，与城乡规划发展相协调，机场场地能够满足机场近期建设和远期发展的需要；二是在建设条件方面，机场净空、空域及气象条件能够满足机场安全运行要求，工程地质、水文地质、电磁环境条件良好，地形、地貌较为简单，土石方量相对较少，机场具备建设导航、供油、供电、供水、供气、通信、道路、排水等设施系统的条件；三是在空域方面，与邻近机场空域无矛盾或能够协调解决；四是在自然生态和文化保护方面，满足生态、环境保护及文物保护要求，不占或少占用良田、耕地、林地、湿地或草地，拆迁量较少；此外，机场场址与城市距离应适中，飞机起落航线尽量避免穿越城市上空，工程投资经济合理。

二、机场选址报告评审时关注的重点

选址报告一般包含《选址报告》正文和《航行服务研究》两部分内容，其中《航行服务研究》又包含《飞行程序设计》和《飞机性能分析以及起飞一发失效应急程序设计》两部分。因此，评审一般主要从场道、飞行程序和飞机性能三个方面入手，此外场址的气象条件、土方工程量等方面也是要重点考虑的内容，如厦门新机场和大连新机场等都需要填海。

整理并分析2009年至2015年7年内的60个机场选址项目的评审情况，评审对95%以上的机场首选推荐场址表示原则同意，仅对湖北省十堰市武当山机场推荐场址和海南琼海博鳌机场推荐场址提出异议。对湖北省十堰市武当山机场场址，评审认为有另外的场址综合条件优于选址报告推荐的首选场址。对海南琼海博鳌机场推荐场址，评审认为应选择适当靠近博鳌亚洲论坛会址、占用基本农田较少和场地条件相对较好、建设投资相对较少的场址。

对60个机场选址项目的评审意见整理后发现，意见相对集中，主要体现在以下几个方面：

1.尽快在推荐的首选场址建立临时气象观测点，按照民航对气象要素的观测要求对场址的气象要素进行观测，并及时与所采用的气象资料作相关对比分析，以判断采用资料的代表性，及时修正优化跑道方位。

2.要求当地政府将机场纳入城市总体规划，对机场场址的用地、净空、电磁环境严格控制和保护，使机场与城市共同协调发展。

3.对机场跑道方向、跑道长度等作进一步论证优化。

4.进行地震安全评价工作。

5.进一步对机场场址防洪问题作专题分析。

6.针对高原机场/高高原机场，建议根据民航局规定适时制作PBN程序。

通过评审意见可以看出，评审中依据《民用机场管理条例》、《民用机场建设管理规定》、《民用机场选址报告编制内容及深度要求》等，对场址的净空、空域、气象、工程地质、水文地质、电磁环境、与城市的总体规划衔接等方面都进行了审查。然而，随着我国建成机场的数量不断增加，可选场址的区域综合条件越来越来越复杂，加之社会各方面对机场服务区域社会、辐射带动经济发展的要求也越来越高，机场选址工作的难度不断加大。

三、新形势下机场选址的特点

通过对近年来机场选址案例的分析，机场选址工作总体是科学合理的，但也存在一些不足，例如，兰州中川机场与城市距离过远，造成民众出行不便；果洛机场选址前期航行服务研究不深入，场址优化后节省投资达40亿。机场选址涉及多方面因素，是一个综合性非常强的多目标优化决策问题。现阶段，机场选址有四个突出特点。

（一）技术要求越来越高

一是随着机场规模的不断扩大、机型的增大、导航设施的升级等情况的出现，对场址场地条件、气象条件、净空、电磁环境等的要求越来越高。二是新建机场大多位于我国中西部地区，地形地貌、气象等条件较为复杂，选址的技术难度增大。

（二）备选场址情况越来越复杂

目前，需要进行选址的机场主要有三类：一是新建支线机场，此类机场多建于我国中西部地区，地形地质复杂，投资大，选址难度大；二是部分已建成通航的机场无法满足当地航空市场发展需要或与城市发展出现矛盾，机场需要迁建。此类机场一般会在城市周边进行重新选址。随着城市建设和规划面积的扩大，以及空域的限制，这类机场理想的场址更难选择；第三是在同一城市或区域新建大型机场，构成城市的多机场系统，此时要考虑的因素更为复杂，常常面临新机场场址距离城市过远、空域协调难度大等棘手问题。

此外，我国城镇化进程不断加快，建成通航机场数量不断增加，空域和土地资源愈加紧张，这必然减少了新机场选址时的可选资源，增加了机场选址复杂程度。

（三）需要综合考虑的社会因素越来越多

机场选址除了考虑安全和技术因素外，社会各界对机场与地方经济社会发展关系的关注度也不断提高，这就需要在机场选址阶段更多的考虑社会因素。一是随着城市的发展、城镇化进程的不断加快，机场与城市、与周边区域的关系、双机场或多机场系统的协同发展等社会发展维度中的问题成为选址阶段必须考虑的重要因素。二是我国正在建设生态文明社会，按照可持续发展要求，环境保护、社会稳定等因素越来越受关注，机场对环境保护、节能减排、社会稳定的影响成为选址阶段必须评估的又一重要因素。

四、对新形势下机场选址工作的建议

目前，在机场选址中已经非常重视场址的净空、空域、水文地质、电磁环境、预留未来发展空间、生态环保、与军方的沟通和协调等因素，笔者认为未来的机场选址工作应加强做好以下几个方面的工作：

（一）严格气象、地质、周边环境等技术论证

首先要重视机场选址区域气象调研和资料分析。在机场选址时，为避免气象条件的不利影响，主要有两条途径：一是实地踏勘场址及周边地形地貌、植被和生态情况，向当地居民了解场址气象情况，并利用当地气象局提供资料进行综合分析，合理推演；二是在场址建立气象观测站，收集气象资料，但费时费力，需要一定的资金和时间投入。对于天气复杂机场和夜航机场的选址，则更应该关注气象条件评估，避免影响机场安全和高效运行。

其次，当前很大一部分新机场选址在我国西部地区，西部地区的地质灾害多发，这与其自然地质密切相关，机场选址时对此问题应提高重视，建议选址工作中地质专家应多参与选址工作。西部地区的主要地质灾害分为两类，一类为特殊土质灾害:冻土灾害、黄土灾害及膨胀土灾害；另一类为崩滑流、地面沉降、地裂缝及地面塌陷灾害。（见下表）

另外，机场周边环境可能带来净空、导航、气象等方面的不利影响，在选址过程中也应引起重视，如周边的高压线、河流、基础设施等。当前，我国地形复杂地区的机场建设主要包括3种情况。一是高原或高高原机场，这类机场多位于海拔较高地区，如西藏、四川等省份机场；二是机场选址区域虽然海拔不高，但机场身处或周边多为山区、水面等复杂情况，如已经建成的德宏芒市机场、恩施许家坪机场、大连长海机场等；第三类是机场周边有公路、铁路等设施或超高建筑物，对机场的安全飞行有一定影响。

表 西部地区各省地质灾害类型统计

（二）加强机场地面建设工程和空中航行服务研究的有机配合、良好互动

一方面，在机场选址时地面工程和空中飞行双方需要相互协调与配合，地面工作要充分考虑拟用机型运行的需要，避免地面工程建设出现失误而导致返工或造成不必要的浪费；航行服务研究人员也要了解地面工程，避免一味强调空中最优化而造成土石方工程太大、过多占用良田或损害环境等问题。

另一方面，目前新建的很多机场为高原或高高原机场。高原或高高原机场地理环境复杂，技术上对导航设备台址的要求高，飞行程序设计工作量大。在机场选址工作中，导航台址的选择和建设显得尤为重要。导航台台址的选择与飞行程序的设计、制作、优化应密切配合，使飞行程序设计、制作、优化与导航台址的选择在技术上、时间环节上协调一致。

（三）加强与地方政府的协调沟通与合作

目前机场选址不再满足于单纯以技术为中心，经常更多的考虑其商业利益。机场选址按照有关法律法规、技术标准和规范，对场址进行综合比选的技术论证过程，不同机场选址论证时的侧重点各有不同：大中型机场选址应重点考虑机场与城市距离、与相关规划的相容性、未来发展空间是否充足；高高原机场应重点评估飞机性能及净空条件；地质、地貌条件特殊的机场应重点关注工程地质、水文等条件；周边有其他机场或靠近国境线的机场应注意协调解决空域矛盾；靠近自然保护区或生态环境脆弱地区的机场选址应尽可能远离环境敏感区域等。这诸多的考虑因素中，很多方面都与地方经济社会发展相关，选址工作的牵头主体应加强与地方政府的协调、沟通，确保场址与临空经济、区域经济、社会发展相关规划相适应，与城市规划、土地规划、交通规划等相衔接，使机场场地条件、环境承载力、资源条件等满足近、远期发展需求。

（四）重视机场选址与后期的建设和运行相结合

机场选址有时是“优中选优”，有时是“矬子里拔将军”。经比选确定的推荐场址虽然综合条件最优，但很难达到完美无缺。对于确实无法在选址阶段解决的问题，应重视事前考虑对策，提出解决方案，在后续建设、运行过程中弥补选址阶段无法解决的“短板”问题。在建设阶段尽量避免为节省投资而降低技术标准、简化安全设施；在运行阶段应有的放矢，针对不利因素制定相关措施，提高机场运行保障能力。例如，池州九华山机场位于长江下游南岸。该机场可选址区域的气象条件基本相同，普遍表现出冬、春季节晨雾较多，散开时间一般在上午9时左右。九华山机场2013年7月正式开航，自上海等地飞来的经停、中转航班通常都是上午8-9点之间降落，恰逢晨雾尚未散去之时。因能见度不满足运行标准，造成航班无法正常起降。据统计，因天气原因造成的不正常航班约占航班总量的10%。通过对航班安排和时刻予以调整，避开不良天气时段，该机场因天气原因造成的不正常航班量大幅减少。