长三角地区高速铁路与经济增长的关系研究

韩曙平 孟欣欣

摘要：本课题从区域经济学角度出发，系统研究高速铁路的开通对于长三角区域经济发展的影响问题，收集各地区各个年份的经济数据和高铁运营数据，采用多元线性回归模型，实证分析高铁开通后带来的社会效益，在时间和空间的整体把握上研究高速铁路的开通对长三角地区发展的影响，最后，基于高速铁路发展模式与国家宏观政策，提出通过高铁发展长三角地区的相应对策，几点建议。

关键词：区域经济 高速铁路 线性回归分析

中国高速铁路的快速发展，引领了世界潮流，极大改变了人们的生活方式和空间距离感受，成为中国近年来的中国发展成就的重要标志性事件。百余年来，我国铁路事业无论是纵向还是横向，都是非常落后的。改革开放以来，国民经济持续高速发展对于铁路运输的巨大需求常常不能满足。因此，从20世纪90年代开始，我国政府集合有关专家正式开展高速铁路技术和应用的可行性研究。长三角是中国经济的发达地区，也是中国经济发展的示范领头区域，在国家高铁发展战略开始，长三角地区就能够顺应国家高铁发展战略，京沪高铁是中国较早，最重要的高速铁路线。高铁作为一种日益重要的交通方式，其影响力不断放大。长三角地区通过构建完善高铁网络，改变了时空距离，贯穿了东西南北，打破了各地因空间距离而导致的相对封闭、分割状态。展现出城市圈、城市带、城市群为一张彼此纵横、互联互通的网络，从而实现更大范围内的市场统一和要素资源的优化配置。随着长三角地区高铁线路的不断完善，该地区城市群区域空间结构也将发生深远的变化。

一、高速铁路对区域发展的作用机理

高速铁路作为一种便捷、安全、高效、低成本的出行和交通运输方式，它的发展，对改善人民生活，促进经济发展的作用最主要体现在下面两个方面：

（一）高速铁路能够促进社会经济发展

高速铁路对区域经济社会的促进作用有两种方式：一方面，高速铁路的投资产出增加直接引起区域经济社会基础总产出的提高；另一方面，高铁流量投资的增加对外贸和社会其他部门生产成本有一定的影响，进而导致外贸和产出的增加，区域经济社会总产出被间接推动增长。

1.高速铁路对区域经济社会发展的直接推动作用。美国著名经济学家库兹涅茨利用发达国家相关统计资料进行分析，认为“现代经济增长中最富有生产的成分之一的运输及通信部门，其份额趋于上升”。最终得到的研究结果是，运输和创造的增加值在国民经济中所占的份额在增加，交通运输推动经济增长的作用在加强。此外，交通运输的建设一般投资巨大，很容易产生“乘数效应”，最终加快了区域经济社会的发展。

2.高速铁路建设对区域经济社会发展的间接推动作用。具体体现在以下几个方面：其一，高铁的运营不仅降低区域内的生产和交易成本，而且优化运输市场结构，最终推动区域经济社会快速发展。高铁的建设与运营会改善区域内基础设施水平，进而降低企业生产成本，提高生产率。其二，高速铁路可以推动区域贸易的发展，沿线将形成高铁经济带，加速区域内经济社会发展。其三，高速铁路可以带动区域内市场以及相关企业的竞争能力，改善区域经济结构。

（二）高速铁路的时间效益

社会对时间节约效益进行评价，就是分析高速铁路建成后给社会带来的时间效益。由此来分析高速铁路是否与当今社会经济发展相匹配。时间节约效益的测度指标为时间价值。在外出行的时间即为旅客在旅途中花费的时间。从经济学角度分析，时间也是一种资源，具有相应的机会成本和价值。旅行的时间价值是通过旅行时间价值的减少以从事另一活动所带来的经济价值，对不同的旅客来说，由于其本身的生活方式以及对时间的认知态度不同等因素，他们的时间价值会各不相同，本文以京沪高铁为例。

一般而言，北京至上海乘普通列车大概需要的时间为14小时左右，而乘高铁只需5小时。也就是说几乎减少了9个小时，这对于时间价值高的旅客来说，高铁无疑是除飞机之外的首选交通方式。除此之外，我们计算了不同时间价值下高铁占绝对优势的区段。从表1中可以看到，京沪高铁对单位时间价值在26～991元的旅客分别在不同的区段上占绝对优势，但当旅客的时间价值单位小于26元或大于991元时，高铁在降低出行成本、提高社会效益方面虽然没有绝对优势，但不难看出高铁仍较部分交通运输方式在提高社会的效益方面更为明显。高铁在很大程度上降低了居民的出行成本，带来了客观的社会效益。

二、长三角经济带与高速铁路

（一）长三角经济带的发展

长三角的发展是以上海为中心的城市群发展而不断发展的，长三角的城市网络也经历了从发展到停滞到再发展的过程。当前的长三角城市群不断发展，2010年5月，国务院正式批准实施的《长江三角洲地区区域规划》将长三角的范围确定为江浙沪。 2014年，《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，首次明确了安徽作为长江三角洲城市群的一部分，参与长三角一体化发展。目前长三角的范畴已包括上海、江苏、浙江和安徽省的合肥、蕪湖、马鞍山、铜陵、安庆、滁州、池州、宣城等市，长三角地区是中国最发达的经济区域，为了消除因为行政区划变动带来的影响，下面的分析以长三角地区最核心区域的江浙沪的数据为例，可以看出其经济发展和人口发展的态势。

（二）长三角高速铁路的发展

国家之所以大力发展长三角地区经济，主要基于以下原因：首先，长三角地区人口密集，劳动力丰富，各种资源比较完善。这一区域经济的持续健康发展必定会对国内其他地区经济的发展有示范作用，对整个国家的现代化建设有着重要的推动作用。其次，长三角地区涵盖范围较广，涉及三省一市，区域内部结构的改变、功能的完善和该地区整体性的融合将衍生出新的能量，使这一地区成为经济高地，不仅使该区域相关城市呈现蓬勃发展状态，对沿海经济带产生强有力的引领作用。最后，长三角地区经济是中国经济发展的重点，这一区域经济的发展壮大，不仅可以提升我国在世界经济发展中的地位，而且为我国参与国际竞争提供了强有力的支撑。所以，加快长三角地区经济持续健康发展对我国来说十分具有战略意义。

随着高速铁路的开通，长三角地区交通运输网络越来越完善。从2000年以来，《长江三角洲地区城际轨道交通网规划》、《长三角都市圈高速公路网规划》等一系列区域高铁交通规划相继地出台，高铁建设力度逐渐加大。至2010年，随着苏通大桥、杭州湾大桥等跨江跨海大桥的建成通车，长三角“两小时经济圈”更加完善，向北跨过长江纳入苏中的南通、泰州、扬州三市，向南跨过杭州湾，以宁波为节点，辐射浙江沿海。近几年来，以上海为中心的“两小时经济圈”的空间范围不断扩大。随着沿江、沿海以及沪宁合高铁的全线贯通，浙东南沿海、浙西南山区以及皖江淮地区和苏北将全面融入长三角。到2020年长三角将形成以上海为中心，北至连云港、徐州，西至安庆、六安，南至温州、丽水，覆盖沪、苏、浙、皖40个城市的超级经济区。在此，我们将已运行高铁罗列至上表2。

三、长三角高铁发展与长三角经济发展关系的实证分析

（一）数据来源与处理

本研究所使用的关于长三角三省各县市（地级市）的社会经济统计数据来自各省统计局官网公布的统计年鉴（1998-2017）。由于大规模高铁通达发生在2008年以后，我们把研究的视角放在未开通的前十年1998至2007年及开通后的2008至2017年。高铁通达数据由笔者根据三省境内各条高铁的建成通车时间以及经过的县市信息整理得到。本研究考察上海、江苏、安徽和浙江三省一市开通的所有高铁线路。由于滁州市的铁路干线在2009—2012年份进行了大规模的修建，铁路统计资料有严重缺陷，在这里，我们舍去本市所有相关指标进行滁州市以外的所有长三角地区进行研究。

（二）指标选取与模型构建

本研究的因变量为人均GDP。我们认为人均GDP相对于地区GDP更能度量一地的经济发展水平。其次，需要指出，目前开通的高铁主要以客运量为运输对象，所以我们排除了铁路货运量对地区经济的影响，以铁路客运量为另一个自变量。

本研究是针对长三角整体而言，主要研究高铁的开通对长三角整体的经济影响，故而选取另一指标为高铁是否开通，在这里我们需要引入一个虚拟变量，认为高铁未开通为D1=0，高铁开通为D1=1，从2008年开始，长三角地区开始开通高铁。2008年以前D1=0，从2008年开始D1=1。由此，我们建立了相关方程式，其中，Y代表长三角地区人均GDP，X1代表高铁某一年长三角铁路总客运量，D1是虚拟变量，建立人均GDP与铁路客运量，某一年是否开通高铁的多元线性回归方程，方程式Yi=β0+βiX1i+β2D1i+μi i=1，2，…n n=20。

（三）指标检验

本研究将年份限制在20年（1998年至2017年）运用计量经济学相关模型，期间我们修正模型，采用对数函数进行变换回归分析，效果明显改善，回归分析如表3。

可以看出，模型调整后的决定系数为0.987，接近于1，模型F检验的Sig.（p值）为0.000。另外，模型进行t检验，三个系数的值对应的Sig.（p值）都小于0.05，综上，该回归模型通过了拟合优度检验，t检验和F检验，说明该回归模型效果不错，在假定其他变量不变的情况下，长三角地区高铁开通前后，地区经济发展水平的变化方程如式：Y=-443273.2+48208.77LNX1+6424.472D1，虚拟变量D1前面的回归系数的含义为：与高铁开通前相比，高铁开通后长三角地区平均每年每人生产总值要增加6424.472元。

（四）实证结论

表3模型估计结果说明，在假定其他变量不变的情况下，与高铁开通前相比，高铁开通后长三角地区平均每年每人生产总值要增加6424.472元。具体原因分析如下：一方面，由于地区经济发展受到资源配置，技术流动，人才流动等影响，高铁作为一大运输系统，带动了区域之间物质资源合理流动，降低了经济成本，同时，旅客的运输需求直接派生了大量的社会生产和消费需求，进而拉动投资，促进了长三角地区经济发展。另一方面，国家对高铁投资巨大，带动了交通运输业的快速发展，驱动地区经济发展，居民收入逐渐提高，居民愿意花更多的闲暇时间进行消费旅游等。也就是说，居民消费等项目又反过来带动长三角地区经济发展。

四、通过高铁发展长三角经济的相关建议

1.改善长三角纵深发展的空间布局。当前，长三角城市群逐渐发展完善，为了避免在一体化过程中有些城市被边缘化，我们应东西沿“一带一路”和长江经济带，南北沿高铁线，优化区域空间布局，实现长三角的跨江发展。打破长三角“南强北弱”的不平衡格局。

2.强化上海核心地位。发挥上海引领长江流域、沟通亞太、面向全球的龙头作用，以自贸区建设为重要契机，进一步集聚高端服务功能。

3.增强其他区域性中心城市实力。苏浙皖三省的其它城市要注重发挥自身特色，结合现有发展基础和主体功能定位，加快人才、技术等流动，充分利用资源，着力发展一批具有较强经济活力和较大发展潜力的跨界增长城市和新区。

（作者简介：韩曙平：女，陕西澄城人，淮海工学院副教授，主要从事经济学理论方面的研究。孟欣欣：女，江苏邳州人，淮海工学院金融学14级本科学生）

参考文献：

[1]蒋秀兰，梁成柱，刘金方.高速铁路对京津冀都市圈经济发展的影响探讨[J].中国铁路，2009（08）：14-16.

[2]蒋秀兰，刘金方，朱桃杏.高速铁路对京津冀城市群的影响[J].铁道运输与经济，2008（01）：1-4.

[3]杨波.“高铁时代”的长江三角洲城市-区域发展[J].改革与战略，2012，28（03）：115-118.