重特大交通事故典型案例及分析

重特大交通事故造成的巨大伤亡和损失，一定存在着必然发生的原因，唯有找到这些原因并加以纠正，才能让那些生命不白白地逝去，才能真正避免重蹈覆辙。本文整理了近年来发生的重特大交通事故案例，并节选一些专家学者对这些事故发生原因的分析及如何防范的建议。

陕西安康京昆高速“8·10”特别重大道路交通事故

2017年8月10日，陕西省安康市境内京昆高速公路秦岭1号隧道南口处发生一起大客车碰撞隧道洞口端墙的特别重大道路交通事故，造成36人死亡、13人受伤，直接经济损失3533万余元。经调查认定，事故直接原因是超速行驶、疲劳驾驶，间接原因是路的环境状态缺陷、车的安全性能限制、人的管控体系薄弱。

专家分析及建议

美国华裔资深交通工程师 梁康之:

建议关闭秦岭一号隧道发光牌，调整动态信息版，强调限制速度和保持车距。关闭第二、三路灯，改为渐变线的临时灯，避免因为这些路灯连线走势与行车道边线不符而引发驾驶人对行车道和隧道位置的误判。同时把休息区出口位置的禁止随意停车警告标志去掉，改为在隧道内安装，避免信息过载影响驾驶人判断。

图1 建议在隧道口前调整视区质量的方案

图2 建议车道做渐变段隔离措施

对于路段上的处理，如图2所示，如果休息区出口观察西侧的视距充分，向上游可以看到150m，就采取简单隔离措施，控制出口段和向东的渐变段。

图3 出口视距不足，从休息站驶出的车辆使用右车道，禁止换道

如果休息区出口向西的方向视距不足，如图3所示，就要在出口的上游实施渐变隔离，让休息区出口车辆只使用一条车道直接进入隧道。避免主路上驶来的车辆与驶离休息区的车辆因速度不同而发生交织冲突，引发快速行驶的车辆冒险超车。

3M中国首席交通安全教育与政策联络官官阳：

我们首先应该做的是尽快调查事故发生时的道路条件和交通控制状况，调查驾驶人出现错误的原因，调查造成事故严重后果的原因，并尽早提出具体的整改措施和方法。

那种认为道路设计只要符合规范就不用再进行研判的想法，是非常错误的。因为道路环境一直在变化，把十几年前的规范和设计条件照搬到现在，忽视现有的人、车、路等各方面条件，是不科学的。同样，拿过去的规范缺陷检讨现在的事故原因，目的也应该是改善安全状况，而不是追究设计责任。

俗话说，罗马不是一天建成的，很多认识都需要一个持续提升的过程。1965年以前，美国在全国范围内安装了大量端头未做处理的波形护栏，最终付出了惨痛的代价。而后，美国用了十年时间逐步认清这种设置的危害，又花了十多年的时间才逐步整改了其中的大部分。

机动车广泛进入中国社会不到20年，我们的认识提升同样需要过程。我们需要的是不放过任何一个改正错误的机会，而不是追究个体认识不足的责任。就像交通安全管理，指望驾驶人不犯错误、持续地高度集中精力，这都是错误的思想。我们需要做的是尽量避免驾驶人犯错误，尽量降低其犯错误后的伤害程度，这是全体交通从业者的职业责任与良心。

资深交通工程师、规划师 曲涛：

道路交通和铁路交通不同，没有特定运行轨道。高速行驶中的车辆发生意外时很可能会冲入路侧，因此将干线公路普遍建成高路堤形式会造成非安全边坡，既不符合汽车交通规律，又不经济。路侧普通钢板护栏仅能防止小型车辆冲出路外，根本拦不住高速状态下的大中型客、货车，实际中也发生过多起因车辆越过中央隔离钢板护栏造成群死群伤的事故。

对此，公路设计者要清醒地认识到护栏安全功能的局限性，在设计时要小心谨慎地规划、使用护栏。作为道路建设者，我们应该从道路安全设计范畴和建设理念上深入思考。驾驶人的过错不应以生命为代价，我们的公路建设应为道路使用者的安全着想，转变思想，精心设计路侧环境，尽可能地宽容驾驶人的过错。

当前，我国亟需建设“宽容公路”，建设“宽容公路”是汽车社会的要求。我国以前所未有的速度建设了12万余公里的高速公路，取得了重大成就。但是伴随汽车社会而来的新变化、新趋势和新情况对我们公路建设者提出了更高的安全要求。它要求道路建设者检讨和摒弃旧的建设和设计观念，不仅要考虑路面和平纵曲线对行车安全性的影响，还要考虑路侧环境的安全性，设置恰当的防护和消能设施，科学地设计、规划道路环境，使驾驶人能够利用路侧空间减轻伤亡后果，为道路使用者提供更加宽容、安全的道路。

海事大学交通工程专业 钱红波：

这种情况应该通过以下工程进行改善。一是洞口外混凝土护栏应向隧道洞口过渡，并使护栏迎撞面与检修道沿平齐。建议桥梁混凝土护栏到隧道口检修带之间，做成过渡段；

二是改善路面标线，让其主动诱导车辆向左侧偏移；三是隧道两端要推行夜间和恶劣天气时的照明引导，使道路光照强度连续渐变；四是隧道口前应依次设置减速标志，路面采用振荡标线与彩色沥青路面处理，引导驾驶人减速，防止路面打滑。

总之，我们不能简单地把事故原因归结为人的因素，而应树立宽容性道路设计的理念，宽容性道路设计认为驾驶人的错误是必然发生的客观规律，只有提升路侧安全设计和建设水平才能避免这样的惨痛事故。

内蒙“4·29”重大交通事故

2017年4月29日17时20分许，内蒙古呼伦贝尔市阿荣旗辖区111国道1544KM＋185m十字路口，一辆由那古镇驶往那吉屯农场的无牌丰田私家小轿车（核载5人，实载4人）由西向东行至路口向北左转弯时，与由南向北沿111国道驶来的、由讷河市海外国际旅游社包租的黑BN5595宇通牌大客车（核载45人，实载44人）发生碰撞，大客车冲下路基并翻车，造成车内12人死亡、10人受伤。经调查，小轿车在无信号灯控制的交叉口左转弯，未依法让直行的大客车先行，是导致事故的主要原因。

专家分析及建议

浙江省交通规划设计研究院 郭敏：

从卫星地图上来看，事故发生于一个无信号灯控制的斜交叉路口，相交的两条道路都比较顺直，视线也比较好。虽然交叉口的斜交角度在可接受的范围内，但是在路口设计上，这种斜交的平面交叉处理方式是欠妥当的，主要有两个方面：一是从支路进入交叉口由西向北左转弯的车辆因转弯半径较大，驾驶人容易以较高的速度进入交叉口；二是人因理论认为，在斜交交叉口驾驶人对小角度这侧的观测视距是受限的，往往造成驾驶人观察不足。此事故也证明了小轿车驾驶人对从自己右侧高速进入的大客车并没有做足够的观察。

图4 蓝色箭头为小轿车行驶方向，红色箭头为大客车行驶方向

事故发生路段，在交叉口位置仍设有中分带护栏，在100kph限速通过的情况下，这样的护栏是影响驾驶人视认的，影响视认也就是影响了驾驶人对风险的判断，同样，护栏也影响了从支路进入交叉口车辆对主线的视认。

用一级公路作为主路接入周边的交通，需要根据情况来明确主路和支路的关系，并根据所明确的关系做好交叉的处理。

事发路段主路为一条一级公路，在该区域的路网中起干线功能，通达性需要有一定程度的保证。如果这个保证是要求不中断高速车流，那么周边路网的接入就应避免形成冲突点，让所有从支路进入主路的左转车辆先右转，同时在主路增设必要的加宽掉头车道以供车辆掉头，最后完成左转；如果要保证的是车流连续但不一定高速，则可采用环岛接入支路车辆；如果可以中断车流，可以选择信号控制。

路网中的道路，只有在明确其功能后，才能明确两路相交之后的关系应如何处理，才能明确哪条路的车辆优先，哪条需要弯弯绕绕的进入到主路。路权关系绝不能只是在路上简单设个减速让行标志，然后就交给驾驶人自行处理了。因为自行处理的过程往往靠猜、靠闯。这种规则的模糊本身就是一种安全隐患。

事故路段交叉口的标志、标线有要改进的地方，主要是交通控制方式选择不当。以现行的标准来看，以下两点需要改进：一是主路标志矛盾，指路标志为三叉路口，而警告标志是四叉路口，从实际情况看，指路标志有误，应根据实际情况进行调整。

香港道路安全及交通工程顾问 邝子宪：

事故发生地是线形流畅的一级公路的一处优先通行十字平交口。该路段只是在中分带的波形梁设置开口，总体断面没有改变。由于这样的一级公路太像高速公路，主路上行驶的车辆不单车速很高，而且警觉性较低。驾驶人很容易忽略偶尔出现的平交口，导致应对不当或太迟。

事故路段这种平交口布局和设计在国内的一级公路很普遍，该起事故反映了国内一级公路长期存在的定位问题、平交口理念和设计问题。

一级公路的整体理念：一级公路作为干线公路，线形流畅，横断面及护栏形式都等同高速公路，而且缺乏变化。对一般驾驶人来说，在一级公路上的驾驶方式、车速和在高速公路上的区别不大，因而平交口容易导致驾驶人反应不及。

发达国家对于多车道的一级公路非信号灯平交口有非常严格规定，英国及法国完全禁止直接十字平交口。至于在中分带开口设置T形平交口，法国也是禁止的。虽然英国在一定条件下允许设置此类T形平交口，但由于安全原因，事实上也在被逐渐取缔。

而国内的一级公路都容许设置十字交叉、T形交叉及斜角交叉的非信号灯平交口，并且基本上都只是在中分带做一个简单开口，然后配置标志标线，支路有时会设置标线渠化，但基本不会加宽中分带或设置左转车道。

从视认性来说，由于一级公路主路缺乏断面、线形及护栏布局等的明显改变，主路驾驶人很容易忽略平交口的存在。至于支路，十字交叉容易导致驾驶人误判优先权，因此可能会太迟减速停让以至直接冲过路口。在支路口前设置实体导流岛有助于驾驶人辨识平交口，并可以强制车辆减速，有利及时停让。

关于路侧安全问题，事故路段地处平原，这类地形总体有利于营造宽容路侧，让失控车辆可安全停下来，不致撞上危险物或翻滚。宽容路侧一般为硬化而稳定的平地或草坡，理想坡度应缓于1∶6，但考虑到征地造价，也可采用1∶4或1∶3的坡度，并同时设置合适的护栏。

宽容路侧一般针对公路沿线及立交分岔口三角地带。内蒙事故发生在十字平交口，失控大巴冲进十字交叉的转角区。事实上，类似的侧面碰撞导致车辆失控冲上公路平交口转角区路侧的事故不乏例子，因此这区域也应该是设置宽容路侧的重点对象，至于具体什么形状大小则有待论证。

公路沿线的宽容路侧一般按照车速车流量设定，涵盖路缘带或路肩标线外5到10m范围。不过灵活调配净区宽度能使得效益最大化，风险大的路段位置加大路侧净区，相反风险较低的路段可调低。缺乏条件的困难地形则需设置合适护栏。

台湾“2·13”特大交通事故

2017年2月13日21时12分，台北市蝶恋花旅行社承租一辆牌号为ZZ - 780的旅游大客车（台湾友力通运有限公司所有，1998年4月生产），搭载44人赴台中县武陵农场旅游，返回途中行经台北市南港区高速公路转弯路段（国道5号接国道3号南下车道）时，车辆失控擦撞护栏后向右侧翻至路边坡下，造成33人死亡、11人受伤。据台湾媒体报道，此次出事的游览车车龄高达19年，在失控冲出护栏后，遭路旁岩壁挤压和削切，上半部车体全部脱落殆尽。另外，此次事故驾驶人涉嫌疲劳驾驶，至事发时，驾驶人往返驾驶工作时间已超过16小时。减去午餐时间，最终时长超过12小时。

专家分析及建议

同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所 朱西产：

过弯道时驾驶人打方向不足。引发事故的原因是驾驶人在弯道上转向不足，车体右侧面与混凝土护栏碰撞，造成大客车向右倾翻。对于体型高大的大客车，在这类道路上发 生倾覆事故并不少见，但令人震惊的是，这起事故竟导致车上44名乘员中的33人死亡，大客车的被动安全保护措施值得思考。

车辆被动安全技术不达标。以往造成重特大事故伤亡的原因，往往是在山区道路翻车后坠入深谷或河流，这种情况下车辆的被动安全措施几乎无法有效保护车内乘员。但是，本次事故的道路外并不是深谷、河流，而是相对比较平坦的地面。如果被动安全保护技术措施（如上部结构强度、座椅固定点强度、乘员强制系安全带等）得到落实，在翻车事故中就能够避免车内乘员的伤害。

我国国家标准GB/T 17578 - 1998《客车上部结构强度的规定》规定了大客车在翻车情况下车顶的强度、整体梁框架能够承受巨大的冲击载荷而不坍塌，给车内乘员提供一个“生存空间”。再配合强度符合要求的座椅、乘员正确地系安全带，以在这类翻车事故中有效地保护车内乘员。对照台湾这次侧翻事故，事故车车顶已经完全“脱离”，很多乘员在翻车过程中被“甩出车外”，因此，导致重大伤亡的主因是运营车辆被动安全技术要求没有落实、乘员未系安全带。

在我国机动车认证管理中，GB/T 17578-1998标准对客车上部结构强度的强制要求，是在2011年8月的“中机汽车产品技术委员会2011年第11号”文件中规定的。也就是说，在我国大陆运营的大客车，2011年8月以前的车辆上部结构也不一定达到要求。我国规定，运营的旅游客车使用年限是15年，一个新标准规定的技术要求需要10-20年后才能得到完全落实，这给大客车安全管理提出了新的思考。

从这起事故看，我国大陆地区2011年8月前的大客车车型也存在上部结构强度不足的隐患，如果所有规定都得到严格执行，也要到2026年才能完全消除这样的安全隐患，“经济”和“安全”这对矛盾长期存在于道路交通安全管理中。

美国马里兰大学土木工程博士、逢甲大学运输科技与管理学系所 徐耀赐：

车辆重心过高，低角度撞击护栏后翻覆几率大。台湾的游览车是先进口底盘，然后再打造车身，车体高度为3.8m，其重心要比进口整车（例如美国的灰狗巴士）高出数十公分至1m之间，因此，凡是此类组装车辆以低角度（25。之内）撞击路侧任何护栏，翻覆的几率都非常大。

福建工程学院交通运输研究所 吕英志：

事故车辆车体脆弱。说到大客车的生产，由于台湾只具备组装技术，所以像上面徐老师说的，车辆底盘要靠进口，而在车体自身打造上，为了减少车重与油耗，加上要求车体美观与加大乘客视野，都将车体该有的梁柱改细或是改变焊接形式，以加大车窗、加高车身，并且装设各项游乐设施。例如台湾的大客车都至少有三台以上的电视，甚至每座位一台，以及唱歌、视听及手机充电座。如此的改装结果，必定容易造成事故的发生或是加大事故的伤亡率。

另外，台湾此类车辆重心过高，很容易发生翻覆，同时由于车体强度不足，在发生翻覆时或造成车身严重损毁（上周才发生旅游车撞击桥梁下方削掉前方车顶的事故）、或造成乘客抛甩至车外而伤亡，无法充分保护乘客安全。

驾驶人疲劳驾驶。台湾大客车由于驾驶人短缺，不论是城市公交车、长途大巴乃至于旅游车，长期以来都存在驾驶人工时过长的问题。尤其是台湾的旅游景点集中在山区，由于要长时间专注在路况上，因此稍有不慎就很容易发生事故。在这方面，日本采用的双驾驶制，以及欧盟采取插卡记录控管驾驶人驾驶与休息时间、严罚驾驶超时工作或休息时间不足，都是可以借鉴改进之处。