全面开放即将到来，中国汽车该如何用好这最后的5年?

最近，吉利控股集团董事长李书福在龙湾论坛上表示，5年以后中国的汽车产业将完全放开，没有任何门槛，外国的汽车公司完全可以在中国换一种方法来发展。如何用好这短短的五年时间，这既是中国汽车公司的机遇，也是一个无穷的挑战。他说，“如果不是真实地投入到这一场竞争当中来，光是炒作的话，是炒不出竞争力，炒不出高水平，高质量的发展的。”汽车是开放、合作、协同的产业特点，只有开放合作包容发展，汽车工业才能可持续地发展，任何的单打独斗自己关起门来参加行业的竞争，成功的机会是不大的。从李书福的话中，我们能感受到的，不仅是一种开放的姿态，更是有一种紧迫感和压力感。

面对即将到来的全面开放，中国汽车业已经明显感受到了压力和挑战。如何应对？如何提高竞争力？如何用更加开放的态度联合起来一起发展？今天就来谈一谈这件事。

5年过渡期，是机遇更是压力

主持人：距离中国汽车全面开放，只有5年左右的时间。这5年往往被人们看成是中国品牌汽车的最后机遇。你怎么看？

贾翔：说最后的机遇有点过于夸张。不过，5年之后整个行业、市场将会发生巨大变化，将是可以预见的。全面开放，对于中国汽车而言，压力最大的很可能是合资外方向独资过渡，合资产品价格向自主看齐。一些人认为，这是理论上的趋势，实际上很可能不会这么极端。但是，我认为，这个现象未来不排除真的会出现的可能。中国汽车市场多年来被看成是全球汽车竞争的缩影。在中国市场上，外资之间的竞争压力很大程度上决定了中国品牌的生存空间。在当前中国品牌汽車整体技术水平还相对落后，产品品质、研发实力等还整体存在差距的情况下，挑战一定是巨大的。5年左右的时间，实际上是一个过渡期。能够抓住这个过渡期的空档，提升竞争力自然是最好的。

牛大为：如果说成是最后机遇未免有点过于耸人听闻，但是目前摆在自主品牌汽车面前的压力却是非常大，一方面来自市场层面，竞争日益激烈。另一方面则来自日新月异的技术变革。客观地说，自主品牌汽车的研发能力还没有形成规模，相比跨国公司还有很大差距，时间紧任务重，因此，我非常赞同李书福董事长提出的协同、合作的发展规划，也只有这样，自主品牌汽车才会有未来。

张金星：我觉得可以这么认为。事实上，这让我想起了学生时代，当时一种很普遍的现象是，老师会故意安排学习成绩好的学生跟学习成绩一般的学生做同桌，希望后者能够多请教学习，进而缩小差距，但是效果往往并不尽如人意。现在的合资现状，可以看成是同一个道理，不是说跟优秀车企合作了很多年就一定什么都学会了，甚至于很多企业这些年一直处在一种“抄作业”的状态，不仅没有摆正学习态度，更没有习得优秀的学习方法，一旦失去“抄作业”的机会，成绩一落千丈几乎是板上钉钉的事情。

最后的5年时候，不仅是倒计时，也相当于是警钟长鸣，如果中国品牌汽车还不抓住机遇修炼好内功，到时候很可能完全被开放的市场彻底冲垮。当然，中国品牌汽车并不是没有优等生，像吉利、广汽、上汽、长安、长城这些企业这些年并没有靠抄作业得过且过地掩耳盗铃，而是在最难的设计、研发等领域进行大笔投资，培养出了一家成熟车企应有的体系力，这是值得我们欣慰的，也是值得另外一些中国品牌汽车思考的。

朱思存：汽车行业股比放开是分阶段来进行的，外界最关心的乘用车放开是在2022年，如果中国车企不能很好利用之前5年的窗口期，不掌握核心技术，没有核心竞争力，之后大概率会遭遇淘汰出局的命运。

发挥比较优势，中国汽车能抗得住

主持人：中国汽车产业发展到今天，竞争力水平究竟该如何评价？在与国外车企的竞争中，将会有哪些优势、哪些劣势？如果完全开放，你认为中国汽车品牌能经受得住考验吗？

张金星：车企的竞争力水平，归根结底还是研发水平。事实上，现在能存活下来的国际车企，在研发上都具有相当深厚的积淀。中国品牌汽车起步晚，这是不争的事实，如果起步晚了就放任自流，只专心生产和销售赚“快钱”，肯定是走不远的。这些大家都看在眼里，车企自己心里也都明镜一样，主要还是看态度了。

中国车企在中国市场作战，本身是应该具有一些优势的，比如对消费者需求更精准快速的把握，中国品牌汽车至少没有“文化差异”这层隔膜。至于中国品牌的劣势，自然还是参差不齐的研发水平。如果股比限制完全放开，中国品牌面对的就是失去枷锁的野狼，能不能与狼共舞，要看自己的本事。

贾翔：中国汽车产业的竞争力水平，如果跟10年前相比，自然是有巨大进步。但是，与国际大牌车企相比，差距依旧很大。李书福说，国际车企年产销动辄就是千万级的体量，中国能上百万辆就已经是不小的进步了。这是从规模上来说，从技术来说，传统能源动力技术，汽车基础技术，汽车核心电子技术方面，国际车企的积累和技术实力是很强的。即便是在我们自认为可以弯道超车的电动车技术领域，在三电领域，中国与国际的差距依旧巨大。但是，这并不是说中国汽车就没有优势了，中国汽车的比较优势还是很强的。其实，中国汽车的最大优势还是成本优势。在低价位产品上，在三四五线市场里，中国汽车比较竞争优势远远超过合资车企。特别是在前一个时期，中国品牌汽车在感官品质上进步很快，给消费者带来了良好的体验，销量、口碑都得到了很大提升。

上汽、吉利、长城、广汽、长安等车企推出的产品得到广泛好评。吉利、长城等甚至推出挑战合资的新品牌以证明自己的势力。这些都说明，中国汽车的优势还是巨大的。完全开放对市场而言、对消费者而言是好事。其实，对中国品牌而巨未必一定是坏事。竞争更直接，更残酷，谁有竞争力，谁就能活下去。在竞争中活下来的，一定是强者。从这个角度来说，中国品牌一定能经受得住考验。但对于具体某个品牌而言，那就要看自身实力了。

牛大为：对于中国市场来说，自主品牌的优势得天独厚，可以说具备了“天时、地利、人和”。但劣势也非常明显，除了刚才说的技术上的差距外。中国汽车企业在文化、管理和发展逻辑上也与国外汽车企业有着较大差距。如果说，技术水平可以快速学习积累的话，那么这些软实力则需要我们的企业家着实下一番功夫。

朱思存：中国品牌由弱到强历经多年发展，涌现出吉利、广汽等一些在设计、技术等产品力能够比肩合资品牌的车企;从人才角度上讲，中国品牌上至管理层，下至执行层，很多人都有丰富的合资品牌工作经验，这也是中国品牌获得的极为宝贵的财富。

共享技术，互相开放模式被重视

主持人：面对全面开放的竞争，单打独斗可能不行了。整合、联合、共享等思路逐渐被重视起来。以兼并重组为代表的整合模式，以产业联合研发为代表的联合模式，以共享技术、相互开放为代表的开放模式，代表了不同的应对方法。你认为哪种思路更符合中国现状，更能发挥作用？

朱思存：尽管外界不断传出“国家队”尽快兼并重組的声音，同时拿出南车北车的例子来对比，但汽车行业的产业链条非常复杂，上下游涉及的产品、职工众多，同时兼并重组一定是因为双方能优势互补，所以目前看，简单的兼并重组的模式并不可行。

牛大为：我认为，以共享技术、相互开放为代表的开放模式更能发挥作用。

张金星：我觉得还是以共享技术、相互开放为代表的开放模式最适合中国现状，正如我在上文中所说，一家车企的竞争力，最后还是体现在研发能力上，而研发是最“烧钱”的，如果车企分别在类似的技术上投入巨额资金，不如分类分别研发，互通有无，当然，这对企业领导的魄力和格局也是一种冲击和挑战。

贾翔：我认为，三种模式各有各的特点，都需要因地制宜才能发挥作用。兼并重组，特别是大企业集团间的兼并重组一直被被认为是提高产业聚集力，提高企业竞争力的重要手段。但是，在自身不够强大的情况下，吃掉经营原本就一般或者不好，跟自己体量差不多的车企就会出现“消化不良”。此前不少车企间的兼并重组都出现过地域性的、产品结构性的问题。最重要的是，数量的堆砌是堆不出竞争力的。产业联合在解决基础技术研发的问题上一直被看好。例如，前不久在北京成立的国家新能源汽车技术创新中心，就是这一指导思想下的产物。但是，涉及到实质性的核心技术，恐怕就会因为知识产权问题而各有顾虑。以企业间共享技术、相互开放的模式，在国内是一种全新的尝试。这次李书福提出的愿意开放自己的新能源架构技术，就是这种思维。不过，当然，这是以企业间的相互商业合作为前提，各取所需。

“炒作”炒不出核心竞争力

主持人：李书福专门提出“炒作”是炒不出竞争力的。你认为，当前中国汽车产业里，一些企业，特别是一些造车新势力，会不会出现热衷“炒作”的现象？你认为，企业的核心竞争力，应该如何营造，最关键的是什么？

牛大为：据我所知，目前汽车行业炒作的现象很盛行，这里需要指出的是，不仅仅

是新势力在炒作，很多传统车企也在炒作，而且炒作的方式很低俗。反而是一些新势力企业开始踏下心来搞研发。

张金星：造车新势力喜欢“炒作”，其实在一定程度上是可以理解的，因为想要打响品牌，增加曝光量几乎是一条必经之路。但是如果只会“炒作”，干打雷不下雨，不管是投资人还是消费者，迟早会完全失去耐心，这时就将自己置于万劫不复的境地。

核心竞争力有很多，除了研发实力、技术积累，还有品牌价值，当然，品牌始终是应该根植于技术和研发的，否则就是空中楼阁，无法获得认可。

贾翔：当前一些造车新势力，之所以会出现热衷于炒作的现象，核心还是为了获得资本市场的关注，为了获得投资或上市融资。没有新鲜题材，没有关注度，很难获得资本市场的青睐。这也可以被看成是不得已而为之。但是，“炒作”如果没有实实在在的技术、研发、产品、制造作为基础，那就成忽悠了。这也正是公众认为一些新势力不靠谱的原因。

企业的核心竞争力，自然要靠扎扎实实做起，来不得半点虚假。营造核心竞争力，最关键的，应该就是坚持从最核心的技术、产品做起。没有这个基础，核心竞争力就无从谈起。

朱思存：有人把造车比喻成“出行王国上的王冠”，这充分说明造车的诱惑和代价都是十分巨大的。目前的新势力造车一部分造出了小批量试装车，但更多还是停留在PPT层面，因此长期、稳定的资金输入是任何一家新势力造车企业首先要考虑的问题。

政策变了，跨国车企不会无动于衷

主持人：很多跨国车企都在积极研究中国的新政策，以期逐步适应政策。你认为，未来中国汽车全面开放之后，跨国车企在华的策略或者玩法会不会变？怎么变？

牛大为：玩法肯定会变，不少跨国车企已经做出了改变，但是对于汽车市场来说，关注消费者需求，创新推出符合消费者最新需求的产品是任何一个行业永远不会变的法则。所以，从这点上来看，无论外部如何变化，作为企业本身来讲，顺应潮流、提供最好的产品，永远是首要任务。

朱思存：目前看，除了少数超豪华品牌，几乎所有汽车跨国公司都在中国成立了合资企业。面对股比放开带来的种种变化，我不认为这些企业会另起炉灶，否则它们将面临复杂的利益格局调整，但在未来，更新更好的产品一定会大大加快引入或者国产速度。

贾翔：中国的汽车政策在变，跨国车企的应对政策一定会变。今天可能不变，但长远来看，也一定会变的。中国市场是全球车

企竞争的一个缩影，再加上中国品牌的顽强竞争，跨国车企在中国也需要不断提高竞争力，降低成本。合资模式如果不是政策强行要求，就变成各个车企自己的选择了。未来，不排除增资扩股、完全控股等现象的出现。当然，为了应对竞争，也有可能会在诸如新能源领域，扩大与中国企业的合作。这些都是可能的。

张金星：所有的变化，归根到底还是受到利益的驱使。现在的合资车企股比结构，让很多中国品牌汽车躺着赚钱而且分得的利润不菲。当然，这其中中方做出了多大的贡献，跨国车企心中自有一杆秤，如果对方认为现在的合作模式就挺好，就没有多大的变的必要，如果对方认为现在很憋屈，到时自然会另谋出路。

对内放开更重要

主持人：中国汽车全面开放已经是一个基本国策了。为了应对挑战，不少业界人士认为中国汽车应该打破原有封闭、自我的产业格局。营造一个全面对内放开的行业局面，可能更重要。你怎么看？

贾翔：中国汽车产业诞生于计划经济，如果不是改革开放，引进合资，恐怕直到今天还是在国家统一规划控制之下组织生产销售。正是因为计划的背景太过浓厚，才使得对国内汽车管控极为严格。投资不自由，退出不自由，一统就死，一放就乱，其根本原因还是在于行业管理不是以市场为导向，而是以计划控制为导向。问题是，对外全面开放了，对内怎么办？如果继续沿用原来的行业管理制度，则很可能会让中国汽车在全面开放竞争的大格局下丧失比较优势。因此，很多业内外有识之士都在呼吁，对外全面开放了，对内放开更重要。

牛大为：这一点很重要，我认为开放要内外同步，不然就等于绑住自己的手脚让别人打，只有真正放开手脚，自主品牌汽车才可以面对面地和国外汽车企业竞争，并逐步提升自身水平。

张金星：我赞同，要充分参与到全球的竞争中，让国内汽车行业充分竞争是必要的，而充分竞争的大前提，自然就是打破原有的各种行业桎梏。当然，这其中可能也有一些困难，不仅考验各部门的统筹协调能力，也要考验资本市场的成熟与理性，所以还需要谨慎?

朱思存：股比放开是国家战略，是中国汽车产业变强的必经之路。同时，全球汽车产业也在经历电动化、智能化的变革，很多的科技巨头也更深入地介入到汽车研发制造等产业链条中，所以以一个更加开放的态度去迎合时代的变化，是必然也是必须的举措。