打造核心竞争力，中国汽车需要开放、合作、协同

距离全面开放，中国汽车还有5年左右的时间。有人说，这是最后的机遇：也有人说，这是巨大的挑战;有人说，新能源汽车中国有竞争优势;还有人说，中国汽车缺乏核心竞争力，很难独立面对国际巨头……如何迎接挑战，如何打造核心竞争力成为业界焦虑的问题。

明29日的宁波，吸引了中国汽车产业的目光。在这里举行的“龙湾论坛”上，吉利控股集团董事长李书福宣布，愿意开放自己的纯电动技术架构，与大家共享。李书福给出的解决之道就是开放、合作、协同。

不久前，国家宣布要放开汽车合资股比，用5年的时间全面放开。届时，中国汽车将直面全球汽车巨头的竞争。很多人认为，这将会带来巨大的冲击，有的企业将会倒下。

我国汽车产销连续9年世界第一，2017年汽車产销量达到2900多万辆，行业专家预测2030年我国汽车保有量将超过3500万辆。但是，相比国际车企，这个数字就显得不那么令人鼓舞了。数据显示，2017年度雷诺日产、大众、丰田三家公司的全球销量就达到了3175万辆，超过我们国家的总量。

对于很多中国汽车企业来说，一旦失去旗下合资企业的利润滋养，能不能靠自己站起来，能不能走长远，都还存在很多未知数。在2017年中国巨大的销售体量中，中国品牌只占了43%，合资品牌占了56%。中国品牌的43%都是中低端产品，不赚钱或者只能赚一点钱，而合资品牌多是中高端产品，利润较高。究其根本，还是因为自主品牌核心竞争力弱，产品、技术、品牌都不如人，只能靠低价。

但短短5年的时间，要全面提升核心竞争力谈何容易？李书福表示，“五年以后，中国汽车产业将完全放开，这短短五年时间，既是中国汽车的机遇，也是无情的挑战：开放合作、包容发展才是汽车工业走向可持续发展的基础，单打独斗不会有未来”。

对于一家车企来说，竞争力最直接的体现还是核心技术，只有打造出自己的核心技术，才能应对挑战。以当下最火热的新能源技术为例，开发一个全新纯电动汽车的技术架构，要花费三五年时间，几十亿元的投入。这么高的费用，这么长的时间，如果研发出来仅仅本企业使用，目前看，规模最多十万辆左右，而且还不能在短时间内分摊掉成本。

时间流失了，效益少了，竞争力因为研发速度的减缓而削弱很多。规模问题成为支撑中国车企核心竞争力的首要因素了。在李书福看来，“规模不行创新能力就不行，因为投入的钱少;规模不行成本优势就没有;规模不行，质量也很难上得去;规模不行，可持续性也面临挑战;规模不行，话语权也不行，这是一系列的问题。”

规模问题不能单靠自己解决。李书福提出的大胆设想，就是开放、合作、协同。他说：“我非常希望能够跟大家来协同发展。汽车有开放、合作、协同的产业特点，只有开放、合作、包容发展，汽车工业才能可持续地发展，任何的单打独斗，自己关起门来参加行业的竞争，成功的机会是不大的。所以我们非常愿意和全球的同行上下游产业链企业讨论各种合作的可能性，共同推动汽车工业更好更快地向前变革，我们现在开发的全新一代纯电动架构、模块，我们也愿意和大家共享。”“我们愿意开放，愿意和大家共享，这样有利于规模效益的产生，也有利于中国汽车工业在接下来的五年时间里提高市场占有率，从中低端发展到中高端，不断地朝着产业链的上层去努力。”

中国汽车产业一直在强调联合。从兼并重组，到联合开发，再到今天的开放共享技术平台，在应对竞争的道路上，各种模式纷纷展现出各自的作用。如果说一汽、东风、长安的联合研发是企业间的合作，北汽、吉利以及多家研究机构参与的国家新能源技术创新中心是产学研联合的机构，那么，李书福这次提出的对纯电动车技术架构的开放共享，则是一种全新的，更加开放的尝试。

“中国汽车需要打破封闭v传统的格局，需要更开放。”这是最近一个时期，随着造车新势力的崛起而被业内广泛认同的观点。不过，吉利这次率先提出的开放技术架构，则着实超出了业界人士对开放的理解，技术架构怎么能共享给其他人呢？“为什么不能呢？”一位业内人士表示。“这是分担成本，共同研发，提升竞争力的好办法。以往，车企为了确保核心技术，不愿跟其他人共享技术。今天，电动汽车处于刚刚起步的阶段，很多技术需要跨行业、跨领域、跨企业，全面参与。车企对核心技术的把控反而要让渡于成本、规模和迭代速度。开放共享反而是个不错的选择。”

吉利控股集团董事长  李书福：

只有开放合作，才能可持续发展

我们一方面看到了我国汽车工业的一些辉煌成就，同时也需要直面一些问题和挑战，看到其中的机遇。

中国确实生产了不少汽车，但和国外的同行比起来，中国的汽车工业面临的挑战是实实在在的，我们必须去面对，不能回避。

5年以后，中国的汽车产业将完全放开，没有任何门檻，外国的汽车公司完全可以在中国换一种方法来发展。如何用好这短短的五年时间，既是中国汽车公司的机遇，也是一个无穷的挑战。外国的汽车公司也在规划如何与中国的政策相协调，如何更好地迎接五年以后的机遇，抓住中国这个世界最大汽车市场。

如果不是真实地投入到这一场竞争当中来，光是炒作的话，炒不出竞争力，炒不出高水平、高质量的发展。就去年中国乘用车销量来看，中国品牌占比43%都是中低端的，合资公司占比56%都是中高端的，我们中国的43%是不赚钱的或者说赚一点点钱;人家的56%占比是赚钱的，是赚很多钱的。而且人家的发展是引领性、原创性、可持续性的，我们还得学学人家。

能源问题、环境问题、安全问题这些也都实在在摆在我们面前。说到安全，多少人和我讲现在的汽车不要再说安全了，都很安全，都一样，都一定是武装到牙齿了，对安全的这种认识是比较幼稚的。武装到牙齿没有用，不是用多少东西武装起来就安全了，不是这样的，一辆车的安全可不是这么简单的。

能源，现在能源主要是指石油，中国要发展电动汽车，因为电都是自己发出来的，这种能源是自己的。可是现在很难一下子完全切换到电动汽车，这是一个方向，我们需要一点点努力。此外，现在我们在研究甲醇汽车，这也是清洁的新能源，甲醇中国很多，我也是从能源的角度出发，十几年来研究甲醇汽车，花了大量的精力财力心血，但是我认为这对整个中国的能源安全来讲是非常重要的，因此我们持之以恒地在做，到现在为止根本不赚钱，但是值得。

无论是电动汽车也好，甲醇动力也好，规模不行创新能力就不行，因为投入的钱少;规模不行成本优势就没有;规模不行，质量也很难上得去;规模不行，可持续性也面临挑战;规模不行，话语权也不行，这是一系列的问题。当然，现在吉利汽车就是朝着新能源规模化的方向在努力。

表个态，吉利汽车在党和政府的关心支持下，在社会各界和媒体朋友大家的关心支持下在同行的理解以及上下游产业链的关心帮助支持下，还有吉利管理层、全体吉利员工大家共同的努力拼搏下一点点成长起来了，但现在同样面临各种挑战和困难。

我非常希望能够跟大家协同发展，汽车拥有开放、合作、协同的产业特点，只有开放合作包容发展，汽车工业才能可持续地发展，任何的单打独斗自己关起门来参加行业的竞争，成功的机会都不大，所以我们非常愿意和全球的同行上下游产业链企业讨论各种合作的可能性，共同推动汽车工业更好更快地向前发展。

我们现在开发的全新一代纯电动架构模块，我们也愿意和大家共享，因为开发一个技术架构投入非常大，我在各个场合都这样说，没有三五年的时间，没有几十亿投入，没有一支非常有战斗力的队伍是不可能成功的，吉利新的架构模块很快可以研发成功了。

我们愿意开放，愿意和大家共享，这样有利于规模效益的产生，也有利于中国汽车工业在接下来的五年时间里提高市场占有率，从中低^发展到中局不断地朝着产业链的上层去努力。

我觉得大家必须要有这样一个非常正确的意识。只要大家协同起来，我相信对全球汽车行业都是一件好事，将会推动整个世界汽车工业朝着智能化、电动化、轻量化以及共享出行这些方向发展，为全人类交通出行带来更好的变革。（张金星整理）

中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新：

自主品牌竞争力与合资品牌差距悬殊

本次峰会我们将以高端、务实的宗旨汇聚行业智慧，直面产业发展的现状和挑战，共同探寻解决问题、应对挑战的最佳方案，探索实现汽车强国梦想的道路。

本次峰会将涉及与此相关的诸多话题，重点聚焦在以下几方面：

第一，我国是汽车产销大国，但距离汽车强国还差距明显。我国汽车产销连续9年世界第一，2017年汽车产销量达到2900多万台，行业专家预测2030年我国汽车保有量将超过3500万台，逼近4000万台。2017年我国汽车保有量已经突破了2亿辆，到2030年有望超过3亿辆接近4亿辆，汽车产业的发展前景良好。然而我们与汽车强国的距离还是存在的。

2017年，大众集团、雷诺日产、丰田三家车企的全球销量达到3175万台，其中大众集团1075万台，雷诺日产1061万台，丰田1039万台，超过我们国家2900万台的总量。2017年丰田汽车公司全球销售额高达2673亿美元，约合人民币17万亿。而我国2900多万辆车是1000多家整车、专用车企业加起来的销量，可以看出我们汽车产业相对比较分散，单个企业力量相对薄弱。

第二，2017年销售的2900多万辆汽车当中，能够代表汽车工业水平的乘用车占比超过了80%，也就是2480万辆，这其中，合资品牌占比超过了56%。论销售额，自主品牌占比更低，单车利润偏低，不少企业依靠合资品牌的盈利来弥补自主品牌的毛利甚至亏损。

第三，基础创新能力持续提高，但杨己、技术包括发动机电动技术、自动变速箱技术等仍然很薄弱。

第四，自主品牌的市场竞争力持续提升，但与合资品牌仍然差距悬殊，品牌承载力和溢价能力相对薄弱。

2025节能新能源汽车技术路线图中，提出2020年我国新能源汽车的产量将达到200万台，保有量将达到500万台，2025年新能源汽车的产量将达到我国汽车总产量的15%-20%，2030年将达到全国汽车总产量的40%-50%，这是相对保守的估计，在节能减排法规的要求下，在“双积分”政策的推动下新能源汽车长期快速发展的势头可喜。在出成绩的同时我们应该清醒地看到问题和面临的残酷的竞争。

一方面，当前新能源汽车仍然属于幼稚产业，2020年补贴全面退出以后，过去靠财税补贴形成的产业繁荣景象是否还在？

另一方面，我国新能源汽车的产量保有量占世界新能源汽车总量的50%，2017年达到了接近78万台的销量，保有量达到180万台，但是这180万台保有量由几百家企业一起来贡献，如何能够抓住新能源汽车发展的先机和战略发展的窗口期打造我们的明星企业和世界品牌？

第三，当下各界对燃油汽车有不同的看法和意见，我们的企业技术路线应该采取什么样的战略？

第四，汽车的智能化无疑是汽车未来发展的方向，智能化汽车不仅可以解决交通安全的问题，同时还可以提高效率，起到节能减排的重要作用，大家都清楚宝马不是一天建成的，我们企业应该扎扎实实一步一个脚印从基础做起，每一个技术进步都会推动产业发展，而产业发展又会促进和拉动技术的创新。

科技部电动车重大项目监理专家组组长王秉刚：

衡量尾气排放应 引入全寿命周期概念

习总书记在5月18日全国生态环境保护大会上作了重要的讲话，其中提到了生态兴则文明兴，生态衰则文明衰。北京刚公布最新的PM2.5来源数据显示，北京本地的污染源占了2/3，而且这2A3明确地指出移动源占了45%，移动源里汽车是首要污染来源。数据清晰地显示，其中柴油车占了32%，汽油车占了29%。

需重新定义尾气排放概念

电动车没有尾气排放，二氧化碳和有害气体排放，但是很多专家认为电发电过程是有排放的，所以不能说电动汽车尾气排放是零，这点很多专家不承认。随着电动车大量出现，光用尾气排放衡量汽车排放已经是比较狭隘了，所以我认为从整个大气环境治理的角度我们要重新定义汽车排放。

现在我们要把全寿命周期排放提出来，过去这只是在一些机构作为课题研究，但是都是研究而已，发表了论文结果，数据差别也不小，到底全寿命周期排放的结果怎么样呢？我认为应该把全寿命周期排放的问题作為正式的工作来做，要给社会认真负责任地说全寿命周期排放是怎么回事，新能源车与传统车比好多少要给出数据，这个数据不是各个单位自己研究的报告，而应该以各家权威机构来发布结果，现在我们正在做这项工作。

新加坡政府采用了“排放因子”的概念，就是每消耗一升汽油或者一度电，它带来的全寿命周期排放量。如果我们能够给出中国的排放因子，大家就会很容易对自己的各项技术在排放上面的状况做出评价，政府决策也可以进行参考。

根据现在环保部门、能源部门、电网初步的研究结果，我们可以看到电动汽车的碳排放总体低于燃油汽车。同时我们看到碳排放和能耗有关系，能耗越高碳排放越高，所以说做电动车也要控制能耗。如果采用混合动力技术把油耗做得很低，那么其全寿命周期排放表现也会非常好。

我们可以有信心地说全寿命周期的排放来讲，电动汽车肯定优于燃油汽车。从发展趋势来讲，发电领域的排放状况越来越好，目前我们非石化能源发电现在的比例大概占到1/3，再过10年左右，我们的非石化可再生能源发电将占到一半，这种发展趋势会让电动车的全寿命周期排放更优秀。

数据显示2017年空气质量最差的前28个城市PM2.5平均值，这些城市主要集中在华北、河南、山东，同时图上结合了这些城市在2017年电动汽车的上牌量，我们看到有一大批空气质量很差的城市新能源汽车上牌量非常少，这就告诉我们很多大气污染严重的城市并没有把推广电动汽车作为改善环境的重要措施。

我们现在正在研究补贴退出去以后，用什么样的政策保持新能源汽车的发展。在制造端我们有“双积分”推动企业去努力，但在市场这端有什么办法？现在国家几个部委都在琢磨，我觉得在今后一定会把大气治理任务跟各个城市推广新能源汽车的目标紧密挂钩，污染严重的城市必须制定推广新能源汽车的计划。

我想，如果这几个方面我们能够很快推动，再加上比如说扩大新能源汽车不限行、不限购的城市的数量，反过来说对燃油汽车可能限购限行，很多污染严重的城市恐怕下一步会越来越多地推行这些政策，但是我想这些政策肯定成为补贴退出去以后的推动新能源汽车推广销售的一个重要的政策措施。

中国应根据实际情况制定禁燃时间表

前阶段关于禁燃的事情全世界说了很多，媒体上也沸沸扬扬，我的看法是中国应该根据自己的实际情况来研究到底怎么做。在我们制定的节能与新能源汽车技术路线规划图里已经考虑得非常明确，到2030年，中国新能源汽车当年的销量要达到当年汽车销售总量的40%-50%，我觉得这个目标要经过很多努力才能做到。

我归纳了这么几点对于“禁燃”的思考，电动汽车技术的进步及中国电动汽车推广的成绩推动了全球汽车技术绿色低碳的进程，我们现在取得的成绩不但我们自己很有意义，我认为对于全球也起了很大的推动作用，大家可以看到现在对于汽车的电动化充满了信心，我们最重要的贡献包括让全世界对于电动车的推广增强了信心。

在未来相当长的时间内，内燃机仍然扮演汽车动力的重要角色，汽车能源与动力系统仍将呈多元化局面，2030年中国新能源汽车占比达到50%左右的预测是靠谱的，因此我国没有必要提出总体“禁燃时间表”，从治理天气环境考虑，积极推动特定地区和公共交通等特定领域实施“禁燃”，传统汽车应不断提升节能减排技术，混合动力技术将成为传统内燃机汽车技术升级的主要途径，我国汽车产业应该加大混合动力系统的研发，开发与之相适应的高效低排放的内燃机。

预防新兴造车势力盲目投入

最后一个问题讲一讲开放政策和有序发展，就是这几年大家议论比较多的就是新兴造车势力。这边列出来的国家发改委已经批准的企业，那边也列出一部分正在积极准备的或者已经要投产的这些新兴新能源造车企业的清单，可能不是完整的，但是数量非常的大。

预防盲目地投入，大家对于汽车产业的规律认识不够，盲目地投入，结果最后大部分都要垮掉。

我记得李书福说过这个话，我非常赞成，多数可能都要垮台，现在还有人继续在往里投在做，这种场面要对大家说一声你们要冷静考虑的话，还在发展，现在发改委碰到这种情况很难办。一方面我们要开放，另一方面又不能无序的发展、盲目的投资。在这样的形势下，最近出台了一个发改委的征求意见稿，这个内容涉及的不仅仅是新兴造车的内容，这个政策有很多新的内容，里面可能还有一些不充分的看法。但是其中的一些内容却让我印象深刻，比如把从中央的准入管理改成地方备案管理，把权力下放到地方，这是非常大的变化。

特别把高效发动机跟混合动力的系统列在国家支持行列里，这表明国家不只是支持管纯电动汽车，对于传统汽车的新技术也是作为要支持的重点发展领域。

我们国家的准入管理是事前很难，进门槛很难，一旦进了门槛以后很松，现在强调要加强事中或事后的管理，像这样重大的管理思想的一些改变，我相信对于处境中国汽车产业的健康发展一定会带来新的气象，但是这个我们还在认真地学习这个文件，这个文件本身可能也要吸收大家各方面的意见来不断加以完善。

电咖汽车董事长张海亮：

中国车企将迎来换道超车的机会

很高兴有这个机会，可以与各位行业专家、精英人士相聚在宁波杭州湾，共同探讨新能源汽车市场的现状和未来发展问题，为中国新能源产业发展献言献策。作为一名汽车行业老兵，我非常感谢这个时代给予我机会，可以去创立一个企业来实现自己的汽车梦。可能有人要问了，在座的包括李书福董事长在内，在20年前就把汽车创业这事情干了，现在你们这波还有机会吗？

答案毫无疑问：有机会，有很大的机会。我今天和大家说说，为什么现在是汽车创业最好的时代。首要原因，新能源汽车是未来的方向，大力发展新能源汽车已经是不可逆的趋势。伴随中国汽车产业快速发展，中外合资股比放开的时间点逐渐靠近，中国的汽车产业将面临更加充分的竞争，同时国家已严控传统燃油车新增产能，未来新能源产业或将成为最直接的竞争领域。眼下一系列政策导向和规定，让中外汽车产业站在了相同的賽道上，本土作战的中国车企，凭借对消费者需求的深刻洞察和迅速反应，将迎来换道超车的机会。眼下不仅是缩小中国汽车与世界汽车整体差距的绝佳时机，也是中国汽车产业从做大向做强转变的历史性机遇。

2015年，随着国务院《中国制造2025》正式发布，新能源汽车已经上升为国家战略。最近两年，中国新能源汽车发展迅速，产销量一直稳居世界第一，分别达到79.4万辆和77.7万辆，领跑全球市场。全球汽车市场都在经历一个能源变革的时代，而中国则是这场变革中当仁不让的中坚力量。无论是传统车企还是新造车势力，都在积极响应国家新能源战略号召，不断推陈出新，并逐步完善产业链布局。相信在不久的将来，随着双积分等相关政策的逐步落实，国内新能源汽车市场将被彻底引爆，新能源汽车市场大有可为。

具体到新造车企业，没有历史包袱算是一个有利条件，可以非常坚决、果断地拥抱新能源技术，推出新能源产品。

除了新能源技术，未来摆在大家面前的机会还在于汽车智能化技术会不断出现质的飞跃，大数据、网联技术、自动驾驶技术、传感技术、网络安全技术等，这些新技术会让车企间的竞争与发展，不局限在原先简单的维度上，而是多个维度的竞争。这种多维竞争、多维发展的格局，给了本土车企最好的机会，靠自己去实现真正的汽车强国梦。不过，前途是光明的，但更需要脚踏实地。虽然我们对大势有乐观判断，但对其中每一家奋斗中的企业来说，如何借势发展，借风扬帆，是摆在我们面前的课题。事实上，必须分清楚梦想与现实的差距，并真正让梦想落地，才能够形成一个健康的发展路径。

当前，大家都在谈拥抱互联网思维，都在强调要有创新精神、要玩儿不一样的，这没有错，但却必须有一个前提，那就是产品，不能忘记“车还是车”，讲创新也不能丢了本质，你必须要有造出好车的能力作为基础，否则，没有好的产品，营销做得再漂亮也无法体现真正的企业价值。必须要有自己的真本事，拥抱互联网思维的同时要对传统汽车制造充满敬畏之心，前者代表了可以玩出的花样，后者则决定着你的根基，二者都不可缺。

一直以来，电咖汽车都走在正确的道路上。电咖汽车将“快速迭代、客户导向、极致体验”为核心的“轻资产模式”，与“资本+产业重塑能力”为标志的“重资产模式”深度融合，将轻资产互联网企业精神融入重资产汽车行业，即尊重传统汽车制造，又以完全开放的心态拥抱互联网思维来造车。电咖以行业最快的速度推出了初创企业中首款量产上市的车型——电咖EV10，自上市以来，凭借出色的产品力和用户体验，累计销量已经破千辆。很快，电咖另一款全新B级SUV将投放市场，随着这款新车问世，电咖的市场业绩肯定还会有更大的突破。

此外，电咖第一座生产基地已经在绍兴破土动工，全面引入“工业4.0”智能制造体系，无论是制造工艺、生产质量还是工厂自动化和信息化程度，均全面對标德系制造标准，并全面融入绿色科技、节能环保的理念，大幅领先行业水平。

但正如我前面所言，这个未来并不是属于所有参与者的，事实上是只有很少一部分参与者能看到这个美好的未来。

可以肯定的是，能够成功的企业，绝不是只会抓眼球而没有真材实料的梦想家，未来一定属于能够脚踏实地做产品、做服务、搞创新的实力派。

寰球汽车高级副总裁、v讯网总编辑程远：

徐和谊的自豪与“愤懑”

自2002年一手促成北京现代成立并出任该公司董事长后，徐和谊就以强悍姿态现身中国汽车界，从创造“北京现代速度”，到把濒临被收购重组的北汽组建成一个庞大的企业集团，还宣称，要从“追随者”变成“领跑者”。

如今，北汽整车年产销量超过250万辆，除总资产外，各项经济指标均列北京市属企业首位，而且跨入世界500强企业行列，名列第137位。现任北京市委书记蔡奇盛赞北汽是北京市的“金字招牌”“第一支柱”。这一切都让徐和谊感到无比自豪，并对冲击下一个目标充满信心。

然而现实也有让徐和谊烦心的事。正当北汽按照中央对北京市作为“首都经济”的定位进行结构性调整，实施“高新特”战略特别是全面新能源化战略时，却遭到来自舆论界的种种质疑。对此，徐和谊便做出了颇具感情色彩的回复“胡说八道”，愤懑之情溢于言表。“走自己的路，让别人说去吧”，这是徐和谊对待传闻的态度。

由于北汽集团面临的特殊外部条件，北汽对应调整的方向也突出三个字：高、新、特。徐和谊说，局，就是制造局^广品;“新”，就是加快新能源步伐;“特”，就是强化硬派越野车的优势。北汽将只保留高端制造，实现品牌向上，产品向上。

不久前，北京汽车股份公司把旗下的北京分公司调整到北京奔驰，成为北京奔驰的第三工厂就是适应形势的需要，打造高附加值产品的举措。北汽股份公司的威旺事业部与昌河合并，也是调整的一部分。自主中低端产品市场份额收缩，但在海外市场仍然有需求，北汽也将按照国家“一带一路”的倡议，利用全球市场的梯级层次，把产能转移到这种有需求的海外市场。越野车是北汽的特色产品，越野世家的历史积累，参与国家重大历史时刻的品牌故事，越野迷的深厚市场基础，以及近年“北京”越野品牌强势崛起的现实支撑，使北汽对越野车抱有特殊的期待。

徐和谊进一步表示，北汽集团在北京将不再扩充产能，甚至还要略有压缩，但研发、销售和一部分售后服务将留在北京。他说，北京是中国科技资源、高端智力资源和互联网资源最密集的地方，现在又在打造科技创新中心，这是北汽集团的地缘优势，北汽将借势科技创新提升产品的技术附加值。

对于全面新能源化，在徐和谊看来，尽管新能源是汽车行业未来发展的方向，已是汽车界的共识，但在很多车企的盘算中，传统汽油车业务还将在相当长的一段时间里担当主流.因而对新能源业务还多少有所保留，但徐和谊主导下的北汽，则态度坚定、积极。

2017年11月，北汽集团年度新能源汽车工作会议正式提出全面新能源化战略，并在全行业率先启动了全面电动化转型。同时提出两个目标：2020年在北京地区停止销售传统的燃油车，2025年在全国停止销售传统的燃油车。这样坚定不移的表态，在全国尚属首家。

自2009年成立新能源汽车公司，开展纯电动汽车业务以来，得益于先发优势，北汽的纯电动汽车年销量超过10万辆，领跑全球。今年3月，国家新能源科技创新中心落地北汽，为北汽的全面新能源化再添筹码。据了解，北汽的全面新能源化，还包括北京汽车股份公司、昌河汽车的新能源等。

徐和谊认为，全面新能源化并不是单纯的产品调整那么简单，而是牵一发动全身的庞大工程。在北汽，全面新能源化必将带来三大整车业务主体之间的同业竞争、关联交易和资源共享问题。为此，北汽集团就需要在资本结构、组织结构和业务结构上有所调整。

对国企改革，徐和谊更是踌躇满志，他告诉笔者，北汽被列为北京市国企改革的试点单位，步步都走在前面。北汽将结合国企改革，最终真正实现集团化，形成1+1>2的资源充分共享。

徐和谊特别提出，北汽是首都经济最重要的支柱企业，这是北汽国企改革的前提，北汽改革要按照国家深改委和国务院国资委对国企改革总体要求稳步实施。

徐和谊表示，北汽作为市属国企改革的试点企业，先从董事会开始改革，增加外部董事比例，并进一步给董事会授权。同时经营班子和技术业务骨干的股权激励和职业经理人的市场化选聘也相继开始。北汽新能源已经在去年三季度率先实行股权激励，是北京市属国企第一家。

对于北汽的国企改革会不会引入民营企业，搞传说中的“混改”？徐和谊明确表示：“北汽新能源要上市，北汽股份和北汽福田已经上市了，都上市了还谈什么混改不混改？出资人百十来个还谈什么民企不民企？”徐和谊透露，未来北汽整车业务板块A股和H股都要打通，实现全面的资本化和证券化。

北汽体制机制改革的另一动作是建设“头脑型”总部，意在通过组织机构调整、人力资源优化、激励机制改革和企业文化激活，提升北汽集团总部的决策力、执行力、服务力、控制力，最终指向总部价值创造能力的提升，使总部真正成为决策科学、执行高效、服务到位、管控有度的指挥中枢，目前进入方案的最后论证阶段。

徐和毫不讳言：“调整可能使北汽在短期内放慢发展步伐，但从长远看，我们将会更加健康和强大。”徐和谊表示，北汽有这个信心，也有这个能力。