基于122警情的电动自行车交通事故特征研究*

何 庆 马建菲 李 洋 王 晨

(1.北京警察学院道路交通管理系 北京 102202；2.武汉市公安局道路交通管理局 武汉 430030)

0 引 言

电动自行车的定义是一个尚未明确的学术问题[1]。笔者所讨论的电动自行车是指以电力为驱动力(包括人力与电力混用，以及全部由电力驱动)，主要通行于非机动车道上，法律对骑行人的驾驶资格未做要求的两轮或三轮车辆，包括轻摩化的违法改装车。之所以这样明确范围，是因为这些车辆的通行空间、骑车人安全意识、车辆的被动安全性、社会群众对车辆性质的判断基本相同，其安全特征也基本相同。

在我国城市规模日益扩大、交通拥堵日益严峻的背景下，电动自行车以广义出行成本低而受到城市居民的青睐[2]。电动自行车在居民出行中占据重要位置，如，昆明市居民出行方式主要以步行为主占28.5%，其次为非机动车占24.9%，电动自行车占19.1%[3]。正由于电动自行车颇受欢迎，其保有量不断增长。据统计，截止至2016年，全国电动自行车社会保有量达2.5亿，且以年均9.4%的增长率迅速增加[4]。杭州市萧山区2015年户均电动自行车量较2008年增长了77.2%[5]。

电动自行车一方面为居民出行带来便利，另一方面也逐渐成为交通安全隐患。据统计，昆明市2012年1—10月发生交通事故共1 303起，其中近30%由电动自行车引起，而近50%与电动自行车有关[3]。电动自行车安全问题引起了学界的关注。一些学者对电动自行车安全问题进行了分析，指出电动自行车安全水平较低的原因主要有：一是骑行人安全意识淡薄，其违法行为比较普遍。二是电动自行车的设计速度和单车质量是影响其安全特性的主要因素，且电动自行车质量不合格现象比较普遍[9]。此外还有一部分研究集中涉及电动自行车伤害特征及原因研究上[10-11]。由于电动自行车安全问题具有非常鲜明的中国特色，国外相关研究不多。

尽管关于电动自行车安全性的实证研究较多，但存在2点不足。一是这些研究多数是基于公安交管部门的“六合一”系统的数据。在处理交通事故时，当事人可以选择一般程序或者简易程序，但由于电动自行车多数没有保险。因此，很多后果较轻或者是电动自行车承担责任的事故，当事人往往没有选择上述法律程序，而是选择接受简便的调解程序。这就导致部分数据未能进入“六合一”系统，造成统计偏倚。二是实证研究多是关注于具体细节上，缺少从宏观层面，对电动自行车事故特征的综合分析。

为此，本文选择122事故报警信息作为数据分析对象。一起事故发生后，当事人通过拨打122报警电话向公安交管部门报警，报警信息中会存储部分事故信息。然而由于信息内容是非结构化的，很少应用于统计分析中，本文搜集了北方某市2010—2017年8年间，每年的同一时期的122报警信息作为样本。每年数据规模约为2万条，合计近16万条，然后采用文本处理函数，对信息进行结构化处理，可以获得了时间、地点、基本情况、交通方式、是否有伤害等方面信息。基于上述数据，笔者分析了电动自行车发生趋势及在交通方式和区域上的特征。

1 涉及电动自行车事故的整体趋势

统计2010—2017年8年间，122报警事故总体、涉及电动自行车事故总体情况，伤害事故总体和涉及电动自行车且有伤害情况的事故，见图1。其中，以年份为横坐标，以122报警事故数量为主纵坐标，以电动自行车事故数为次纵坐标。需要说明的是，伤害事故是指报警人称事故中有人员受伤，但伤害几人、伤害程度如何均无更详细的信息。

图1 2010—2017年事故总体和伤害事故情况Fig.1 Accident and injury accidents in 2010-2017

从图1中可见，2010—2017年，事故总体和伤害事故总体呈现微幅上升趋势。事故总体在2016年、2017年时分别是2010年的1.25倍和0.94倍。伤害事故总体在2016年、2017年分别是2010年的1.37倍和1.19倍。但电动自行车事故及其伤害事故却呈现出快速增长态势。前者在2016年、2017年分别是2010年的2.4倍、2.3倍，后者在2016年、2017年分别是2010年的2.9倍与2.6倍。结合上述数据，并考虑到机动车保有量稳步增长的背景，可以认为全市事故总体形势平稳，但电动自行车是事故的增长点。

统计2010年至2017年间事故总体、电动自行车事故、伤害事故和电动自行车伤害事故增幅情况，见图2。

图2 2010—2017年事故总体和伤害事故增幅情况Fig.2 Increase in accident and injury accidents in 2010-2017

从图2中可以看出，电动自行车事故增幅与事故总体增幅趋势一致，但影响不大，但电动自行车伤害事故增幅与伤害事故总体的增幅趋势高度一致，规模基本相等。可以说，8年间伤害事故的变化情况取决于电动自行车伤害事故的变化情况。

统计2010—2017年各年的电动自行车占事故总体的比例和电动自行车伤害事故占伤害事故总体比例，如图3所示。

图3可见， 2010—2017年，电动自行车事故占事故总体比例及伤害事故占伤害事故总体的比例，呈逐年增长态势。8年中，电动自行车事故的占比增长了8.06个百分点，电动自行车伤害事故的占比增长了24.01个百分点，电动自行车伤害事故占比增长率近乎为前者的3倍。特别是电动

图3 2010—2017年电动自行车事故及 电动自行车伤害事故占比情况Fig.3 The proportion of accident and injury accidents caused by electric bicycle in 2010-2017

自行车伤害事故的占比，从2015年起超过了40%，电动自行车事故的危害大。

2 涉及电动自行车事故在交通方式上的分布

当电动自行车通行于非机动车道或行人道时，电动自行车相对于行人和自行车速度快、质量重，是后者的危险源；当电动自行车通行于机动车道，与机动车混行，其灵活的特点，增加了机动车避让难度。为了探讨电动自行车事故发生的原因，将交通方式简单划分为电动自行车、机动车、行人和自行车，分别统计2010—2017年间，行人、自行车、机动车与电动自行车，以及电动自行车之间的交通事故、交通伤害事故，见图4。其中主坐标为事故数，次坐标是伤害事故与事故的比例。

图4 电动自行车与各种交通方式之间的事故发展趋势Fig.4 The development trends of the electric bicycle accident with four modes of transportation

图4可见，这8类事故整体上呈现出增长态势，但增幅不同。统计2016年、2017年这8类事故，与2010年相比的倍数，见表1。电动自行车与行人、自行车、机动车、电动自行车等之间的事故和伤害事故增幅依次增大。这表明，随着规模增加，电动自行车与机动车的混行现象日益突出，导致它们之间事故的增速超过前2类。而电动自行车之间的事故的增速最快，更突显了其规模效应。

表1 4类交通方式之间的事故和伤害事故的增幅

由图4(b)中还可以看出，电动自行车与自行车的事故和伤害事故2016年、2017年有明显上升趋势，可能与2017年共享单车出行规模增加有关。

统计电动自行车与各类交通方式之间的事故和伤害事故比例占总体的比例，见图5。

图5 电动自行车与4类交通方式之间事故和伤害事故比例分布Fig.5 The proportion of accidents and injury accidents about the electric bicycle with four modes of transportation

从图5(a)可以看出，电动自行车与机动车之间的事故占比最高，是电动自行车事故的主体。这表明预防电动自行车事故应重点从净化电动自行车与机动车之间秩序出发。

从图5(b)可以看出，电动自行车与非机动车交通的伤害事故占电动自行车伤害事故的30%(电动自行车伤害事故占伤害事故总体的40%)，占伤害事故总体的比例超过了12%，可以说是普遍流行、规模较大。而这些事故的责任方一般为电动自行车，骑车人又多是收入较低的群体，因此其赔偿和社会保障问题值得关注。

3 在不同区域涉及电动自行车事故发展趋势

将全市划分为中心城区、一般城区、近郊区和远郊区，分别统计2010—2017年各个区域的电动自行车事故、伤害事故和比例情况，见图6。

图6 2010—2017年不同区域的电动自行车事故Fig.6 Electric bicycle accidents in different regions in 2010—2017

从图6(c)可以看出，在4个区域上，在伤害事故比例，远郊略高，其他区域基本相同。从图6(a)(b)可以看出，电动自行车事故主要发生在一般城区，约占到事故总数一半，其次为近郊区占29%。各区域2010年至2017年电动自行车事故均呈现增长趋势。其中近郊区、和远郊区增速较快，相较于2010年分别增加了175.60%和141.94%。一般认为，在城区，人流量大、交通需求多、车辆密度高等高，会导致电动自行车事故多发。但远郊区和近郊区公共交通服务质量较低、经济社会发展又比较快，电动自行车以其较好地满足郊区居民出行需求，导致其出行规模增速较快。因此，近郊区和远郊区电动自行车事故增速较快。

4 电动自行车和其他交通参与者事故的区域分布情况

为了进一步研究电动自行车事故特征，以各年份作为横坐标，事故起数作为纵坐标，分别统计了电动自行车与电动自行车、机动车、自行车和行人在核心城区、一般城区、近郊区和远郊区的分布情况，见图7。鉴于在各个区域内各类交通方式的伤害事故与事故的比例比较稳定，因此本小节省略了伤害事故分布情况的分析。

从图7(a)可以看出，电动自行车与行人的事故在一般城区呈现出较快增长，但在近郊区和远郊区，特别是在中心城区变化不大。这说明，在一般城区电动自行车与行人之间冲突仍然比较普遍，为此需要，像中心城区一样，加强道路渠化工作，逐步提高行人与非机动车隔离水平。

图7 各个区域内电动自行车与不同交通方式之间的事故情况Fig.7 Accidents between electric bikes and four modes of transportation in various regions

从图7(b)中可以看出，电动自行车与自行车事故在远郊区和近郊区变化不大，但在中心城区和一般城区，其2010—2015年间变化不大，但在2016年、2017年呈现增长态势，这与共享单车发展情况在时空上高度契合。

图7(c)和(d)可见，电动自行车与机动车、电动自行车与电动自行车事故在各个区域发展趋势相似，均呈现出快速增长态势。

综上所述，一般城区是电动自行车事故的高发区域，需要重点关注，注意采取渠化方式、增加行人与非机动车隔离水平。中心城区和一般城区的电动自行车与自行车事故增速较快，可能与共享单车发展有关。鉴于共享单车发展速度较快，有助于提高城市公共交通吸引力，且共享单车对电动自行车有可以替代性。因此，从交通安全角度看，可以通过适度控制电动自行车，以减少共享单车与电动自行车之间事故。

5 结论与建议

通过以上对电动自行车事故情况及特征的分析，得出以下结论。

1) 从整体上看，随着电动自行车的快速发展，其事故及伤害事故逐年增加，是城市交通事故的增长点。涉及电动自行车的伤害事故占伤害事故总体的40%，危害大，且其波动决定着总体的波动，应当引起重视。公安部交管局2015年统计数据显示，驾驶电动自行车死亡人数占总体的11.27%，受伤人数占总体的15.28%，这是基于六合一系统的统计结果[15]。而涉及电动自行车的事故往往因为伤害程度相对较轻，未能录入六合一系统，因此导致涉及电动自行车的伤害事故比例这一数据低估。但这些事故是电动自行车事故的主体，且存在一定的危害，应该予以关注。

2) 从交通方式分布上，电动自行车事故主要集中在电动自行车与机动车之间，但电动自行车与行人、自行车及电动自行车之间发生伤害事故，占总体的比例超过12%，已经到了不可忽视的状态。

3) 从区域分布上看，电动自行车事故在一般城区规模大，增速快，应重点关注，而远郊地区本类事故的伤害大。

4) 从交通方式和区域联合分布来看，在中心城区和一般城区，电动自行车与自行车事故规模快速增长，与近年来共享单车的快速发展在时空上相契合；在一般城区，电动自行车与行人之间事故增速较快，值得关注。

近年来，我国电动自行车事故的快速增长，有其深刻而复杂的经济、社会、舆论、管理、甚至历史等方面的原因。总体上，电动自行车安全管理失之过松。结合上述分析，对电动自行车的治理提出以下建议。

1) 鉴于电动自行车事故的增长态势、伤害比例及其对伤害事故总体的影响，其交通安全问题应当引起全社会的关注，应健全和严格电动自行车安全管理。

2) 鉴于电动自行车和自行车在一般城区和中心城区事故增加的特点，和国家鼓励公共交通与共享单车发展的宏观政策，建议在这些区域加强对电动自行车的管理，引导居民出行尽量选择公共交通和共享单车。

3) 鉴于在一般城区电动自行车与行人事故呈现增长态势，建议这些区域强化秩序管理，根据道路实际情况，逐步提高行人与非机动车之间隔离水平。

4) 鉴于电动自行车与行人、自行车和电动自行车的事故规模及电动自行车骑车人的经济水平，建议考虑设置电动自行车的保险。

5) 近郊区和远郊区，要根据自身经济社会发展速度，加快公共交通发展水平，提高公共交通服务水平，增加公共交通在居民出行中的比例，减少对电动自行车的依赖。

以上研究结论仅是对所使用的数据研究的初步成果，还需要进一步深入研究，如电动自行车、自行车以及机动车等与行人事故之间的比较，从而评估电动自行车对行人的危害等。