737NG飞机定检维修计划优化与实践

黄秋翔

摘 要：随着中国民航事业的不断发展壮大，航空公司飞机数量的日益增加，合理的规划飞机定检计划对于航空公司降低成本，增加效益具有重要意义。文章通过提出一些针对维修计划的改进优化的方法，对于航空公司优化定检计划、减少停场、增加效益具有一定的参考作用。

关键词：737NG；定检计划；经营收益；优化

中图分类号：V267 文献标志码：A 文章编号：2095-2945（2018）30-0135-02

Abstract： With the continuous development of civil aviation in China， the number of aircraft of airlines is increasing day by day. It is of great significance for airlines to reduce costs and increase efficiency to plan a reasonable aircraft scheduled inspection plan. In this paper， some improved optimization methods for maintenance plan are put forward， which can be used as a reference for airlines to optimize scheduled inspection plan， reduce stoppage and increase benefit.

Keywords： 737NG； fixed inspection plan； operating income； optimization

前言

众所周知，在航空业内，飞机计划性维修停场（A检和C检）挤占了很大比例的飞机运营时间，直接造成了营运收益的下降。本文从实际出发，探讨如何减少飞机计划性维修停场，提高航空公司运营收益。

1 拆分定检工包，减少C检停场

飞机C检停场时间一般从5天到30天不等，将C检中的部分项目从C检剥离，归类到A检或按单独的小工作包执行，这也可以说给C检工作包“瘦身”，这样可以减少C检所需的停场时间，从而达到降低维修成本，增加收益的目的。

目前，国内深圳的某航空公司已开展了这种尝试。他们参考本部空客机队运行数据、行业经验与可靠性数据，将C检工作包中的部分项目的间隔进行了调整，从C检中剥离出来放入A检包中执行，以达到有效降低维修成本、节约维修资源、提高飞机可用率的目的。根据组包方案，该航空公司将原来的128项C检工作调整至A检中执行，C检停场时间普遍减少了1-2天。取得了不错的效果。但是这种方法对维修单位的维修能力要求较高，不具备C检能力的小型航空公司实行起来有一定困难。

再来看东航某分公司，该公司过去也曾经有过这种“C化A”的尝试，2002年-2006年期间，该公司的维修方案制定的思路就是淡化C检的概念，将所有的项目全部按照MPD的间隔列入相应A检，然后再根据每个A检包的内容来决定其级别（是否需要进厂执行）。例如，12A检工作量较大，24A检较大，30A检工作量也较大，都需要进厂执行。这种计划方法的优势就是最大化地使用了每个项目的间隔周期，减少了工作总量，也减少了停场。在这期间，一个12A检（相当于6000FH的C检）的执行时间为5天，而现在是7天。但是这种方法也有缺陷，一是比较难安排C检计划，例如24A进场做了以后30A又要进场，这样很难做停场计划；二是没有根据工作内容对项目进行优化，将接近方式相同的工作进行合并执行，造成了重复拆装和接近，不够科学且有一定程度的浪费。

2006年，东航工程部门再次引入了C检的概念，将大部分结构项目，以及工时较多，工作量较大的项目专门纳入C检控制。2010年，由于东航各分子公司维修能力不同，一些小的分子公司反映A检工作量太大，人员和设备有限。于是，东航工程部门再次修改了维修方案，将周期为10A，11A，12A，16A的A检项目执行间隔全部改为1C，直到现在。这样，A检工作量减少，C检工作量增加，C检停场时间也延长了。其实，我们完全可以借鉴深圳某航空公司的经验，在对项目进行评估研究的基础上，再次走回“C化A”的老路，这也是民航维修行业发展的必然趋势，毕竟随着飞机越来越多，大修厂的机位和能力很难满足不断增加的C检数量的需要，届时C检安排会更难，提前量也会更多，浪费也更严重。

2 合理优化调整飞机定检维修间隔

首先可以将维修间隔，尤其是A检间隔最大化使用。最大化的使用规定的维修间隔当然是最经济也是可靠性最高的做法，现代维修理论和经验已经证明了，飞机检查维修并不是越频繁越好，缩短维修间隔并不能增加飞机可靠性，反而有些时候会降低可靠性，带来安全隐患。例如，部件的频繁拆装会降低其使用寿命，并增加人为差错的风险；对厨房、厕所等潮湿区域的拆装会降低其防腐性能，增加腐蚀概率。

国航在这方面已取得了实质性的成果。2012年，北京飞机维修工程有限公司（AMECO）飛机维修部就启动了提高中国国际航空股份有限公司机队A检间隔利用率精益项目，经过不懈努力，国航机队A检间隔利用率由年初的90%提高至6月份的92.9%，仅6月份波音737飞机完成的16个定检中，定检利用率超过95%的已有10架，其中2架达到了100%。国航维修大纲要求A检停场的飞行小时间隔不能低于标准的90%，即，不能低于540小时。当然也不能超过标准（600小时）。AMECO飞机维修部利用优化分析和跟踪计算，精密实施飞行时间控制。经过一段时间的运行检验，从2012年1月至6月，该公司已经成功避免了国航机队的5次A检停场，避免了可能产生的约15万元器材成本，为国航机队延长了潜在的约3700小时的可用飞行小时。同时，飞机维修部也避免了1700小时的员工A检工作量。效果十分显著。

我们完全可以把国航的经验推广借鉴，利用先进的优化工具，通过精打细算，尽最大可能使机队的A检工作能够尽量靠近规定的计划时间进行，从而避免机队不必要的停场时间和器材成本的增加。同时也避免劳动力和工时的浪费。提高A检间隔利用率是一项极为细致的工作，必须做好大量的准备：首先要根据中长期计划，预估飞机使用率，精确计算每日的飞行小时，再与生产部门的能力相结合，得出相关维修计划。随着定检时间不断临近，还要每日密切关注飞机的飞行小时，做好和运行部门的沟通，在调整航班、精确飞行小时、协调停场时间等方面得到了运控部门的有力支持。最终得以在保证定检不超期限的基础上，安排飞机在规定的时间或者最接近规定的时间实施A检工作，从而实现减少停场的目的。

其次，维修能力更强的航空公司甚至可以优化调整A检的执行方式，已达到减少停场的目的。

国内大部分航空公司对现行A检的执行模式一直采取公约数累加执行的方式，即若以每个A检为500FH为单位间隔的情况下，飞机在达到1000FH的时候，将需要一同执行1A+2A的工作，飞机达到2000FH的时候，需要同时执行1A+2A+4A维修工作，飞机到达4000FH的时候，将执行1A+2A+4A+8A内容，如此往复。可以看出两点：第一，所有的A检工作量都不会是相同的；第二，当飞机使用到达一定维修间隔时，势必会出现工作量激增的峰值，导致需要申请更多的停场时间来进行A检工作。

在低成本航空兴起的浪潮中，有些航空公司考虑将每个A检包独立控制，错开执行，如执行2A的过程中，不再执行1A工作，1A的工作将在其他某个时间点上执行，在此基础上如果还有定检包无法完成的情况，将其继续拆分成两个包，最终达到将原来集中执行的A检工作拆分成为数个独立执行和控制的小工作包，并分散到航后执行，以节省飞机停场时间。

对于工程能力更强的航空公司，在掌握大量可靠性运行数据以及对维修项目精确理解的基础上，可以考虑对原有的每一个小检工作包里的项目进行细化分析。包括对工作区域、工种、工时量、工时人员匹配度、互相干扰工作、重复接近工作、风险大和要求高工作、试车工作、特殊工具需求工作等等进行评估分析。然后根据分析结果对原有定检工作包进行拆分优化组合，并集中在定檢工作包到期前一周内执行，执行完后，项目依旧回归字母检中，从而也不影响到原有的维修方案，最终达到以下目的：第一，将每一个定检工作包拆分成可在正常航后中执行的小的定检工作包；第二，每个小的定检工作包的工时输出相对平缓，便于人员排班；第三，每个小的定检工作包需求工种相对单一，项目之间互不干扰，执行效率高；第四，每个的定检工作包因不存在重复接近的工作项目，因此几乎不增加人员的工作量；第五，每个拆分后的小检工作包执行完后又能重新回到大的定检工作包，而不影响后续的计划控制。

3 结束语

航空公司是交通运输型企业，必须在确保安全的前提下获取利润。作为飞机的维修单位，我们的责任是和市场部门互相配合，在保障安全的前提下，合理的安排飞机维修计划，有效的服务于市场。虽然飞机C检计划的制定是航空公司每年都在做的常规工作，但是如何做好C检计划，包括A检计划，以达到降低维修成本，提高工作效率，减轻劳动强度，提高飞机可靠性的目的，却是需要仔细研究与讨论的问题。本论文的研究目的就是提供一些合理安排飞机A/C检计划的思路和建议，供航空公司的维修方案编制人员和生产计划人员参考，帮助航空企业改进维修方案和维修计划，更高效，更安全，更经济的完成定检工作。

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