稷山县客运市场现状及建议

文/田晓东，稷山县道路运输管理所

经过对全县农村客运市场供需情况、车辆技术情况，从业人员情况、群众出行情况进行实地调研，听取了各客运企业的汇报，与各企业法人进行了座谈。并去部分乡镇村收集了各方面的意见建议。现将调研情况报告如下：

1 基本情况

目前，全县拥有道路客运班线28条，其中：县内班线19条，长途班线9条。现有道路客运班车100辆，其中：县内班车60辆，班线覆盖全县7个镇174个行政村;长途客运班车40辆。全县现有公交车1 7辆，公交营运线路2条。

今年，稷山县交通局把客运市场管理作为交通行业管理工作的重点工作来抓，不断强化举措，充分发挥职能作用，取得了一定成效，极大地满足了群众需求，为群众出行提供了方便、快捷的服务，促进了全县经济的发展。

一是加强客运从业人员的宣传教育。利用多种方式在全县范围内进行宣传，提高驾驶员的驾驶技术职业素质，促进了各项法律法规的贯彻执行。

二是加大对运输企业的行业指导、管理，不断规范客运线路班车、城市公交的经营行为。

三是运政中队开始“打黑”工作，有计划的查处无证经营客运车辆(俗称“黑车”)的非法经营活动，整顿客运市场，建立长效工作机制，形成整治打击“黑车”常态化。

四是加大对群众投诉客运车辆违章、不进站经营等违规经营行为的查办力度,并逐步完善了举报投诉制度。

2 存在的问题

2.1 长途客运班线状况较好，农村客运市场有待完善。长途客运除个别线路班车运营不太规范外，大部分运营正常，较为规范。但农村线路循环运营，通达能力严重不足，盲点多，矛盾多，群众反映强烈。如；上王尹村.长岭村.刘家坪村，主要原因是路面太窄，不具备17坐以上客运车辆的通行，存在较大的安全隐患。还有些村运营里程较远，但人口较少，运营成本较高，客运经营者不愿意去的问题。如；稷山至小杜村，运营线路18公里途径桐下、上廉、孙家城、太杜4个行政村，总人口6261人，并且这些村的人大多在外地工作，平时出行主要靠摩托车，无法满足运营车辆的营运成本。

2.2 农村中小学生乘车存在极大的安全隐患。由于学校的布局，一些离校较远的中小学生特别是小学生乘车成为难题。接送学生的车辆大多为无证经营的中巴、面的，甚至机动三轮车，车况差且超载严重，存在极大的安全隐患，一旦发生车祸，后果不堪设想。

2.3 “黑车”非法营运现象较严重。“黑车”擅自从事客运，不检测无资质，更无行为规范可言。大量“黑车”与长途班线、农村班线争抢客源，侵害了合法经营者的切身利益。由于“黑车”具有隐蔽性、流动性、反弹性等特点，特别是在农村目前还有一定的生存空间，可以说“黑车”现象已成为客运市场管理中的“顽症”。

2.4 城市公交管理有待加强。一是运力不足。县城不断扩大，目前的线路班次已不能满足居民日常出行需要，班次不准，无故停运现象时有发生，乘客对其信心不足。二是管理不到位。我县的公交公司规模小、管理水平不高，驾驶员待遇不高，服务意识较差。由于种种原因时常造成公交与县内客运之间发生矛盾冲突，不利于城乡一体化的建设发展。总之，在市场规划、管理体制和经营模式等诸多方面束缚了交通运输生产力的发展，不适应日益完善的市场经济体制的要求，成为制约道路旅客运输经济.持续、快速、健康发展的瓶颈。因此，尽快规范城乡客运一体化管理势在必行。

2.5 城乡道路客运一体化问题，主要就是管理主体、政策法规、市场建设一体化问题。一直以来，我国道路客运采取的是部门分管的管理体制，参与管理的部门有交通、城建。公路客运、农村客运由交通部门管理，而城市公交、出租汽车客运则由城建部门管理，这种管理体制有它形成的历史原因，虽然现在全归交通部门管理，可实际的管理方法和车辆技术要求还延续城建过去的标准，跟我运管部门的管理制度及车辆技术标准还有很大的差别，但是现在，这种多头管理的状况已不适应交通一体化发展的要求，不利于整个城乡客运行业的统筹规划和协调发展。

由于执行的政策法规不一，导致在执法标准、车辆技术标准、运价政策上不一，形成公交客运与班线客运事实上的不平等竞争，为城乡客运一体化的推进设置了人为的障碍。目前公交客运、公路客运各自为政，划地为棋，导致了城乡客运的封闭和隔阂，缺乏市场化运行机制，难以形成统一、开放、公平、适度竞争的城乡客运体系。

3 建议

针对目前的客运现状，今年，要加快客运车辆小型、快捷化、客运线路网络化。经营主体公司要有竞争，乡镇站场及候车亭要有实际效用。重点将落实以下几方面工作：

3.1 客运车辆小型、快捷化：严禁货车、农用三轮车从事旅客运输。大力推广适合农村客运实际的新车型。主要以7至11坐经济实用、快捷方便的小型客车为主，尽量实行“一线一型”。

3.2 客运线路网络化：形成以县城为中心、乡镇为节点辐

射到村的农村道路客运网络，逐步打通县与乡（镇）、乡（镇）与村、村与村之间的客运网络，将需要出行的群众，由小型客车上门接送到主干线、支线的候车点候车，解决部分偏远山区群众候车难，出行难的实际问题。

3.3 经营主体竞争：推行农村短途客运公司化经营模式，但公司要有竞争对手，不能垄断经营，可成立2个以上的公司，这样可以在服务质量和安全管理方面有所提高，可以以线路为依托，自行成立公司，明确公司的经营.管理和安全主体责任。

3.4 乡镇站场及候车亭要有实际效用：要通过各方努力，合理科学的安排，实现乡镇有站、集镇有亭、大路有点、小路有牌。以站场及候车亭建设带动城乡客运一体化网络的建设。

3.5 在推进城乡一体化发展中，要采取统一的执法标准，确保政令一致，监督一致，管理一致。城乡客运一体化，要避免政策上的双重标准。城乡客运由于其短距离、运价低、利润空间小的特点，如果营运负担过重的话，不利于发展，政府应对城乡客运给予扶持，加大补贴力度，鼓励、引导城乡客运的协调发展

4 具体实施方法

4.1 合理布局线路，实行客运线路网络化。新增加客运公司，线路运力调整后，客运车辆势必增加，通乡线路竞争加剧，新、旧运力难以完全融合，统一排班、定时循环发班难度加大。因此，要充分调研辖区农村客源的流量、流向、流时的规律性变化，合理布局线路，分流运力、均衡运量；采取定区域经营模式，鼓励通乡镇、通村捆绑经营，冷热线路搭配，注重通乡车辆和连乡通村车辆在时间、站点上的协调衔接，减少乘客的中转环节和换乘费用；对村村间、村镇间运营的小型客车，可不执行定班、定线、定点、定票价的“四定”原则，实行全天候轮流滚动发车的形式，增加车辆密度，由乘客与经营者协商仪价，达到旅客零逗留、零换乘，保证偏远乡村旅客的出行需求，提高车辆实载率。

4.2 客运网络布局原则。加强主线与乡镇。主干线是指乡镇至县城的公路干线。新增经济实用型的小型客运车辆可开通偏远行政村与乡镇之间的线路或者辐射至主干线。如；四合庄.李马吴.刘家庄.等，用小型客运车辆运送至主干线或化峪镇。保障连接线。连接线是指乡镇至乡镇、村与村之间的班线。形成以小城镇为中心，与主干线相匹配，上下衔接，干支结合、四通八达的公路运输网络。如；化峪至西社的管化线。如今西社是我县的主要工业园区，用工率很高，可化峪镇很多村的农民都在家无事可做，想去西社上班可交通很不方便。

两个指标：实载率控制在60%以上，发车间隔时间10-20分钟。（在上下班时间可以增加车辆或缩短发班时间）车辆总量控制。

4.3 运营模式。推行多公司经营，提高农村客运经营者的抗风险能力和经济效益，提高服务水平。统一标识、统一价格、统一管理，鼓励企业兼并收购，组建区域性或线路股份公司，实现片区集约化经营和冷热线协调运行。

总之，城乡客运一体化建设是一项系统性、长期性工程，是事关全县经济发展、事关社会主义新农村建设的一项政治任务，是今后一段时间的重点工作，要坚持科学发展，立足全局，着眼未来，扎实推进全县城乡客运一体化全面发展，为加快社会主义新农村建设作出贡献！