基于低碳发展的生态物流绩效评价研究——以重庆市为例

李洁

（重庆工商大学 长江上游经济研究中心，重庆 南岸400067）

一、引言

当前，中国经济增长速度已经进入换挡期，未来经济发展将步入“新常态”下的中高速发展。因此，坚持可持续发展的战略是中国经济未来发展的必然趋势。物流业在国民经济发展中有着不可替代的地位，但同时，物流业也是碳排放较高的行业，低碳物流是在低碳经济背景下必然的发展趋势。所以对低碳发展的生态物流展开理论和实证研究对于提升物流业的生态效率，推进生态文明建设具有重要的现实意义。重庆本身具备承东启西、连接南北的独特区位优势，作为长江经济带的西部中心枢纽、丝绸之路经济带的重要战略支点、海上丝绸之路的产业腹地，在国家政策中被赋予了重要的地位，冯利朋指出随着重庆被确定为全国性物流节点城市，积极研究和探讨重庆物流当前存在的问题和对策有着重要的理论价值和实际意义[1]。2016年1月5日，习近平总书记在推动长江经济带发展座谈会上强调，推动长江经济带发展必须从中华民族长远利益考虑，走生态优先、绿色发展之路。因此，就很有必要贯彻我国低碳发展和可持续发展的理念，对重庆市生态物流的发展水平进行合理、全面的评价，促进物流生产方式转变的改革，提高资源利用率，减少对重庆区域生态环境的污染，实现重庆生态物流质与量的全面协调发展。因此，本文的研究以兼顾物流发展质与量的协同发展为目标，提出了全面衡量重庆区域生态物流发展水平的评价问题，并利用因子分析法对重庆生态物流绩效进行量化分析。

国内外关于生态物流的研究主要包括生态物流概念界定、生态物流绩效评价指标体系的构建、评价方法及实践等方面。（1）对生态物流概念及内涵的研究，国外早期出现较多的是在循环物流、绿色物流和逆向物流等方面，如H.J.Wu和S.Dun认为绿色物流就是一种对环境承担责任的物流系统，包括从原材料获取到最终产品送达用户的过程以及最终废弃物回收与处置的逆向物流过程[2]；新加坡国立大学的Der-Horng Lee和Meng Dong等人提出逆向物流作为生态物流的重要组成部分对生态物流网络的构建具有重要意义[3]。国内对生态物流的概念与内涵也展开了积极的探索。李艳波指出生态物流是在生态学原理指导下，以降低环境污染，减少资源消耗为目标，以先进物流技术和生态工程学技术为支撑，进行规划、建设和管理的物流系统[4]；潘文文认为生态物流是一项兼具生态、社会和经济效益的经济管理活动[5]。（2）关于生态物流绩效评价指标体系的构建、评价方法及实践分析研究。Caplice C和Sheffi Y指出现有的研究中物流绩效评价体系不够系统科学，因此建立了一套物流绩效评价的系统标准，并且在两个案例中进行了应用[6]；Ami Halldorsson对物流业低碳发展的必要性和重要性展开了深入研究。研究表明，能源效率的提升能够有效减少物流业的碳排放，有利于物流生态效益的改善[7]；陈大勇从生态物流发展的经济效益、技术水平、外部环境、内部流程以及生态环境五个方面，构建区域生态物流的三级评价指标体系进行评价[8]；Rosenzweig E B对以翁贝托生态效率软件为代表的计算机应用在生态物流效率评价中的作用进行了研究，并介绍了生态物流的生命周期评价结果[9]；鄢飞和王译对丝绸之路经济带的物流绩效进行了评价，发现物流设施质量和海关的工作效率是制约绩效水平的重要因素，丝绸之路经济带各国间物流绩效的差异正在逐渐加大[10]；曹兵斌运用多元回归方法，对江西省的生态物流绩效进行评价，结果发现，生态发展水平和低碳经济发展水平对生态物流绩效水平的影响最大，显著性最强[11]。

综上所述，当前关于生态物流的理论与实践研究存在两点不足：第一，生态物流的量化指标体系有待完善；第二，针对重庆市生态物流绩效评价的文献比较鲜见。本文基于已有文献的研究基础，从生态物流的投入和产出两方面建立一套能够准确评价重庆市生态物流绩效的指标体系，使得评价指标体系更加合理与完善；建立因子分析模型，对重庆市低碳发展的生态物流绩效进行全面评价，并对评价的结果进行分析。最后，根据对绩效评价结果的分析，对重庆市基于低碳发展的生态物流进行总结并提出相关发展建议，供有关部门进行参考。

二、计量模型和评价指标体系的构建

（一）计量模型的构建

本文应用因子分析法对计量模型进行构建。因子分析法是指将原本具有若干变量的样本，通过对各变量之间的内部相关性进行分析，把高度相关紧密的、重复信息较多的变量精简为较少的新变量，去描述原样本的一种方法。把得到的新变量，称为因子，且得到的新变量之间（即各因子之间）不存在相关性或者相关性较低。因此，因子分析法就是用较少的因子去分析具有多变量或多因子的原样本，而这些较少的因子能够体现原样本的多数信息。

因子分析的模型如下：将原样本中的初始变量分解为公共因子与特殊因子，在进行因子分析时，用变量的线性组合表示每个公共因子，用变量的观测值估计各因子的值，各因子的值也就是因子的得分。原始观测变量xm与潜在因素zm之间的关系可表示为：

其中，x1，x2，…，xm为原始观测变量；z1，z2，…，zm为潜在共性因素；e1，e2，…，em为潜在特殊因素，且共性因素与特殊因素不存在相关性；b为常数。

（二）评价指标的选取

当前，各国的产业里并没有将物流业单独划分出来，本文借鉴大多数学者的研究经验，将交通运输、仓储和邮政业定义为物流行业，后续的各项数据搜集范围将在交通运输、仓储和邮政业中进行。本文基于低碳发展与生态的视角，综合重庆市生态物流的经济效益、社会效益、环境效益，在阅读及分析以往学者相关研究的基础上，并结合指标选取的相关原则和指标的代表性及可得性，建立如下生态物流效率评价指标体系。

1.投入指标。首先，在经济效益与社会效益方面，生产要素的投入主要包括人力、物力和财力的投入，三方面的投入本文依次选取物流业的从业人员数、物流业的能源消费量和物流业的网络里程作为物流业的固定资产投入代表指标。其次，在生态环境方面，本文选用生态保护和环境治理的固定资产投资作为代表指标，这个指标的缺陷在于并不只针对物流业，但由于没有单独针对物流业的数据，故用此指标代替。另外，本文在生态环境方面的产出是CO2的排放量，而CO2作为污染物过多排放对社会是不利的，故不适合直接作为产出指标。以往学者评价环境效率的主要思路之一是将污染物作为投入量进行处理，基于此，本文也采取将污染物作为投入指标处理。因此，本文选取的投入指标为物流业能源消费量X1（万吨标准煤）、物流业的固定资产投资X2（亿元）、物流业的网络里程X3（万公里）、物流业的从业人员数X4（万人）、生态保护和环境治理固定资产投资X5（万元）、CO2的排放量 X6（万吨）。

2.产出指标。对于物流行业而言，产出是服务。因此，本文选取物流业的货物周转量和物流业的GDP代表服务，物流业的GDP考核指标为交通运输、仓储及邮政业增加值，也即物流业所带来的经济效益和社会效益。选取重庆市物流业的货物周转量Y1（亿吨公里）和物流业生产总值Y2（亿元）作为产出指标。

（三）数据的收集与处理

在建立好评价指标体系基础上对各个指标的数据进行收集。重庆市生态物流效率评价的投入与产出指标中，可以从《重庆统计年鉴》中获取2006—2015年的物流业能源消费量、物流业从业人员数、物流业固定资产投资、生态保护和环境治理固定资产投资、物流业GDP和货物周转量相关数据，而物流业网络里程和CO2的排放量可通过换算得到。为了达成各指标统计口径的一致，本文对重庆市所有评价指标2006—2015年的相关数据进行收集、处理并评价。

1.物流业网络里程

重庆的物流业中，铁路运输、公路运输、水路运输和航空运输为物流的主要运输方式。考虑到航空运输的货运量非常少，故在本文不进行统计。物流业网络里程包括铁路、公路和水运的线路长度。由于不同运输方式的运输能力不一样，应将各种运输方式的里程数换算成同一种运输方式的里程数。本文将各种运输方式的里程数换算成公路运输的里程数，换算方法是把各种运输方式的运输效率计算出来，而这种运输方式的运输效率等于这种运输方式的货运量除以其线路里程，然后将各种运输方式的运输效率比上公路的运输效率，然后再乘以各自的线路里程，将得到的线路里程相加就得到了物流业的网络里程。换算结果如表1所示。

表1 物流业的网络里程

2.物流业CO2的排放量

由于物流业的CO2排放量在相关资料上不能直接查询得到，本文将物流业消耗的原煤、原油、汽油、煤油、柴油、燃料油、液化石油气以及天然气的消耗量与它们对应的CO2的排放系数相乘得到CO2的排放量，然后进行相加即可得到物流业CO2的排放量。其中，本文CO2的排放系数来源于《省级温室气体清单编制指南》（发改办气候〔2011〕1041号）。最后，重庆市生态物流效率评价体系中各指标的历年最终数据，经过整理后如表2所示。

然后进行无量纲标准化处理。在以上评价指标数据整理的基础上，为了消除量纲的影响，使得评价结果更加准确，对数据进行了无量纲标准化处理，处理后得到的结果如表3所示。

三、基于因子分析法的重庆市生态物流绩效评价

（一）因子分析的适用性检验

本文采用SPSS 24.0软件对模型进行求解。将标准化处理后的数据导入SPSS 24.0软件，采用KMO检验和Bartlett球形检验方法检验因子分析法的适用性，如表4所示。分析表中结果，KMO值为0.729，由于一般标准是KMO值大于0.6时表示适合做因子分析，故本文数据适合标准。Bartlett球形检验的近似卡方值为172.116，自由度为28，显著性概率为0，小于0.05，说明变量之间存在相关关系。所以，综上可以得出本文选取的数据集适合做因子分析。

（二）提取公共因子和构建因子载荷矩阵

在通过了检验后，运用SPSS软件求解得到解释的总方差，如表5所示。由表5可以看出各成分的特征值和各成分占方差的百分数。本文选取两个主因子，它们累计方差贡献率为97.815，这说明这两个公共因子包括了重庆市生态物流低碳化发展的大部分评价信息，具有较好的代表性。

表2 纵向的最终数据

表3 标准化处理后的数据

将选取的两个主因子用C1和C2表示，得到因子的载荷矩阵和旋转后的因子载荷矩阵（见表5和表6）。通过该矩阵，可以看出各公共因子主要承载着哪些指标的信息。根据因子的载荷矩阵可以看出，主因子 C1主要是由物流业能源消费量（X1）、物流业网络里程（X3）、CO2的排放量（X6）、物流业从业人员数（X4）、物流业GDP（Y1）决定，主因子C2主要由物流业固定资产投资（X2）、物流业从业人员数（X4）、生态保护和环境治理固定资产投资（X5）、物流业 GDP（Y1）、货物周转量（Y2）决定。

表4 KMO检验和Bartlett球形检验

表5 解释的总方差

表6 因子载荷矩阵

（三）计算因子得分及结果分析

同样，可从旋转后的因子载荷矩阵中看出各因子的决定指标。通过软件求解可得各因子的得分系数矩阵，如表7所示。

根据表7的因子得分系数矩阵可以得出各因子得分的计算公式为：

由各主因子的特征值占所提取主因子的特征值之和的比例，再乘以各主因子的得分，就可以得到各评价对象的综合得分。计算公式为：

因此，各主因子的得分和评价对象的综合得分由上面的公式可以得出。各主因子的得分和评价对象的综合得分以及各自排名的具体情况如表8所示。

表7 因子得分系数矩阵

表8 重庆市历年生态物流绩效评价排名表

由上述因子分析法对重庆市生态物流绩效评价进行分析，可得出以下结论：

（1）近十年重庆市生态物流保持着越来越好的发展态势。对表8的综合得分及排名情况分析发现，越靠前的年份，绩效得分越低，排名越靠后；越靠后的年份，绩效得分也越高，排名越靠前。可见，重庆市2006—2015年间的生态物流绩效水平的整体趋势是逐渐上升的，并保持着越来越好的发展态势，但是在2007—2009年出现小幅波动，在2011年出现了较大波动。具体来看，得分和排名最低和最高的年份分别是2006和2015年，得分差距为2.799，说明得分最好年份与得分最差年份的差距很大，各年份发展情况的差距很大。

（2）物流业过去单一追求规模和数量的扩张对生态物流绩效造成了很大的负面影响。在2006—2015年间，重庆市生态物流绩效水平的整体趋势逐渐上升，其主要原因是早些年份的生产规模较小，而后面年份的生产规模和数量都有显著的提升。因而在整体上，重庆市的生态物流绩效水平是逐步上升的。对于2007—2009年、2011—2012年间出现的反常，可归因于经济发展过分注重速度而没有太多考虑发展的质量，也就是说，虽然这些年为了追求规模和产量数量的扩张，投入了非常多的资源，比如能源的消费量和固定资产的投资等，但同时其CO2的排放量也很大。换言之，较为可观的规模和产量是由大量的资源消耗以及环境污染为代价换取的，没有顾及生态环境的影响，在发展的过程中没有注重发展的质量，故导致其绩效得分比较低，出现了波动和下滑的趋势。

（3）政府及相关部门对重庆市环境保护政策法规实施、环境保护执法监管等工作，很大程度上促进了生态物流的发展。由表8可以看出，重庆2009年生态物流绩效评价排名高居第四，通过回顾重庆市生态环保建设历程发现，这很大程度上得益于2009年重庆市环境保护局正式挂牌成立，该部门成立当年就大力开展了环境保护政策法规实施、环境保护执法等工作以及一系列强有力的环保行动，这在很大程度上促进了当年重庆市各行业，包括物流行业的生态环境保护的建设，且取得了明显的效果。由此可见，在推进重庆市生态物流的建设过程中，环保局等相关部门应加强监管和指导，不遗余力地推进生态物流的建设。

（4）本研究中生态物流绩效水平更多反映的是生态物流发展的规模和数量，对生态物流发展质量问题的考虑不足。 由表 8 的因子载荷矩阵可知，主因子 C1主要是由 X1、X2、X3、X6、X4、Y1决定，主因子C2主要由X2、X4、X5、Y1、Y2决定，也就是说主因子C1主要是由物流业能源消费量、物流业的固定资产投资、物流业的网络里程、CO2的排放量、物流业的从业人员数以及重庆市物流业生产总值决定的，主因子C2主要是由物流业的网络里程、物流业的从业人员数、生态保护和环境治理的固定资产投资以及重庆市物流业生产总值和物流业的货物周转量决定的，因此也是其各自得分的主要决定因素。由于生态物流绩效水平更多反映的是生态物流发展的规模和数量，而生态物流发展的质量问题考虑有所不足。由于主因子C1的得分在综合得分里占据绝大部分，因此综合得分的决定因素与主因子C1的决定因素大体一致。

四、结论及对策建议

本文运用因子分析法，以重庆市2006—2015年十年数据为基础，对重庆市生态物流绩效影响因素进行综合评价分析，在对以上结果分析的基础上，提出以下几方面的结论与对策建议。

（1）近十年重庆市生态物流保持着越来越好的发展态势，虽然个别年份也出现了反常，但总体上生态物流绩效水平呈显逐渐上升趋势，并且随着我国可持续发展理念的逐步深化和实施，生态物流的成效必将更加明显。

（2）应对物流业发展战略进行调整，更加注重发展的质的提升。应由原来的注重创利增收的量的增加向着环保可持续的质的提升方向转变，不能以大量的资源消耗以及环境污染为代价来换取规模的扩大和产量的提高。

（3）政府及相关部门要加强重庆市环境保护政策法规的实施、环境保护执法监管等工作。由2009年重庆环保局成立之后该年物流绩效显著提升的效果来看，在推进重庆市生态物流的建设过程中，环保局等相关部门应加强监管和指导，不遗余力地推进生态物流的建设。

（4）信息化是现代物流的基础，也是提高物流效率、减少能源消耗的重要条件。在信息化建设过程中，应加大对物流信息技术的投入，加强对“智能物流”这种新技术手段的应用，以信息化、智能化改造传统物流的粗放发展模式，增强生态物流低碳化发展的科技支撑力量。

（5）本研究中生态物流绩效水平更多反映的是生态物流发展的规模和数量，应加强对生态物流发展质量问题的考虑。比如对物流业能源消费量、CO2的排放量、生态保护和环境治理的固定资产投资等关于生态、低碳、可持续发展方面的内容应更多地贯彻到生态物流的发展过程中，这对于提高重庆市物流业的生态效率，推进重庆市生态文明建设具有重要的现实意义。