上汽通用雪佛兰车型故障5例

文：董志兴

故障1关键词：转向柱锁控制单元

故障现象：一辆上汽通用雪佛兰迈锐宝轿车，行驶里程10万km。用户反映在起动车辆时，仪表板上时不时地会显示“请检修转向管柱锁止”，而且车辆无法起动。

检查分析：维修人员接车后首先确认故障现象与用户描述的一致。此款车型为2.4旗舰版本，装配被动式进入起动系统（PEPS）和电子转向柱防盗锁止系统（常规选装件代码为ULS）。转向柱锁控制单元（SCLM），其主要控制方向盘防盗锁止功能，此功能可锁止转向柱，从而最大程度减少被盗的危险。SCLM安装于方向盘下方，通过一次性的螺栓固定在转向柱总成上，壳体为很厚的金属，内部包括转向柱锁电机和控制单元等。

SCLM通过低速GM-LAN网关与车辆其他控制单元进行数据通信，当SCLM接收到以下3个输入信息时，转向柱将锁止。这3个信息分别为：车身控制单元电源模式为“OFF”时；车辆静止，这基于所有防抱死制动系统轮速传感器报告的零速；驾驶员或乘客车门打开，由被动式进入起动控制（K84）报告。

当锁定装置启动或释放时可以听到声音，如果使用有效的钥匙起动车辆，则车身控制单元将会自动识别并将加密密码发送至SCLM。这时SCLM会将自身存储的密码与车身控制单元发送来的加密密码进行比较，如果数据匹配成功，电源模式转换为非关闭模式，并允许起动请求。

当SCLM检测到系统内出现故障时，将设置故障码。当出现故障时，驾驶员信息中心（DIC）将显示“请检修转向管柱锁止”信息，表明SCLM内设置了故障码。

了解了该控制单元的工作原理后，维修人员连接GDS2+MDI进行检查，发现有“B102300——集成开关故障”的故障码存在。查询资料得知，此故障码是因为SCLM检测到内部传感器出现故障，导致无效的锁止状态以串行数据传送。

因为此故障为偶发性故障，所以维修人员分析可能存在插接器接触不良的情况。对SCLM相关的插接器进行仔细检查，并没有发现插接器有松动或腐蚀等情况，说明极有可能是SCLM自身出现了故障。找来同款车型的SCLM进行对调安装测试，当故障车的SCLM安装到其他车辆上时，原本没有故障的车辆也出现了同样的故障提示。

图1 转向柱锁控制单元

故障排除：更换转向柱锁控制单元（图1），并进行编程和设置，故障排除。

故障2关键词：谐振器

故障现象：一辆2010年产上汽通用雪佛兰科帕奇2.4 L运动型多功能车，行驶里程12万km。用户反映该车在洗车后出现起动困难的情况，需要起动多次才可以，而且发动机会抖动几秒钟，发动机故障灯也会点亮，但是过一会就恢复正常了。

检查分析：维修人员接车后首先使用专用故障诊断仪对车辆进行检测，发现有“P0302——气缸2缺火”的故障存储，但是故障目前不存在。起动发动机，发动机并未出现抖动，查看数据流，各项数据基本正常。

根据目前检查的情况分析，维修人员怀疑是车辆在洗车后，某些插接器受到了湿气侵蚀，导致线路出现短路。检查发动机控制单元、传感器、执行器及相关线路，并没有发现进水或氧化问题。对其他部件进行检查，发现防火墙附近的谐振器壳体出现了破裂。

故障排除：将谐振器（图2）和火花塞进行更换后试车，故障排除。

回顾总结：发动机控制单元是利用曲轴位置传感器（CKP）来确定发动机是否出现缺火的情况，并利用凸轮轴位置传感器（CMP）来确定具体是哪个气缸存在缺火。如果发动机控制单元检测到缺火足以损坏三元催化转换器，使排放超标的话，那么控制单元将设定故障码P0300，而故障码P0301～P0304则对应气缸1～4的缺火故障。

该车故障部件是谐振器，谐振器破裂后是不会影响进气压力传感器信号的，但很容易使潮湿的气体进入气缸，从而导致火花塞因电极湿润而出现缺火的情况，产生上述故障现象。

图2 谐振器

故障3关键词：调节开关

故障现象：一辆2012年产上汽通用雪佛兰迈锐宝轿车，行驶里程7万km。用户反映该车最近总是出现车辆没电导致无法起动的情况。

检查分析：维修人员接车后首先与用户了解情况，用户表示该车每周就开1次，停放时间每次都会超过3天。最近发现，车辆停放3天后就会出现没电的情况。了解情况后，维修人员测量了该车的休眠电流，超过900 mA，明显过大。

查询相关资料会得知，之前出现过部分迈锐宝轿车存在手套箱内照明灯常亮耗电的故障，所以先对此处进行了检查。经检查发现，该车手套箱触点开关处于长时间接通状态，导致照明灯常亮。于是在开关位置加装垫片，使触点开关可以在手套箱关闭时断开。然后再次测量该车休眠电流，恢复到正常的6～20 mA，于是向用户交付车辆。

但是没过几天，用户打电话反映故障再次出现。车辆到店后，维修人员首先将蓄电池充电后，测量休眠电流为590 mA，异常，等待大约30 min后依然没有变化。为了准确找到异常放电的用电器，维修人员逐一断开熔丝进行测量。当拨下发动机舱熔丝盒内的F29UA熔丝后，休眠电流立刻下降至10 mA左右。通过电路图得知，此熔丝为驾驶员座椅腰部支撑调节开关S65D的供电熔丝。恢复熔丝，休眠电流立刻回升到590 mA，说明腰部支撑系统始终在放电。

该车的腰部支撑系统包括以下部件：座椅腰部支撑调节开关（图3）、座椅腰部支撑调节器阀总成和座椅腰部支撑泵。本着从易至难的维修原则，维修人员首先查看座椅腰部支撑调节开关，外观上看起来并没有什么异常。但是操作开关进行调节时，感觉开关中有异物存在。将开关拆除下来，可以明显看到有异常磨损的情况，这应该就是导致车辆休眠电流过大的真正原因。

故障排除：将调节开关的异物清理干净后装车，休眠电流恢复正常，故障排除。

图3 腰部支撑调节开关

故障4关键词：缸盖

故障现象：一辆2011年产上汽通用雪佛兰科鲁兹轿车，行驶里程13万km。用户反映该车发动机故障灯点亮，且有轻微抖动的现象。

检查分析：维修人员接车后首先确认故障现象与用户描述的一致。使用故障诊断仪对车辆进行检测，发现有“P0016——曲轴位置，进气凸轮轴位置不合理”的故障码存在。根据多年的维修经验，维修人员第一反应就是该车的正时位置有问题，但是检查正时标记所对应的位置，并没有发现异常。

接下来测量凸轮轴位置传感器和凸轮轴位置执行器电磁阀线路，均正常。能够造成凸轮轴相关故障码出现的原因有以下几个部位，分别为凸轮轴位置传感器、凸轮轴位置执行器电磁阀、凸轮轴位置执行器、凸轮轴、曲轴位置传感器、发动机控制单元（BCM）及发动机线束。对以上零部件进行替换试验后，故障依旧。

此时维修陷入僵局，维修人员重新整理了思路，并再次对车辆进行试车。结果发现，故障是出现在热车起动时，这时核对发动机正时位置，正常。读取发动机怠速数据进行对比，发现故障车辆的进气凸轮轴位置指令为80%，而正常车辆的进气凸轮轴位置指令为62%。

为了进一步分析确定故障原因，维修人员用示波器分别测量进气凸轮轴信号、排气凸轮轴信号和曲轴信号波形。将测量波形与正常车对比，发现进气凸轮轴位置有所偏差。之后再用示波器分别测量故障车和正常车的进气凸轮轴VVT电磁阀占空比信号，结果一样。将正常车辆的进气凸轮轴VVT电磁阀拔去，正常车辆的进气凸轮轴位置延后，此时产生的波形与故障车一样，从而确定故障车配气相位是正确的。

所以综合以上所有的测试数据进行分析，故障应该是VVT系统故障引起的。根据VVT工作原理，测量机油压力，结果故障车为150 kPa，而正常车辆为210 kPa。由此判定是机油压力过小，进气凸轮轴VVT执行器未达到ECM所需位置，从而引发故障。但是机油压力为什么会过小呢？此时维修人员注意到一点，该车的缸盖有维修过的痕迹，与用户核实后得知，该车曾经在小修理厂进行过维修，并更换了缸盖。

故障排除：拆下小修理厂更换的缸盖进行检查（图4），发现此配件并非为原厂配件，更换回原厂配件后试车，故障排除。

图4 缸盖

故障5关键词：控制电磁阀

故障现象：一辆上汽通用雪佛兰科鲁兹轿车，行驶里程6万km。用户反映该车仪表板上的发动机故障灯亮，换入D挡后发动机转速异常升高，车辆加速行驶困难。

检查分析：维修人员接车后首先使用故障诊断仪对车辆进行检测，读取到3个故障码，分别为：P0700——变速器控制单元已请求亮起故障指示灯；P2714——压力控制电磁阀4，卡滞关闭；P0776——压力控制电磁阀2，卡滞关闭。压力控制电磁阀4和2都是控制电磁阀总成的一部分，都是常高压力控制电磁阀。

压力控制电磁阀4，可调节2挡和6挡（C2和C6）的变速器油压力，变速器控制单元（TCM）通过调节排出油液来控制电磁阀压力。当变速器控制单元指令电磁阀断电，油液将停止排出，从而使2挡和6挡压力过高；当指令离合器压力控制电磁阀4通电时，将调节变速器油的排放量。

压力控制电磁阀2，可调节3挡、5挡和倒挡（C3、C5和R）变速器油压力。变速器控制单元通过调节排出油液来控制电磁阀压力。当变速器控制单元指令电磁阀断电时，油液将停止排出，从而使3挡、5挡和倒挡压力过高。当指令离合器压力控制电磁阀2通电时，将调节变速器油的排放量。

变速器控制单元通过高电平侧驱动器（HSD）向电磁阀供电，高电平侧驱动器能够保护由变速器控制单元提供电源的电路和部件。如果电路过载，则驱动器关闭，消除过载后，高压侧驱动器重新设置。

变速器控制单元以自动变速器输入轴转速传感器（ISS）和输出轴转速传感器（OSS）发送的数据为基础，计算传动比。当指令C2、C3、C5、C6和R挡离合器接合持续4 s且变速器输入轴转速大于预期的输入轴转速3 300 r/min时，变速器控制单元判断传动比错误或突然增大，就会分别设置故障码P2714和P0776。

导致P2714和P0776故障码出现的原因有以下几种：变速器控制单元指令管路压力达到最大值；变速器控制单元禁用变矩器离合器；变速器控制单元冻结变速器自适应功能；变速器控制单元禁用触动式加、减挡。

了解了故障码的生成原因后，维修人员便可以针对性地进行车辆检查。维修人员首先进行试车，发现车辆起步后转速直线上升到3 500 r/min，明显感觉到变速器有打滑空转现象。挡位从1挡直接升到3挡，并没有2挡介入，而且换挡时伴随有轻微的冲击感。而从3挡逐步升到6挡的过程中，均没有异常。行驶了大约5 km后，发现4挡升5挡的时候，也出现了打滑现象，转速甚至升高到4 500 r/min。

维修人员将车辆开回店中，断开车辆蓄电池5 min后试车，故障依旧；查看TCM插接器，正常；检查TCM的电源和搭铁，正常。根据目前的故障现象，维修人员分析故障原因可能是：控制电磁阀电气或机械故障，导致离合器因压力不足打滑；下控制阀体存在阀门卡滞、碎屑或损坏的情况；离合器总成损坏，比如活塞破裂、卡环脱落以及摩擦片烧损打滑等。

本着由简至难的维修原则，维修人员决定先清洗下控制阀体，清洗后进行试车，故障依旧。然后找来同款车型，将控制电磁阀进行对调试验（图5），原本正常的车辆在安装了故障车的控制电磁阀后出现了同样的故障，因此可以确定是控制电磁阀出现了故障。

故障排除：更换控制电磁阀总成并进行编程后试车，故障排除。

图5 出现故障的控制电磁阀