汽车轻量化并不是很远

1月13日由光大溢略基金、溢联资本主办的汽车轻量化与新动力沙龙顺利举行，参与活动的主要有上汽、宝武钢铁、天合汽车、申华控股、海博股份、柯马、霍尼韦尔、鼎木清源(充电桩)、Xpect、Lazard、上海可本化工、达晨创投、光大溢略资本、容格资产、天风证券直投、君翼资本、瑞典投资促进署等机构。

本次活动中，由欧洲汽车轻量化联盟的宋延瑞博士向大家介绍汽车轻量化与新动力发展现状及趋势，宋博士的演讲主题围绕汽车轻量化与新动力的发展，主要讲述了碳纤维材料目前在汽车工业中的应用情况，以及随着未来以碳纤维为代表的新材料到来、全球各大主机厂需要面对的变革与挑战。

从报告看，欧洲汽车碳排放法规规定2020年满足95 g/km，2018年底预计实现130 g/km。先进复合材料是指碳纤维等高性能增强的复合材料，高强钢、碳纤维、铝合金的应用是车身发展方向，目前代表案例：兰博基尼与波音公司一起开发Seslto elemento全球第一款碳纤维车辆，全车身960 kg，且可以量产。中国碳纤维材料实际产量远远低于产能，2020年全球碳纤维需求大约在13万吨。

面对汽车轻量化的关键材料，碳纤维在汽车主机厂面临4个挑战：原料，工艺，成本，环保。

(1)原料方面

难点在于可获取性，一般的模式为从下游到原料端的产业整合，整车厂与原料厂发展合作伙伴，如宝马与西格里，宝马在I系列项目的投入；另外如通用公司与帝人、奔驰与东丽(全球碳纤维老大)、福特与陶氏化学。宝马与大众通过两大咨询公司给出同样的结论：在2020年碳纤维制品的成本会和铝合金持平，会颠覆现有汽车产业格局，促使很多大的主机厂提早布局碳纤维产业整合。

(2)工艺方面

传统工艺：冲压(模压、锻造)、焊接(胶接、铆接、焊接)、涂装(无须涂装、低温)、总装(模块化)四大工艺会被后者取代，新材料的应用造成技术要求更提高一步，成本降低一半。新材料拿来做新车投入大约在1.5亿欧元。生产工艺主要分为小批量、定制化的超跑、赛车市场和大规模、量产化的乘用车、商用车市场。汽车工业中复合材料的制造区别于传统金属材料，不能闭门造车，传统的模式将被颠覆。宝马目前全面开放供应商体系，提供技术支持，希望对新复合材料市场进行重新洗牌，复合材料是一个数字链，需要企业参与每一个生产环节。目前全球做原材料赚钱的是东丽(供应波音)、威海(供应军方)、SGL(宝马主要供应商)，原材料利润不高。投资的角度看，建议关注原材料第二道工艺编织，大约20%利润，编织设备较贵，一台大约3 000万人民币。胶接这块利润也比较高，强度高于焊接，胶接与铆接技术性能最佳。如迪芬巴赫、克劳斯马菲、PEI、舒勒、恩格尔，做传统技术冲压的公司，承接宝马I3项目碳纤维车身的冲压装备制作。另外树脂体系目前利润也很高。

(3)成本方面

挑战在于几个方面：循环时间、成本和材料的可获取性，维修，保险，材料的可回收，工艺设计，安全法规，喷涂(复合材料的喷涂非常难做)，这些其实也是盈利点。

(4)环保方面

从中国近几年对环境保护的重视程度可以看出，环保的法律法规逐年提高，对碳纤维的生产要求和汽车配方的要求也是越来越高。

综合来看，全球轻量化与新动力发展的驱动力来自两方面：(1)越来越严苛的环保法规；(2)对技术的创新和极致追求。