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做好多式联运枢纽衔接是运输结构调整的关键

2018-11-24

大陆桥视野·上 2018年8期
关键词:站场承运人货物

在货物实际运营中,一批货物从港口码头出发,转乘货运班列及卡车,再进入物流园区或站场运输至工厂,整个链条梗阻颇多。据调查,在铁路运输全程中,铁路运行时间只占三分之一,绝大多数时间耗费在货物中转环节。与此同时,铁路货运中转成本占比铁路运输全程成本的三分之一。

多式联运对接不畅,使物流业效率低下,很多货代依然选择用公路走完全程,以铁路为主导的多式联运缺乏市场吸引力。因此,若要真正落实运输结构调整,增加铁路货运量,还需畅通多式联运的枢纽衔接。

政府部门亟须加快基础设施建设,不断升级“跑道”;着力增强层级间、区域间、部门间的协作意识和协调机制,加强部门间信息数据共享;并补好运输服务、管理制度等方面短板。

针对当前铁路运能不足的情况,共享资源是有效解决途径。一家物流企业拥有的铁路专线通达的区域越多,供客户可选的线路越多,市场竞争力越大。在公路货源向铁路回流的背景下,物流企业应发挥好市场经济主体作用,抓好机遇建设多式联运企业联盟,实现铁路专线资源共享,使已有的线路发挥更大的效能。

提高多式联运链的衔接水平是破解多式联运发展瓶颈的关键。物流企业还应以信息为核心整合铁路、海运、公路线路,实现内陆物流园与港口、铁路站场一站式经营,提高多式联运业务整体协同度,为客户提供整体物流解决方案以及仓运配一体化服务。在现有平台式服务的基础上,企业可积极探索与港口、船公司、代理商乃至银行、保险等金融机构的紧密合作。

培育多式联运经营人。目前港口、铁路、公路等每个板块都有出色的企业,但是能夠做好多式联运的企业却凤毛麟角。有资源、有实力的物流企业尤其是无车承运人或无船承运人,应积极参与到多式联运示范工程等政府扶持项目内,通过整合上下游资源,转型成为专业的多式联运经营人。

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