浅谈铁路既有站场改造施工技术

刘太举

文章编号：2095-6835（2017）04-0153-02

摘 要：铁路既有站场改造有工程规模大、涉及专业多、技术复杂、安全要求高、配合单位和施工人员多等特点，要在确保行车和设备安全、运输畅通的前提下使站场改造施工顺利进行，必须从施工技术上予以重视，认真进行图纸审核、材料计划编报、现场测量复核、施工方案编制，开好施工前的配合工作会，使施工与运输兼顾，既满足运输要求，又满足施工要求，保质保量完成既有站场改造施工任务。

关键词：铁路；站场；施工技术；线下工程

中图分类号：U225 文献标识码：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2017.04.153

铁路既有站场改造施工是一个复杂的综合工程项目，它既有土方工程，又有浆砌工程、砼工程，还有轨道工程，有工务施工内容也有电务施工内容，范围很广。线下工程施工是常见工程，没有太多特殊点。本文主要对轨道工程施工技术进行详细介绍，给大家一个比较系统的既有车站站改施工理念，使工程技术人员能全面了解站场改造施工技术工作的要要性，有的放矢地从事技术工作，顺利完成站改施工任务。

1 图纸核对，确定数量

车站改造施工的图纸都是比较复杂的，拿到一份站场改造图纸，如何进行图纸核对呢？从何入手，这是一个大家比较关心的问题，要熟悉车站平面图，要熟悉每一股道的既有、改建编号，起止里程或位置，轨道的钢轨型号，所经过的道岔，新、旧站台编号、撤叉号、道岔轨型号，要看仔细，记准确；要计算核对每股道的长度，各种标注距离，根据图纸说明核对坐标、尺寸；要核对平面图标注的标高、位置、坡度、坡长是否准确，要结合横断面、纵断面图进行对比、计算、检查；根据图纸提供的改造范围，使用坐标计算各股道的改造长度，汇总计算铺轨长度。

2 精确测量，确定岔位

由于目前的图纸均给出了道岔的坐标，放设岔心就相对简单了，但在放岔位之前，必须将整个站场贯通测量一遍，确定设计提供的桩位的准确性及与所给坐标的联系，建立坐标系，用全站仪确定岔心，放岔心时要根据图纸标注既有线中心移动情况，同时复核所放岔位与现场实际差别。如果既有线设计中心不动，所放岔心不在中心（偏移超过2 cm），就需要根据现场实际调整道岔中心；如果不超过2 cm，岔位中心不需要调整。

全站仪放完岔心后，需要用经纬仪或全站仪拨角拉尺，复核检查各岔心之间的距离是否与设计相同。如果不同，则根据渡线（岔心间）绝缘设置的标准轨、短轨等情况确定是否调查，并复核道岔辙叉角度，无误后，放设岔头、岔尾点位，并钉设外移桩。调整道岔位置时，要保证线路间最小线间距满足设计规范要求。

渡线的调整原则为：设计是整根标准轨的，不能调整；短轨为6.25 m时，不能缩小，其他情况可以调整。

同线的岔心调整原则为：岔头、岔位之间连接整根标准轨的不能调整，连接非标轨小于6.5 m的也不能调整。

岔头岔尾的订设根据道岔是否与既有线同心的情况确定用于不同仪器，同心的用方尺吊垂球在钢轨上标记三角符号，用钢尺检测即可，如图1所示。

需要2人操作，一人吊垂球，一人扶方尺，在钢轨上标记，两人拉尺量测岔头、岔尾，并用油漆在轨头外侧三角标记。

护桩的钉设过程为：设计与既有线同心的可用线绳锤球钉设护桩，护桩线垂直线路方向如图2所示；设计与既有不同心时，必须用仪器拉尺钉设护桩，如图3所示，可以垂直，也可以不垂直，根据现场确定。

无论采用什么方法钉设护桩，都必须考虑护桩被破坏的概率、是否能真正被保护、选择的地点便于使用不易破坏。实际使用时，可以根据线路拨接的先后顺序使用临线钢轨作为护桩使用。

3 计算配轨，提报计划

提报计划前必须先進行配轨计算，配轨的依据是现场的准确测量资料，对现场每一股道进行调查，确定接轨点，即新铺线路与既有线路的连接轨点，接轨点的确定必须在调查清楚接轨点既有线以内部分线路满足规范要求，具体要求为：没有非标轨、没有伤轨、没有缩短轨、调查长度曲头点向直线段延长2节钢轨（根据实际情况确定），接轨点定出后，要准确测设接轨点到岔头或岔尾的距离，如图4所示。

有了距离后，还不能准确配轨，还得计算曲线缩短量，确定用缩短轨型号和数量，缩短量计算在此不多叙述。有了缩短量后，还要根据道岔的岔后（或岔前）绝缘位置，确定非标轨的长度、位置以及根据道岔轨型、线路设计轨型、既有线轨型确定是否使用异型轨。如图4中设计的P43轨，既有P50轨，道岔是P50道岔，配轨时需要考虑使用异形轨。异形轨一般选用跟既有相接钢轨的标准长度，即既有为25 m，就用25 m的异形轨，既有为12.5 m，就用12.5 m的异形轨。这些问题全解决后，单线配轨图就完成了，用考虑了其他几种情况后的长度除以25.008 m节便得到了用轨节数量，乘以2可得到根数，轨缝一般采用经验值8 mm。根据图纸要求轨枕布置根数，计算所用轨枕类型、数量以及所用扣件、夹板、螺栓等材料。但此计划是全部用新轨的计划，如果既有线要求利用旧轨，则要根据设计对既有材料的利用率或实际调查的利用率，计算可利用的材料及数量。在提报材料计划时，要从总计划中减去利旧量，便得到用新轨或调拨轨的计划（扣件等附带提报）。道岔随岔带着2副夹板，绝缘夹板由电务施工单位提供，计划中不列。

值得注意的是，道岔前后保护轨必须是新轨，长度可以用12.5 m，也可以用25 m。如果用异形轨连接，异形轨便是保护轨，无需再加。

单线配轨完成后，其他线的相同材料计划可顺理成章实现。此处为普通铁路的站场改造，对于高速铁路既有站场，还要考虑无缝线路、焊接和胶结接头。

4 测复核量，确定短轨

配轨图给出的短轨不能正式使用，只能作为材料计划使用，现场还必须重新测量复核接轨点等线路。按照接轨点铺设完成后，实地再次量测短轨长度，检查是否与配轨图一致。目前的锯轨机都是比较先进的设备，在点内能进行现场锯轨，因此，保证备轨够用不浪费即可，无须提前锯轨。

5 编制施工过渡方案

编制施工过渡方案时，需要对现场进行调查，比如道岔及线路铺设能否正位铺设，有无影响铺设的信号机、电缆盒、电杆等障碍物。需要要点插入的道岔，应查看现场有无预铺位置。如果有位置预铺，则尽量靠近线路铺设（不能限影响行车）；如果没有预铺位置，则要考虑跨线预铺或在封锁线路后铺设。

在编制施工过渡方案时，要考虑到劳力组织、机械设备情况、施工能力等问题。如果只能组织300人，则在编制方案拉入道岔时，最多只能插入2组要点，并要结合要点封锁时间的长短考虑点内施工任务量的大小。比如，在混凝土枕提速道岔施工中，长度比一般普通道岔长，且质量大，施工拉入时有一定的难度。如果机械设备充足，则工程量可多完成一些；反之，则要安排工程量少一些。

如果施工能力强，则完成的工程量多一些；反之，则要安排工程量少一些。因此，必须有充足的劳力、足够的设备和较强的施工能力。只有这样，才能在规定时间内将道岔拉入就位。

6 结束语

在确保行车和设备安全、运输畅通的前提下，使站场改造施工顺利进行，必须从施工技术予以重视，认真的审核图纸、编报材料计划、复核现场测量、编制施工过渡方案，开好施工前的配合工作会，使施工与运输兼顾，既满足运输要求，又满足施工要求。只有这样，才能保质保量地完成既有站场改造施工任务。

参考文献

[1]王辉.营业线站场改造施工综合技术[J].铁道建筑，2012（12）.

〔编辑：张思楠〕