东京地铁的晚点问题及其对策

2018-11-23苏晓声

现代城市轨道交通 2018年11期

0 前言

日本铁路因其周密的运营计划，实现了世界上少有的列车定时运行。但是，在东京圈早高峰时段，拥挤导致的乘降时间增加、赶乘和伴随的夹门、车内救护危急病人等小麻烦，使列车晚点时常发生。在东京圈繁忙线路上，依然有很多线路的拥挤度大于 180%（日本国土交通省铁道局对拥挤度的定义是：100% 指乘客均有座位乘坐、扶手可抓；150% 指可轻松阅读报纸；180% 指非得将报纸折起才能阅读；200% 指乘客接触有压迫感，勉强可以翻阅周刊；250% 指身体会跟着车厢摇晃、无法移动，手也不能自由行动），车站站台上过多的乘客导致了拥挤的状况（图 1），改善逐步形成的拥挤和晚点状况成了轨道交通最重要的课题。特别是，近年来的相互直通运输，使得晚点情况在各铁路公司间传播蔓延。

实际上，东京圈这种小规模麻烦导致的晚点相当频繁，铁路对 5 min 以上的晚点会提供“晚点证明书”，发行率还挺高。这种小规模麻烦导致的旅客乘降时间增加，在接近市中心处表现得尤其明显。

本文对上述问题中的东京地铁晚点发生状况、迄今采取的晚点对策进行介绍，同时对今后的对策也提出建议。

1 晚点的发生和传播状况

在东京地铁，早高峰时段列车以 2～3 min 的间隔运行。运行图已经设定的非常稠密，列车超过规定的停车时间，后续车就要减速或在站间停车，进而会有多个后续车相继晚点的情况蔓延。为了详细分析这种现象，运营部门充分利用列车实际到发时刻的列车运行数据，使其数据化，详细地分析每天的运行状况。为进一步从视觉上直观地把握晚点发生状况，采用了彩色运行图，彩色运行图将晚点对应的晚点时间以青色到红色的变化表现出来（图2、图 3），能够通过彩色运行图从视觉上直接把握晚点传播蔓延状况。图 2 是 2008 年 6 月（没有人身事故等大麻烦的一天）东京地铁东西线的彩色运行图，从8点左右开始，西船桥站往后发生了晚点，晚点的传播蔓延使木场站—门前仲町站间成为最拥挤的区间，可以看到木场站以后有 3 min 以上的晚点。

图1 千代田线北千住站的拥挤状况

图2 彩色运行图（2008 年 6 月东西线中野方向）

图3 彩色运行图（2010年6月东西线中野方向）

这样，通过灵活应用数据，多方面分析，再依据现场调查，确定应该缩短的停车时间点、减少列车集中点，就有了各种切实可行的减少晚点的对策。

2 晚点对策

晚点对策中已经有了各种各样的方法，因晚点产生原因不同有所不同，基本上分成：列车运行图和人员响应的软件对策，以及对设备进行改造的硬件对策（表 1）。

作为软件对策，可修改运行图，对拥挤导致的列车停车时间不足，可增加设定的停车时间；或让快车在拥挤车站停车，均衡拥挤时段各列车的拥挤度，或增加拥挤车站的停车列车数以消解拥挤。但是，设定停车时间的增加会导致运输能力下降，对运行图的这种修改应有所限制。在软件对策中，还有为了乘客顺利乘降，增加车站值班和警备人员，发挥广播和宣传的作用，协助发挥整列车乘车能力等多种办法，以减少超时停车时间。

硬件对策上，分为减少超时停车的对策和缩短站间运行时间的对策。前者对策：在车辆设备上采用宽大车门，以使乘客顺利乘降，缩短停车时间；在车站设备上，扩大站台和改变停车位置，以分散拥挤点。后者对策是通过改进信号设备，采取在安全范围内让后续列车尽可能地接近先行列车的措施。

在东京地铁东西线，2008 年开始实施表 2 所示的各种晚点对策。其实施效果可从 2010 年 6 月的晚点状况彩色运行图表示出来（图 3）。这与图 2 所示的 2008 年晚点状况比较，表明抑制了在市中心处晚点情况的蔓延，也减轻了之后的晚点传播影响。