城市轨道交通项目环境影响评价的关注重点及常见问题研究

陈淑连

(中铁工程设计咨询集团有限公司环境工程设计研究院,北京 100055)

随着城市化进程的不断加快，城市交通拥堵、汽车尾气污染、土地资源紧张日益成为社会关注的热点问题，而城市轨道交通作为现代化立体交通系统的重要组成部分，在解决城市拥堵、减少废气排放、充分利用城市空间等方面具有无可比拟的优势，城市轨道交通项目必将蓬勃发展。

近年来我国城市轨道交通项目逐渐增多，做好该类项目环境影响评价工作显得极为重要，目前对该类项目的研究主要集中在噪声振动预测方面[1-5]，而该类项目环评关注的重点、环评中常见问题鲜有报道[8]。结合轨道交通项目环评工作实践，梳理总结了该类项目环评关注的重点及常见问题，并提出解决对策，以期为同类项目环保工作提供参考和借鉴。

1 轨道交通项目环评关注重点

轨道交通属于典型线性工程，其影响范围集中在线路两侧。轨道交通通常涵盖线路、场站、隧道、桥梁等工程，其环境影响兼具环境污染、生态影响的特点。该类项目在环评阶段应重点关注：与规划环评的衔接、噪声振动环境影响、风亭及冷却塔环境影响、城市生态景观影响。

1.1 规划环评和项目环评衔接

城市轨道交通环评包括线网或建设规划环评(规划环评)、建设项目环评(项目环评)，其中规划环评主要考虑：规划线路选线、布局、规模、场站选址、重点段施工方式环境合理性的综合论证；线路对沿线医疗卫生、居民住宅和文化教育等声环境敏感区，以及饮用水源保护区、文物保护单位等环境敏感区的影响；规划优化调整的建议(选址、选线及避让生态环境敏感目标和重要生态环境功能区等要求)和环保对策措施等。

轨道交通项目必须纳入近期建设规划或线网规划，规划环评及其审查意见是开展项目环评的重要依据，规划环评确定的原则、要求必须在项目环评中得到体现和落实。项目环评应逐条对照规划环评审查意见，以专节形式阐述规划环评针对车站、车辆段、停车场、主变电站、风亭、冷却塔等选址意见落实情况，涉及环境敏感区还应重点阐述对规划环评所提保护对策的落实情况；对未按照规划环评要求落实控制要求的推荐方案，应从工程的特殊性、环境的合理性进行深入分析和论证，明确其环境影响，同时提出相应保护措施[8-9]。

1.2 噪声振动环境影响及防治措施

城市轨道交通噪声主要来源于地面线或者高架线列车运行产生的噪声以及附属设施(变电站、风亭、冷却塔等)设备噪声；振动主要由列车运行时轮轨相互撞击产生。列车和设备噪声预测可采用模式计算法或类比测量法，振动预测通常采用模式计算法。噪声预测应对不同运营时段(初期、近期、远期)进行预测，针对敏感点进行达标评价、超标情况统计及超标原因分析；振动预测与列车通过次数、运营年限等基本无关，因此可不区分运营时段。

根据各敏感目标噪声、振动影响结果，针对性地提出环保措施(如：声屏障、隔声窗、消声器等降噪措施，钢弹簧浮置板道床、隔离式减振垫、减振扣件等减振措施)，同时分析拟采取环保措施的适用性和有效性，并对其降噪效果进行预测分析；针对未建成区或者规划区提出噪声、振动防护距离要求[9-10]。

1.3 风亭、冷却塔环境影响及防治措施

轨道交通地下车站配套风亭排放的废气是多成分、低浓度的混合物质，其成分与列车运行、乘客活动、地下空间环境等因素有关，例如车辆的动力系统会使空气的温度升高；乘客进入地下车站带进灰尘，人群呼吸使空气中的CO2浓度增高，人体挥发的汗液造成空气湿度和异味加重；地下车站装修材料散发有害气体；地下阴暗潮湿的环境易滋生霉菌而散发霉味。上述废气使风亭排放出的气体具有一定异味。刘佳[11]对上海地铁风亭挥发性气体、颗粒物、臭气浓度进行采样分析，发现风亭排出的气体中各成分与外环境基本一致，未发现有新增污染源。排风口异味与地铁内部人体气味和地下霉湿味有关，同时与地铁所在地气候条件有关，南方比北方城市的影响更大，风亭异味影响较为明显的区域为风亭周围15 m范围。可采取的废气防治措施包括：排风亭与周边敏感点距离应大于15 m；排风亭内采用空气净化设施；排风口应背向居民住宅等敏感建筑，采取乔灌结合的绿化设计方案[11-12]。

受风机运行噪声及风亭过风速度影响，风亭进风与排风口会有一定的噪声，冷却塔运行时也产生设备噪声。风亭、冷却塔与居民住宅等敏感建筑物需保持一定距离；优先采用低噪声设备，风机进出口设置消声器；风亭、冷却塔可与地铁周边待开发的商业建筑合建或设置隔声围挡(依靠建筑遮挡隔声)[12-13]。

1.4 城市生态景观影响及减缓措施

城市轨道交通项目生态影响主要体现在施工占地、水土流失、破坏绿化、影响景观等方面。对于地面线或高架线来说，永久占地、土石方量较小，临时占地较多，生态影响主要发生在路基、桥墩等基础施工期间。车辆段、停车场具有永久占地面积大、拆迁面积大、施工周期长的特点，施工扰动面积大，若不采取措施容易带来水土流失问题。高架线路桥墩、车站出入口、车辆段、停车场等不可避免会占用城市绿化用地，造成一定面积植被破坏。轨道交通地面线或者高架线一旦建成投运，会改变所在地域的原有景观特征；高架线路造成用路者的视觉障碍和视觉心理上的空间分割，影响行人对景物的观赏。

对区间线路、车站、车辆段、停车场等不同的防治分区提出针对性的防治措施，如设置临时排水沟、临时堆土采用覆盖措施；剥离表土妥善堆置和防护，施工结束后用于植被恢复；永久用地区进行绿化美化措施。地面线或者高架线对城市景观影响的减缓措施包括：合理设置视线距离D与建筑物的视平线以上高度H比值(D/H)，以大于2为宜；高架桥的建筑形式、体量、高度、色彩等设计上融入城市文化和景观特色；加强沿线景观绿化[14]。

2 项目环评常见问题及解决方案

2.1 轨道交通项目地下水评价及相关问题对策

根据HJ610-2016《环境影响评价技术导则—地下水环境》“附录A地下水环境影响评价行业分类表”城市轨道交通机务段为Ⅲ类项目，其余为Ⅳ类项目(Ⅳ类项目不开展地下水评价)。机务段是铁路运输系统的主要行车部门，是负责铁路机车运用、综合整备、整体检修(一般为中修、段修)的单位，是铁路项目的重要组成部分。城市轨道交通项目里不包括机务段，承担轨道交通车辆的检修保养等工作的是车辆段和停车场。

车辆段是具有配属车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作和承担较高级别的车辆检修任务的基本生产单元；停车场是具有配属车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作的基本生产单元。车辆段、停车场的车辆检修作业可能产生含油废水、废机油等污染物，因此应该重视车辆检修工艺相关地下水评价工作，重点结合废水(检修过程产生的含油废水等)、固体废物(包括废机油等危险废物)的产生环节、处置措施或者存贮场所采取防渗措施。

2.2 场站周边区域无配套污水管网及解决方案

城市轨道交通车辆段、停车场一般建设在城市郊外的偏远地区，市政污水管网设施不齐全，导致污水不能接入市政污水处理厂处理。由于城市区域发展的不均衡，而轨道交通一般超前规划，可能导致部分车站产生的污水近期不能纳入城市污水处理厂。

城市轨道交通一般有3～5年的建设周期，项目环评阶段应通过收集城市总体规划、城市污水处理专项规划和污水处理厂建设资料等，明确拟建场站与城市污水处理厂服务范围的关系，排水管网的覆盖情况；通过分析轨道交通投入运营时间、城市污水处理厂规划情况，充分论证轨道交通各场站污水接入市政管网的可行性。对于不能接入城市污水管网的场站，应明确处理措施、排放标准及排放去向，从纳污水体的环境功能区划、环境容量等方面分析选址的环境合理性和达标排放的可行性。

2.3 噪声评价范围的界定及解决方案

根据HJ453-2008《环境影响评价技术导则-城市轨道交通》，噪声评价范围为“距地上线路外轨中心线两侧150 m；距地面声源周围50 m；车辆段、停车场厂界外1 m，有敏感目标时应扩大到敏感目标处；必要时，可根据工程及环境的实际情况适当扩大”。HJ2.4-2009《环境影响评价技术导则-声环境》中也针对固定声源、城市轨道交通地上线路等提出评价范围确定依据。HJ453-2008、HJ2.4-2009在轨道交通噪声评价范围方面存在一定的冲突，尤其涉及线路、站场(车辆段、停车场)等主要工程，噪声评价范围确定依据的差别较大，具体对照见表1。

城市轨道交通地上线或者高架线一般沿城市干道敷设，沿线通常以4类、2类功能区为主。以某城市轨道交通噪声预测结果，运营期距外轨18 m处可满足4a类区标准，52 m处可满足2类区标准，噪声影响范围远小于150 m，考虑到沿线建筑遮挡等衰减因素，轨道交通地上线或高架线噪声影响主要集中在临路侧或者50 m范围内，因此根据HJ453-2008要求，噪声评价范围执行“外轨中心线两侧150 m”更具有实际意义。轨道交通的车辆段、停车场承担车辆的整备保养、检查、检修等工作，以厂界外1 m为评价范围无法反映周边环境敏感点的情况，也难以真实体现该类项目声环境影响，建议参考HJ2.4-2009要求一级评价和文献[15]以200 m作为噪声评价范围。

表1 HJ453-2008城市轨道交通、HJ2.4-2009声环境导则相关噪声评价范围对比

2.4 噪声监测时段、敏感点现状超标及解决方案

敏感点现状噪声是轨道交通噪声预测的基础数据，也是确定噪声治理措施的重要依据。由于沿线敏感点现状噪声一般受市政道路影响，噪声值与噪声监测时段密切相关，因此监测时段的选择尤为重要。现状监测应选取代表性时段以反映敏感点噪声现状值，同时也应该考虑项目运营计划。如某城市的轨道交通运营时间从早晨5：30开始，夜间23：30结束，全天共计运营18 h，其中昼间运行16 h，夜间仅运行2 h(22：00～23：30、5：30～6：00)，因此昼间监测时段应该在调查现有交通噪声变化规律的基础上确定。通过监测某道路每小时交通量、等效声级，该道路昼间平均声级大致在9：00～11：00、14：00～16：00，由此以该时段为昼间代表性时段；夜间监测时间段选择在轨道交通运行的2 h内(22：00～23：30、5：30～6：00)。

受现有城市道路的影响，部分敏感点现状噪声出现超标现象。当现状噪声超过声环境功能区标准要求时，建议优先采取线路优化等措施，确保轨道交通噪声贡献值满足声环境功能区相关标准；对地上线采取声屏障或隔声窗等措施严格控制噪声增加量，使沿线保护目标噪声预测值维持既有水平或室内声环境满足使用功能要求。

3 结论

城市轨道交通项目环评应重视与规划环评的衔接，规划环评确定的原则和要求必须在项目环评中得到体现和落实。项目环评阶段还应重点关注噪声振动环境影响、风亭及冷却塔环境影响、城市生态景观影响，并提出针对性的防范措施。

轨道交通项目环评应重视车辆检修工艺相关地下水评价工作，结合含油废水、固体废物的产生环节、可能的环境影响，采取针对性的防渗措施和管理手段。针对沿线车站、配套场站等，应明确拟建厂址与城市污水处理厂服务范围的关系、污水厂规划情况、排水管网覆盖情况；不能接入城市污水管网时，应明确排污去向，并分析处理措施及达标排放可行性。

城市轨道交通地上线或高架线噪声评价范围，按照“外轨中心线两侧150 m”更具有实际意义；车辆段、停车场评价范围，建议一级评价以200 m作为噪声评价范围。昼间噪声监测时段应在调查沿线道路交通噪声变化规律的基础上确定，夜间监测应选择在轨道交通运行时段内。当现状噪声超过相关声功能区标准时，建议优先采取线路优化等措施，对地上线采取声屏障或隔声窗等措施，使沿线保护目标噪声预测值维持既有水平或室内声环境满足使用功能要求。