轨道车站风亭布置的常见问题及处理手法探讨

康 雷

(深圳市规划国土发展研究中心，广东深圳 518040)

轨道交通作为一种大运量、快速、准点、低碳的交通工具，已经成为我国大城市解决交通拥堵问题的重要选择，轨道交通给周边居民带来了极大的便利，也有效缓解了城市的交通拥堵问题。但是地铁在为人们生活、出行带来便利的同时，其风亭以及冷却塔的设置也给周边环境带来了较大的影响。据统计，国内城市已建成的地铁，接收到市民最多投诉的就是有关风亭的排风，冷却塔的噪声、余热等问题，在地铁建设过程中，与周边单位最难协调的也是关于风亭、冷却塔的设置问题。目前，国内有不少关于地铁风亭的研究文献，从工程设计的角度对风亭的合理布置提出建议，在此基础上，本文以深圳市地铁为切入点，在规划层面系统梳理了深圳已建成地铁中风亭布置存在的常见问题，并总结好的布置形式及处理手法，以期为今后地铁风亭的合理规划布置提供参考。

1 轨道车站风亭的作用

按使用功能划分，地铁风亭可分为新风亭、排风亭和活塞风亭。新风亭是通过风机为地铁车站输送新鲜空气;排风亭则是通过推力风机向外界排放地铁车站内的空气;活塞风亭适用于地铁区间，当列车在区间运行时起到活塞作用，形成正(负)压，通过活塞风亭向外排气或吸气，从而达到空气交换和排除列车运行产生的余湿余热效果。

地下敷设的地铁车站和区间线路，除了其车站出入口等极少部位与外界相连通外，基本上与外界隔绝，只有用人工气候环境才能满足乘客的要求。地铁车站内部空气的质量、温度、湿度、气流组织、气流速度和噪声等，均要满足人的生理及心理条件要求和正常的设备运转需要，必须在车站不同要求的环境中通过强制通风进行散热、除湿和空气调节。风亭就是地下车站和区间空调通风设备集中对外的通风口，其作为地铁车站与地面进行空气交流的通道，是地铁车站、区间与外界进行空气交换的端口，也是地铁通风环控系统中唯一的地面构筑物。

2 轨道车站风亭的一般做法

一般来说，单个地铁车站设置2组8个风亭，其中每组风亭包括新风亭、排风亭各1个，区间活塞风亭2个。2组风亭分别布置于车站的两端，通常将每组4个风亭集中布置成方形或一字形，伸出地面，四面侧出风。典型的车站风亭布置图见图1。

图1 典型的车站风亭布置图

3 轨道车站风亭布置的常见问题

调查发现，目前深圳已建成的风亭中，存在不少问题，总结起来主要有以下几点。

3.1 占用人行道

调查发现，可能因为用地条件限制或规划设计阶段与道路衔接不好等原因，不少风亭直接布置在人行道上，不仅占用大量步行空间，阻断了行人空间的连续性，甚至导致行人在机动车道通行，对步行环境的舒适性和安全性影响较大(见图2)。

图2 地铁风亭占用人行道布置图

3.2 与建筑物距离较近

《地铁设计规范》中规定，一般风亭口部距建筑物的直线距离应不小于5 m。实际调查中，风亭的布置基本都满足规范要求，但由于风亭产生的噪声、排风等问题，部分风亭还是对周边建筑、行人影响较大(见图3)。

3.3 建筑体量大，无景观处理

为了节约利用土地，部分车站风亭和冷却塔集中布置或将冷却塔布置在风亭上方。这种做法本身无可厚非，但也导致建筑体量过大，并且未有任何景观处理，直接暴露在人们视线中，也缺乏与周边环境的协调统一，对行人的视觉及城市景观都产生较大冲击(见图4)。

4 轨道车站风亭布置的常见处理手法及其适用性

4.1 与建筑合建

图3 地铁风亭靠近建筑物布置图

图4 建筑体量较大的地铁风亭（购物公园站）

与建筑合建的风亭对城市景观影响最小，利用建筑来提高风亭出风口的高度，使排风及活塞风能够迅速在周围空气中自由扩散，避免隧道风井进、出口污浊的热湿气流对行人造成不适的吹风影响;并且风亭不单独占地，还可以节约利用土地。但是，其通风效果因合建建筑的约束会受到一定程度的影响，且对建筑周围局部范围内的空气品质影响较大。合建风亭具体又可分为与既有建筑合建、同步合建、预留合建条件三类。其中，同步合建相对最为简单，只需在工序上二者周密配合;与既有建筑合建需进行详细的方案设计和论证，还要变更既有建筑部分面积的使用功能，协调难度较大;预留合建条件应落实后建建筑的工期，两者实施时间间隔不宜过长，否则对城市景观影响较大。合建风亭能够有效解决车站附近用地紧张的问题，对已有周边建筑的布局影响较小。这种风亭主要适用于地面建筑物较密集、没有条件设置独立风亭的情况下，如城市老城区、繁华地段及人流密集的商业区等。与建筑物合建的地铁风亭见图5。

图5 与建筑合建的地铁风亭（福民站）

4.2 集中式布置

一般是将一组风亭(1个新风亭、1个排风亭、2个活塞风亭)集中布置。集中布置的高风亭必定要向空中发展，而规范又规定各风口之间的距离必须要保证在5 m以上，风口的断面尺寸还得满足通风空调的要求，使得风亭组的体量非常庞大，就如同一栋小型建筑物。由于风亭组庞大的体量和大面积的风口对城市景观和人的视觉、心理造成影响，需要对其造型和立面进行美化设计。集中式布置的风亭可减小风道和风亭的基坑维护边长，节约工程投资。集中式布置的风亭组相对来说也是比较节约用地的，一般在用地宽敞的地方如道路绿化带、广场公园、山体周边，风亭可集中布置;在城市中心区用地紧张地段，景观要求不高时，风亭宜集中布置，但仍需对其进行景观处理。香港地铁的风亭大多采用集中式布置，符合香港土地资源有限、寸土寸金的城市特征(见图6)。

图6 集中式布置的地铁风亭组

4.3 分散式布置

分散式布置顾名思义就是将不同功能的风亭分散布置。一般来说这种风亭建筑体量较小，对周边环境和景观的视觉影响小，建筑形式也比较简洁。但这种布置比较不节约用地，一般占地是集中高风亭的3倍～5倍。分散式布置的风亭又有高矮之分，矮风亭进、出风口向上，需满足防洪防淹的最低高度要求;高风亭和集中式布置的风亭相似，也是四面侧出风，只是建筑体量相对较小(见图7)。敞口矮风亭由于进、出风口较少，需要设置多个，一般适用于地面空间较大并且对城市景观要求较高的地方，如中心区建筑前小广场、人流较大的商业繁华区或城郊地带等。敞口矮风亭征地手续协调相对容易、拆迁量少、地面风亭形式与周边环境相对容易协调，是规划国土部门比较愿意选择的风亭形式;高风亭的建筑体量适中，对行人的视觉冲击相对较小，一般适用于用地条件较好，对环境景观有一定要求的地区。

图7 分散式布置的地铁矮风亭（市民中心站）

4.4 临时风亭

轨道车站风亭在规划布置时，规划师应该熟悉周边的用地规划情况，对风亭的设计、施工提出要求，如车站周边近期有旧改计划，或者现状为空地，规划为建设区时，可设置临时风亭，也可预留与周边建筑的合建条件。临时风亭在通风条件满足规范的前提下，其建筑形式可更加简洁，节约投资。待旧改启动或用地开发时，再结合用地或建筑方案进行布设。

4.5 绿化遮挡

虽然TOD理念正逐步应用于地铁规划建设，但目前大部分轨道线路走向还是根据需求决定，线路一般经过城市高度建成区，建筑密度高，用地较为紧张，风亭大多只能占用人行道或道路绿化带布置，靠近行人活动空间或周边建筑。虽然满足《地铁设计规范》中风亭口部距其他建筑物的距离应不小于5 m的规定，但是无论从视觉还是感官上，都有影响，不仅降低了步行空间的舒适性，对城市景观还是一种破坏。采用绿化遮挡的处理方式，则很好的解决了对周边环境和行人的影响问题。但是也应满足风亭最基本的通风要求，在此前提下，做到对行人及建筑的影响降到最低。地铁风亭的绿化遮挡处理见图8。

图8 地铁风亭的绿化遮挡处理

4.6 其他布置形式

地下车站站厅层位于地面时，可将风亭布置于站厅上方(见图9)，这样既能减少占地，并且风亭位于建筑之上，远离行人活动空间，对行人影响也较小。这种做法适用于用地紧张地区，并且车站站厅层位于地面，或者车站周边有合适建筑时，也可将风亭布置在其他建筑之上。

图9 布置于车站站厅之上的地铁风亭（上梅林站）

5 结语

风亭形式应因地制宜，结合周边用地情况、建筑形式合理布置，在不影响通风效果的前提下，对行人及景观的影响尽量降到最低。具体根据车站的位置、地面现有建筑物的状况，综合考虑地面未来建筑及道路的规划等来确定风亭的位置，尽量避免过长的风井，以免影响通风效果。地铁风亭也应该融入城市建筑，作为城市景观的构成部分，可成为城市文化的载体。

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［6］GB 50157-2003，地铁设计规范［S］.