多式联运力推运输结构调整再展新蓝图——《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》解读

谭小平

（招商局集团交通物流事业部，北京 100029）

调整运输结构，减少公路货运量、增加铁路货运量，这是以习近平同志为核心的党中央审时度势作出的重大决策。日前国务院办公厅通过印发《推进运输结构调整三年行动计划》作出具体工作部署，明确了工作目标，细化了行动任务，突出了重点区域，实化了政策举措，强化了组织保障，将有力推动提高综合运输服务效率、促进物流节能减排和降本增效，有力支撑打赢蓝天保卫战、打好污染防治攻坚战，对于深化供给侧结构性改革、推动经济高质量发展具有重要现实意义，对推进交通强国和物流强国建设具有深远影响。

势已至就当顺势而为，明大势更要乘势而上。调整运输结构，关键要进一步提升多式联运在综合交通运输体系中的核心战略地位，通过政府和市场“双引擎”驱动，大力推进大宗物资及集装箱多式联运加快发展。

一、势所必然就要谋势而动

首先，调整运输结构乃势所必然。一是打赢蓝天保卫战的必然要求。近些年来，雾霾的时常袭扰让国人苦不堪言，我们痛于无人能自强不“吸”，更深感美丽中国绝不能在迷雾中前行。霾因尽管复杂，但诸多研究表明，我国机动车排放已成为PM2.5污染的首要来源，而柴油货车更是氮氧化物和颗粒物排放的祸首，官方数据已给予多重证实。众所周知，铁路、水运相比公路运输的单位能耗及污染物排放量更低，充分发挥铁路和水运的环保优势，是绿色低碳发展的必然要求。欧盟为了实现碳减排预算目标，提出通过发展多式联运把更多公路货运转向铁路和水运（目标：2030年前转移30%；2050年前转移50%），并采取强有力的政策措施，如实施马可波罗计划，仅2011年当年通过“公转铁”即实现减排二氧化碳762万吨、氮氧化物9.3万吨、颗粒物1150吨。我国的测算表明，“公转铁”每转移1亿吨公里，即可减排氮氧化物约80吨、颗粒物约4吨，运输模式转换的生态环境效益相当可观。二是综合运输体系建设的必然趋势。综合交通运输体系建设的目的，就是充分发挥各种运输方式的比较优势和组合效率，宜公则公、宜铁则铁、宜水则水，把不合理的公路长途货运转向更经济、更环保的铁路和水运。三是促进物流降本增效的必然选择。以吨公里普货运价为例，我国的铁路、水路运价大约分别只有公路运价的1/3、1/20。如果多式联运衔接顺畅，干线运输尽可能使用规模效益更好的铁路和水运，物流降本增效的潜力空间十分可观。

其次，调整运输结构要谋势而动。近几年，党中央、国务院高度重视发展多式联运，2016年底，经国务院同意，交通运输部等18个部门联合印发了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，初步构建起新时期我国多式联运发展的顶层框架，开启了我国多式联运发展的新局面。但总的来看，由于历史欠账太多，加之体制机制掣肘，我国多式联运发展进程依然缓慢。据中交协联运分会测算，2017年我国多式联运量仅占全社会货运总量的2.9%，与2015年相比未见提升，与美国这一比例为10%左右相比尚有较大差距。同时，我国主要港口集装箱海铁联运比例多年维持在2%左右的低水平，与国际普遍20%以上、欧美港口最高超过40%的水平相比，更是差距甚大。如果按部就班、单纯依靠市场机制发挥作用，可以预见我国多式联运发展依旧路途遥远，运输结构调整也是指日难待，需要政府采取强有力的行动予以推进，欧盟“马可波罗计划”就有非常成功的经验可资借鉴。此次《行动计划》的出台，无疑是我国政府在多式联运领域持续发力的又一重大举措。与之前相关文件比，《行动计划》进一步明确“公转铁”“公转水”为主攻方向，拓展了多式联运的范围领域，延伸了货主企业的责任担当，覆盖了干支衔接的运输链条，所提出实施的六大行动，找准了痛点，抓住了要点，力度前所未有，成效可以预期。当然，加快推进多式联运和调整运输结构不可能一蹴而就，未来进一步完善顶层设计、健全产业政策、创新体制机制等方面，政府仍需持之以恒方可善作善成。

二、应势而起尚需因势利导

一方面，企业要应势而起。政府推动和引导固然重要，成功的关键仍有赖于企业实践。面对市场的激烈竞争，大型货运物流企业已开始认识到整合和集约利用资源的重要意义，并纷纷将发展多式联运作为提升核心竞争力的新蓝海。一些先行企业在政府引导支持下应势而起，开始向多式联运经营人转型。交通运输部、国家发展改革委组织开展多式联运示范工程建设，前两批示范企业已经在创新探索中形成了一些可复制、可推广的新模式、新业态、新技术、新产品，引领带动效应初步显现。抓住多式联运发展和调整运输结构的机遇期和窗口期并加快谋篇布局，对我国货运物流企业提质增效升级具有重大现实意义：一是有利拓展市场发展新空间。预计“十三五”期我国多式联运货运量复合增长率超过20%，多式联运市场规模2020年可望达到4000亿元以上，到2030年有望达到万亿元以上，发展空间很大。二是有利深挖降本增效新潜力。从欧美实践看，多式联运能够提高运输效率30%左右，减少货损货差10%左右，降低运输成本20%左右。国内企业实践也表明，如多式联运各环节衔接顺畅，平均运输成本可低于单一公路运输成本约36%。三是有利激发创新发展新动力。多式联运将传统分方式、分环节的物流运输过程有机串接起来，能够促进企业内外部资源要素的优化整合和高效利用，提升物流企业的供应链管理效能和全要素生产率，同时有效满足客户多样化需求。

另一方面，政府要因势利导。《行动计划》在加快推进主要干线铁路、水运网络、联运枢纽以及铁路专用线进厂、入园、疏港等基础设施项目建设方面作出了具体安排，指明了运输装备集装化、厢式化、标准化、清洁化发展方向，在多式联运信息资源开放共享和平台建设方面提出了明确要求，对推进多式联运示范工程、城市绿色货运配送示范工程作出安排部署，在公路货运车辆超限超载治理、铁路运价调整机制、煤炭集港和矿石疏港“公转铁”“公转水”等方面强化了市场管控，并在设立多式联运产业基金、完善用地用海支持政策、推动新能源货车经济补偿、激励企业勇于探索实践等方面推出了许多创新政策，为加快发展多式联运和调整运输结构营造了更好的市场环境。如何按照《行动计划》的要求，不断创新优化铁路运输组织模式、全面提升铁路货运服务水平、加快发展集装箱铁水联运、大力发展江海直达和江海联运、探索发展城市配送公铁联运、积极发展集约高效货运物流新业态等，则需要广大货运物流企业持续推动改革创新，激发创新发展驱动力，抓住机遇投身实践，乘势而上力求突破，形成政府引导、企业主体、市场主导的良性发展格局。

三、顺势而为还当借势发力

天下大势，顺之则昌。善借势者，事所必兴。《行动计划》的落地实施，还需要方方面面共同努力，做好“借势”这篇大文章。

一是借蓝天之“势”增强发展共识。当前，打赢蓝天保卫战对加快调整运输结构形成倒逼之势，任何企业不能置之度外。企业模式转换和组织创新需要较大投入，短期内会增加成本、影响收益，唯有唤醒环保责任意识、激发绿色转型动力，方能使企业自觉把更多资源投向“公转铁”“公转水”。同时，深化铁路货运市场化改革，促进道路货运稳定健康发展，也需要企业提高绿色发展的政治站位，识大体、顾大局，主动找准市场定位，主动淘汰落后运能，主动维护市场稳定，以实际行动支持改革、参与变革、推动创新，带动广大运输物流企业、工矿企业从“倒逼”落实向主动作为的加快转变，凝聚起抓实见效的强大合力。

二是借他山之“势”优化产业政策。有必要学习借鉴发达国家经验，进一步健全多式联运发展的产业政策体系。欧美国家视多式联运为国家战略、国家政策，综合运用法规制度、政府投资、财政补贴等手段，大力支持企业推进基础设施无缝化衔接、运输装备标准化升级、信息资源交互化共享、联运组织一体化创新。尤其是欧盟，对“公转铁”“公转水”的节能减排绩效经核算后给予财政补贴，极大调动了企业尽可能使用多式联运的积极性。现阶段我国要全面实现《行动计划》发展目标，尚需进一步加大产业政策供给力度，尤其是在货运车型标准化、多式联运节能减排量化奖励等方面，有必要强化财政支持，同时引导创新产业基金等多元化投融资模式，为多式联运提速行动提供强大支撑。

借技术之“势”推动跨越发展。与欧美国家上世纪末、本世纪初全力构建国家多式联运系统的时代背景不同，当前我国推进国家多式联运系统建设，更具有装备制造、信息化等技术进步的社会基础。尤其是移动互联网、物联网、人工智能、大数据、云计算等新一代信息技术的快速发展，为多式联运装备智能制造、信息便捷交互、路径优化选择、模式组合创新、供应链一体化解决方案等创造了良好条件。进一步加大技术创新力度，积极推广应用新技术、新产品、新模式、新业态，我们完全有能力创造出一条具有中国特色和技术含量的多式联运发展道路，甚至实现运输结构调整的弯道超车。

借改革之“势”完善体制机制。破解跨方式、跨行业、跨部门体制机制掣肘和制度性障碍，是加快发展多式联运的根本动因。随着我国社会主义市场经济改革的不断深化，尤其是“放管服”改革向纵深推进，放松市场管制的制度环境越来越好。有必要进一步深化综合交通运输体制机制改革，优化完善物流管理体制机制，创新推进铁路货运市场化改革，切实强化多式联运部门间、政企间协同联动机制，为《行动计划》实施提供更坚实的保障，为多式联运更快发展营造更好市场环境。

2018年是中国的运输结构调整年，亦是欧盟确定的“多式联运年”。国内外实践证明，只有将资源环境意识内化于心、外化于行，各项工作步步为营、久久为功，交通物流的健康发展与蓝天白云的美好生活方能相映生辉。