顺风车：更共享才能更安全

张亮

近日，“乐清姑娘坐‘滴滴顺风车遇害”一事引发舆论愤议，但毕竟逝者已去，如果进一步思考，就会发现，安全保障措施其实是“滴滴”不可承受之重，共享经济从来就不是单一主体能够管好的。

首先，让我们来捋一捋基本概念。网约车是近年来依托网络发展起来的新兴产业，是区别于传统出租车行业的新经济业态。但网约车只是统称，其实还要分为三种类型：其一是通过互联网技术拓展业务的巡游出租车。其二是以“互联网+”形式开展的汽车租赁客运服务业务，也就是有全职司机的专车服务，如曹操专车、首汽约车、神州专车等。最后，才是私家车接入网络平台所提供的客运服务，其中的快车已被明确为是一种等同于出租车的营利性搭车服务，而只有相同路线合乘出行并分摊合理成本的顺风车，才是真正的共享经济活动。

虽然顺风车的恶性案件时有发生，但不能因此否定顺风车的服务功能，这是城市公共交通体系的很好补充，也符合“互联网+”共享经济的发展趋势。目前仍要继续支持顺风车的发展，主要的激励措施在于准入机制上，如通过放宽顺风车准入门槛，简化申请和管理系统，对税收保险等费用参照一般家用车标准等措施，引导大众积极参与其中。

当然，顺风车作为一种共享经济模式，在分担合理车费的利益驱动下有效调动闲置的私家车资源，其正当性仅在于市场效率，如果不加限制，同样会演变成一种低门槛的经营活动，也就是俗称的黑车洗白，进而产生市场失灵，影响市场秩序和公共安全。因此，顺风车的适用范围也必须进行限制，制度设计要把握“闲置资源”的核心要件，对具体的驾驶员资质、车辆权属和安全、经营规模、收费标准等方面做出限制。

从数据上看，顺风车发生凶案的案发率和案件数都远远低于出租车行业。但是，在大众的风险认知中，由于顺风车的准入门槛比较低，导致舆论认为顺风车司机的素质更加鱼龙混杂。再加上公众对网络信息技术的期待与信任，就当然认为顺风车比传统出租车更安全。前者的主观意识，只能通过长期的社会教育和风险交流逐渐改善；而后者的安全机制，则可以尽快通过一系列技术措施积极改进。当然，在此必须强调的是，企业作为营利性组织，会极其重视成本与收益问题，如盲目要求顺风车企业投入大量资金技术来改善安全保障措施，直接后果就是逼企业因沉淀成本太高而退出这个市场，这样反而又只能回到无从监管的黑车时代。

最近“乐清姑娘坐‘滴滴顺风车遇害”事件中，公安部门和“滴滴”都对侦查时机的延误负有责任。但是站在各自立场看，双方似乎也都有合理事由。对“滴滴”来说，每天面对线上成千上万的投诉，人工是不可能做到对信息的一一甄别与及时回复，也断然不会因为第三人的口头请求就提供运输合同双方的私人信息。虽然公安部门也在案发过程中一直配合受害人家属联系“滴滴”，奈何这个大企业“不通人情”，在公安部门未出示执法身份，也没有经法定调查程序的情况下，就是不给特殊对待。试想，若公安部门和“滴滴”有建立良好的应急合作机制，那就不会在这种关键時刻出现场景匹配的偏差。

由于共享经济所特有的网络信息化要求，顺风车要整合线下的闲散交通资源，实现信息对称以及使用权的高效转移，就必须依赖网络平台，而且目前各地政策都规定，顺风车经营必须在已备案的平台上进行。因此平台经营者居于管理、信息、技术等优势地位，已完全能监控线上顺风车经营活动的全过程。但一方面，这些经营数据，若没有法定情形，“滴滴”并没有向政府开放共享的义务；另一方面，新近出台的《电子商务法》明确，“滴滴”这类电子商务平台对平台活动应当承担合理注意、安全保障、资质审核、记录保存等第三方监管义务，否则不仅要承担相应民事责任，还会面临行政处罚。对此，顺风车平台已基本实现信息登记制度以及移动端的人脸、语音、指纹等身份识别技术。

综上所述，政府与顺风车平台合作监管具备了充分的客观条件和法定依据。除了这些法定义务之外，还可以更进一步，通过“因开放而免责”的制度导向，促进政府与平台进行合作监管。针对顺风车的案例，最紧迫，也是最可行的办法就是，建立智慧公安平台与“滴滴”服务平台的动态衔接技术与机制，在有调查需求时，可以实时发送交流请求，避免烦琐的法定程序和身份认证，以便公安部门有条件地即时共享企业信息。