后生可畏

陈熙

不知道从什么时候开始，我们对尺寸已经没有了概念，就像身高1米63的女孩可以通过5cm的高跟鞋跻身进入女神的行列，入门级紧凑型与小型SUV的区别，也早已经不能通过数据去进行准确地拿捏。就像本期这两款炙手可热的小家伙一样，它们既有着Coupe风格的潮流与动感，也充满了激进派的躁动与俏皮。不过令我惊讶的是，这两款试驾车居然不约而同地撞衫了。

双车战略早已成为不少车企惯用的手段，既有缤智和XR-V这种同品牌不同的合資公司，也有逍客和科雷嘉这样不同的合资品牌。品牌联盟平台共用，能够节省成本多赚钱，才是硬道理。作为后起之秀的丰田与大众集团，自然懂得其中的套路，一汽丰田的奕泽与广汽丰田的C-HR，一汽-大众的探歌与上汽斯柯达的柯珞克，也都是如法炮制出来的兄弟车型。

撞色设计往往能给人眼前一亮的感觉，先来说一个数据吧——93233，探歌拥有9种车身颜色，3种悬浮式车顶配色，2种轮圈颜色，3种彩色内饰和3种座椅颜色。听上去是不是很神奇？而一汽丰田的奕泽也拥有6种车身颜色，珍珠白、绛珠红车漆需要加价2000元，双色车身颜色再加价2000元。此外，奕泽还拥有3种内饰颜色，其中有一款淡蓝与黑色搭配的内饰，很像是混动版本。

奕泽是基于TNGA蜂巢概念下诞生的首款SUV，它与C-HR的区别就在于前保险杠的设计，奕泽是横条状+银色底杠装饰，而C-HR为蜂窝状+黑色底杠装饰。单从这激进前卫的外观设计来看，奕泽的目标显然是年轻消费群体。顶配奕炫版的奕泽采用了LED大灯，狭长的灯组与扁平的格栅贯穿了整个前脸。转向灯在点亮时还有着流水灯带般的视觉效果，隐藏式的进气格栅和犹如獠牙般的进气口，也让奕泽的前脸看起来足够醒目。

前后轮眉的外扩让奕泽的车侧表现得十分健硕，黑色塑料侧裙的包裹也抬升了整个车侧的视觉高度。奕泽的前悬相比探歌明显偏长，较小的接近角降低了它的通过性。Coupe风格的营造主要源于这个另类的C柱，隐藏式车门把手设计的比缤智和XR-V还要淘气。收窄的侧窗与溜背的尾箱给予了奕泽一个极富冲击力的车尾。双尾翼的设计可见设计师的脾气不小，销魂的三道LED灯带和内部的点状结构也让尾灯犹如艺术品般的晶莹剔透。

双色车身+Coupe设计风格，放在了探歌身上就显得四平八稳了不少。顶配的探歌与奕泽一样，都采用了全LED大灯。开眼角的大灯与进气格栅无缝贴合，拉伸了前脸的视觉宽度。从大众和丰田这两枚车头上的Logo使用材质就能看出，它两都装配了ACC自适应巡航功能。环形LED日行灯是探歌的点睛之笔，内部还集成了转向灯功能，这也是大众旗下产品首次出现这样的设计，极大地增加了它在车流中的辨识度。悬浮式车顶被窗框的镀铬条与银色的行李架夹在了中间，勾勒出精致动感的设计美学。短前后悬的车体设计，营造出更加理想的接近角与离去角，从而提升了探歌的通过性。

探歌的车尾也采用了溜背式的设计，高腰线彰显了大众出色的冲压工艺。颇具层次感的车尾典雅稳重且不失运动感。电动尾门是两驱及四驱豪华版上才有的配置，不过并不带有一脚踹感应开启功能。探歌的行李厢容积为338L，而奕泽为了追求极致的外观设计，行李厢容积仅为295L。好在两者都具备4/6座椅放倒功能，并且放倒后均可形成一个近乎于纯平的储物空间，空间延展性可圈可点。

探歌的内饰采用了大众一贯的T字形布局，仪表台全部是硬质材料，再加上容易留下划痕的钢琴烤漆，视觉与触觉感受明显不如丰田。不过海外版的T-Roc就是如此，我们也没必要苛求一汽-大众来做出改变。

奕泽全系采用了2.0L自然吸气+模拟10挡的CVT变速器，发动机采用了TNGA框架结构，热效率更是高达了40%。最大功率126kW/6600rpm，峰值扭矩203Nm/4400-4800rpm，百公里平均油耗为5.7L。别猜了，卡罗拉上的1.2T发动机是不会搭载在国产的奕泽身上。全系有且仅有这么一款动力总成！

论线性，奕泽的自然吸气发动机+CVT变速器是让人挑不出毛病的绝配。模拟10挡的CVT，虽然转速表指针有升有降，不过它却能够时刻保持一个连贯平顺的动力输出。这一点在中低速蠕行状态下的城市路况里特别明显，平顺性要优于有些轻微闯动的小排量T动力+双离合变速器。奕泽的油门踏板十分跟脚，线性的动力输出给人轻快却又很舒服的驾驭感。Eco模式60km/h城市道路行驶时，发动机转速会降到1100rpm左右，以维持一个良好的燃油经济性。切至Sport模式后，2500rpm的发动机转速让油门的响应更加敏捷。模拟的降挡动作甚至还会带来AT变速器那种轻微的顿挫感。

奕泽的NVH真是出乎我的意料，作为一款小型SUV，它的静音表现甚至好过了我之前开过的RAV4。边缘细柳的方向盘转向十分轻盈，原地打方向停车入库或是调头单手操作均可完成。而其标配的ACA主动转向辅助系统，也会在转弯的行进过程中对内侧的前轮施加部分制动力，以改善前驱车转向不足的问题。此外，让我惊讶的还有奕泽的底盘悬架。奕泽采用了前麦弗逊/后双叉臂式的独立悬架。避振行程的初段有着丰田惯有的柔和，而后段的支撑力度则会表现的异常充足。行经颠簸路面时，它的表现甚至可以和欧系车不分上下。回弹的韧性与质感着实让我惊讶不已。

虽然探歌是一汽-大众旗下的首款SUV车型，不过在调校上，你依然分辨不出它与轿车的区别。轻踩油门踏板，变速器会像没睡醒的自然吸气，而踩深了又会像发了脾气的喷气机，再加上油门踏板本身的回弹力度偏轻，火候依然需要你很精准地去把控。别小看这台1.4T，高功率版本的它讓探歌的初段加速表现的刚劲有力，体感的涡轮低扭爆发十分明显。不过升挡动作并没有DQ200干式双离合那样，1600rpm就能升挡的积极性。DQ381只会在发动机转速超过2000rpm后进行升挡，以保证充足的低扭以及友好的低速蠕行平顺性。不过当你拨动换挡拨片，这台DQ381也会让你在车速到达60km/h时升入7挡，不过只要它自动跳回非手动模式，再等它自动升入7挡，就得是车速超过80km/h以后的事了。

同样搭载电子助力的探歌，方向盘阻尼回馈也是十分轻柔。指向清晰，路感相对也有所保留。前麦弗逊/后多连杆的悬架组合，在舒适性与操控性的调校上做到了近乎于完美的平衡。路面上细碎的小石子颠簸都能被轻松化解，只是面对小区减速带时，坐在后排的乘客感受到的纵向回弹会比较生硬。由于探歌搭载了18寸邓禄普运动型轮胎，在整车的NVH方面与奕泽相比就败在了胎噪上。场地所限，我们并未对探歌的4Motion四驱系统进行测试。它采用了博格华纳的第五代中央差速器，极限工况下可实现后轮100%的动力分配，算上不错的接近角与离去角，探歌的通过能力可见一斑。

一款是长度占优、轴距略短的小型SUV。一款是车长劣势，但轴距加长的紧凑型SUV。40mm的差距将它两归入了两个不同的等级。泪水能模糊视线，尺寸也能模糊界限，两款SUV的官方指导价都不算便宜，如果不考虑四驱，我更推荐探歌17.58万元的两驱舒适型，毕竟从这个配置开始，全景天窗、倒车影像、主动刹车、无钥匙进入/启动、中控彩色大屏都开始配备，看上去性价比还是不错的。但同样的价格，你却可以买到奕泽的顶配了，全系标配9英寸大屏、10安全气囊、自适应巡航、胎压监测、车道偏离和主动刹车。尤其在主动安全方面比探歌更下成本，不过全系无后排出风口、无天窗、无电动座椅多少也算是个遗憾。不过对于追求设计感的奕泽来讲，或许标新立异就是它的卖点。