大牛变身

ADAM TOWLER

兰博基尼为Urus媒体试驾选择的酒店完全是一个超级豪华品牌的做派。酒店位于罗马的郊区，放眼看去满眼都是上世纪50年代的装修风格，遍布各种大理石和金色描边。重新修葺时甚至增加了一些软装和丝绒元素，让人质疑主设计师是不是花花公子的忠实读者。站在华丽的前厅中，想象下50年前门口停着的崭新的兰博基尼Miura，你万万无法料到这么一家品牌有朝一日会推出一款叫做Urus的SUV。至少那个年代的兰博基尼基石，诸如Giampaolo Dallara（Miura的总工程师）、Marcello Gandini（Miura的主设计师）以及Giotto Bizzarrini（发动机工程师），那些点着蜡烛描绘自己心中理想的先驱们，一定会对这么一台兰博基尼嗤之以鼻。

这种猜测甚至可以通过与他们的后继、如今的兰博基尼技术主管Maurizio Reggiani讨论一台现代的、具有实用功能的Espada（大型双门GT跑车）时得到验证。从他的神情中你能看到他是如此渴望地将那台Aventador的V12发动机扔进一台保时捷Panamera中，即便他已经久经媒体阵仗，训练有素而且对所有问题都谨慎回答。

但兰博基尼的车迷们会为这样的主题而恼火，他们不太可能接受一台向实用性妥协的兰博基尼。但是兰博基尼的客户们已经发声了，而且并不只包括那些准备出手的客户们，也包括现在的兰博基尼车主们。相比类似08年Estoque概念车那样的四座运动轿车，他们更喜欢一台SUV。原因很简单，在一个充满冲突与不安的时代中，他们需要以一种居高临下的姿态观察其他车主，他们渴望一種优势，或者说是一种潜意识中的安全感。主妇们尤其喜欢这样的兰博基尼，她们需要宽敞的空间携带行李，同时还能带上孩子们。听起来是不是难以置信？但这并非是我的理解，而是兰博基尼产品团队的研究成果，被考察的目标群体已经非常明确地告诉了他们需要什么，以及为什么。

所以问题就变成了如何制造一台具有纯正兰博基尼风格而且能够克服SUV各种劣势的SUV车型，听起来是不是非常复杂。但对于Reggiani而言这就依稀等效于生产一台最快的SUV，不论是高速公路、国道、赛道还是越野场地，这台车要能够涵盖所有的特性。嗯，不是一件简单的事情。

兰博基尼能够制造这么一台车的一个重要原因是它属于大众集团的一部分，虽然不可回避地会牵出平台共享的话题。关于这个问题我们要辩证地看待，至少对于一个年产3500台车的超级跑车品牌而言，自行研发一台超豪华SUV基本是不可能的事情，因此短期内你不会看到一台迈凯轮McLaren出品的超级SUV。但是平台共享也去掉了Urus的一些神秘元素，毕竟大部分组件都具有可预见性。虽然是共享平台，但兰博基尼还是将Urus的生产基地放在了总部SantAgata Bolognese，为此他们修建了全新的厂房，将生产面积扩大了一倍之多，新雇佣了500名雇员， Urus一台车就将兰博基尼的年产量从3000台提高到6000台。

Urus采用大众集团的MLB-evo平台，这个平台还有奥迪SQ7、保时捷Cayenne和大众途锐Touareg等车型，所以这完全是一个德国车平台。不仅如此，那台4.0升V8双涡轮增压发动机也是完完全全的德国血统，你可以在奥迪RS6、RS7以及S8上看到它的身影，巨大的扭矩输最终让它成为Urus几乎唯一的选择。为了减少响应迟滞，两个涡轮增压器位于V型缸体的中间。兰博基尼对这台发动机进行了重新匹配，换装了全新的缸盖、冷却系统、涡轮增压器以及凸轮轴，最终的结果是478kW以及850Nm。

与这台V8驳接的是那台来自ZF的8挡自动变速器，但与保时捷Cayenne（Hang-on，液力多片式差速器）不同的是，Urus采用了中置托森Type-C差速器，拥有40：60（前轴：后轴）固定的扭矩输出比值，后轴则采用主动限滑式差速器。在极限情况下，Urus的中央差速器可以将70%的扭矩输出至前轴或者87%的扭矩输出至后轴，而后轴限滑式差速器则负责将最多75%的扭矩输出至单边车轮。除此之外，大众集团还为Urus拿出了平台上全部武器，比如宾利Bentayga上采用的主动式防倾杆、奥迪Q7上使用的后轴转向系统、运动型空气悬架以及连续可调式减振器。

拥有这么多如此复杂的系统，如何整合如何协同就变成了关键。驾驶员可以通过一组叫做“Tamburo（意大利语：鼓）”的按键来进行调整，简单来说就是操作位于中控台下方的两组滑轮。左边的那一组叫做ANIMA（Adaptive Network Intelligent Management），用以调整行车模式，包括“Strada（公路）”、“Sport（运动）”、“Corsa（竞速）”、“Neve（雪地）”以及两个额外的越野模式“Terra（碎石）”和“Sabbia（沙地）”。右边的一组叫做“Ego”，用以调节转向系统、动力系统（发动机以及变速器）和减振器模式，每一套系统均都有三种模式（Smooth、Medium和Sport），另外还附带三种车身高度调节。你可以选择ANIMA中的预设或者自行进行调节，但无法在ANIMA模式下调整某一设定。

长度超过5m、宽度超过2m、轴距超过3m，Urus听起来一如看起来那般庞大（三个数值都超过了保时捷Cayenne）。坐进车内你会发现Urus的坐姿其实低于大部分传统SUV车型。很难想象一个生产Aventador的厂商能够完成这样一台复杂的超豪华SUV。宽大的中控台上镶嵌着奥迪-保时捷最新的触摸屏系统，被欧缔兰以及真皮包裹的内饰时刻在暗示着强烈的豪华氛围。运动型座椅完全不在一般SUV车型的位置，而朝后排看一眼就知道不管是三座还是双座，后排都能提供充足的空间。但是低矮的车顶会压缩不少后排的垂向空间，对于身高超过1米8的乘员而言头部空间就颇为紧凑了。

说了这么多静态感受，接下来我们谈谈动态。虽然赛道并非是这台车正确的打开方式，但兰博基尼还是安排我们在Autodromo Vallelunga赛道感受下Urus的性能。

Urus很简单地就能从一台SUV变身成为一头怪兽，简直让你怀疑它遵守的是不是正常的物理法则。虽然你永远也不会带它去赛道日，但它的速度足够让很多车感到难堪。最初的加速过程非常残暴，源源不绝的蛮力将2.2t重的车身轻松弹射出去，就像是一只愤怒的公牛。换挡过程迅速又干脆，制动也有不错的性能，当然它理应有不错的性能，看看那巨大的制动盘（440mm直径）和制动卡钳（对向10活塞）便可见一斑。我想说的是，对于这么一台车，能够在第二圈时还保持稳定的制动力已经实属不易了。

最终征服我的却是它的操控性，是它超乎想象的轻盈感觉。这是一种单一维度的感受，完全是质量的约束和控制，以至于出弯给油时还会听到弯道外侧的车轮发出呜呜呜的声响，一如卡车比赛，令人印象深刻。从赛道驶出，Urus的感觉对极了。转向非常轻盈，但又非常精准，带有线性的阻尼。运动模式下提高了后轴转角，提升了整车的灵活性。但无论如何灵活的操控都掩盖不了Urus巨大的车宽，一旦进入狭小的路段就会让人紧张，此刻的存在感比在宽阔的赛道上大多了。

唯一的的问题是行驶品质有些让人失望。当然多半也得归罪于Urus媒体试驾车采用的23英寸大车轮，不论是23英寸的轮辋还是30扁平比的倍耐力P Zero轮胎，都对舒适性没有任何贡献，虽然在视觉上这样的车轮简直美极了。整体而言Urus的行驶品质还算不错，但问题会在驶过深坑时出现，整个车轮很难抵消巨大的振幅，造成车身的颠簸。Vallelunga赛道周边的道路破损不堪，空气悬架在极力地抵消车轮振动，但还是有不少振动传到了车身上面成为了不适感的来源。对于Urus来说颇为可惜，毕竟它本可以作为一台日常使用的长里程车型。Urus还能匹配其他尺寸轮胎，比如赛道用22英寸倍耐力P Zero Corsa以及偏向于越野的21英寸倍耐力Verde Scorpion，但不知这样的轮胎配置下车辆的舒适性能否有所提高。

越野性能？兰博基尼同样安排了一个短暂的越野性能体验，在一个类似于RallyCross的场地上，像拉力赛车一样跑两圈感觉确实还不错，但在我看来与真正的越野性能并无关系。

总结时间。就像有人会完全着迷于老款911或者钢炮车型，比起那些需要在日常使用中挖掘性能的车型，Urus更像是一个非常直接的回答，用属于自己的技术与工程的融合回答了一个尚没有提出的问题。因此我非常崇拜Urus，因为它出色地完成了自己的使命。

相比宾利Bentayga表现出来的与品牌完全不相符的特性，比如缺少豪华感和舒适性、让人感到空间狭小，兰博基尼Urus更加精准地击中了要害，同时还完全保留了一套兰博基尼的外衣。如果能在舒适性有所进步，Urus理应成功。当然了，如果考虑到Urus前两年的产量已经销售一空，似乎已经证明了这一点。

后續

你是怎么看Urus的？

——采访兰博基尼总工程师Maurizio Reggiani

“我们要做最快的SUV。我想你们对Urus在赛道上的表现有所体验了，我就不再多说。对于有争议的越野性能，我们的定位是碎石或者非铺装路面，不强调类似路虎的越障能力。平台化对于我们而言就是可以自由地从集团内部获取所需的资源，但是这台4.0升V8发动机是我们唯一的选择，因为我们需要发动机的低转速扭矩输出。当然了，如果集团其他品牌需要我们的产品，比如冷却系统或者变速器的调教，我们能搞得定。就拿目前这台发动机为例，我们从集团拿到了基础机器不假，但我们自己开发了全新的进气歧管、缸盖、凸轮轴、空滤、全新的涡轮增压器和排气系统。对于兰博基尼而言发动机的声音至关重要，涡轮增压器却不利于发动机声效的表达，因此我们在排气系统的尾部设置了共振腔，以将所需要的声音传导至车厢内。为了这台车我们也壮大了自己的研发队伍，1998年我加入兰博基尼时大概只有40-50人在做Murcielago的研发，如今我们已经发展到了几百名人员，只是为了开发Urus。我们在全球很多地方对Urus进行了测试，包括纽博格林赛道，我承认几乎没有什么地方能比纽博格林的路况更加复杂，尤其是那里的高速低速弯道以及上坡下坡，我们对轮胎和悬架进行了深入开发。我们也考虑过在开发期间冲击纽博格林北环赛道的圈速，但说实话这件事对于我们的重要性并不高，因为Urus并没有太多的同级别竞争车型。”