手工制造的结与劫

孙磊

英国的汽车企业在经营方面的确不太灵光，有一部分原因是他们的创始人多半是个狂热的赛车迷，是不合时宜的理想主义者，坦率讲他们并不是出色的经营者或者企业家。换句话说，他们把造车当作一种神圣的使命和兴趣，而非赚钱的工具。另外，相当一部分英国的品牌主要为皇家和贵族生产汽车，要不就是为了参加比赛而造车，这两种用途势必决定了目标群体是非常小众化，而且无一例外都是需要大量手工制造来完成。这样的传统一直延续到今天，甚至影响了英国汽车工业在解决用户需求和赚钱道路上的分歧。

说到固执的英国汽车品牌，比较有代表性的有已经走过整整70个年头的Lotus，和纯手工订制豪华品牌摩根，而这两家企业从创立到如今的发展并不平坦，反而是跌宕起伏，充满了波折。

相同的发展道路背后是对制造近乎疯狂的固执

Lotus的创始人柯林·查普曼，最初是为了参赛而造车，所有车型都是以竞技为目的开发，即便也有民用产品，但是一直不愿放弃纯粹的驾驶和竞技目的。直到今天经历了整整70个年头，我们看到Lotus有限的几款产品中，Elise，Exige，Evora，能够为日常代步驾驶而设计和考虑的车只有Evora，即便如此，Lotus的这些车开上赛道会很爽，开上街道还是会很虐的。

Lotus的工厂里还保持着纯手工打造的传统，从内饰的选材，安装，到零部件安装和车辆总装大部分都要依靠工人手工完成，与现代化工厂相比，更像是个传统的工坊。Lotus每年的产量大约1600台，生产压力并不大，所以在保留手工生产方面有着很好的宽容度。

与Lotus有着极为相似情况的是更为小众的品牌：摩根，就是那个造倒三轮汽车的品牌。如果说Lotus还有规模化量产的概念，那么摩根把手工定制推向了極致，它的追求更为纯粹，摩根汽车公司的创始人老摩根的孙子查尔斯·摩根就曾表示：“一辆跑车主要是用来行驶的，现在市场上的跑车无不安装了豪华的音响、电话机以及其他乱七八糟的东西。照我看，这些都算不上真正的跑车。”除了发动机，车辆几乎每个部分都是在工厂内由工人手工来完成，摩根汽车根本不像是大工业时代背景下的产物，而是一种复古的收藏品。查尔斯·摩根曾经袒露出相当反感千篇一律的大规模生产，宁肯用双手拧螺丝，剪钢板，缝制座垫，组装车身，这也就导致完成一台摩根跑车需要至少10周的时间，一年的产量不过500台左右。这样的效率自然不能跟大规模生产相比，当然也成就了摩根的精品小众高端路线。

把产品做到极致，有时候也是死路一条

Lotus和摩根只是英国汽车品牌的缩影，纵观英国汽车行业，对机械的热爱和对手工造车的情有独钟无出其右者。即便是福特发明了流水线已经有百年的历史，英国的汽车企业仍然有种传统匠人的固执，对手工打造汽车的痴迷。起初，手工制造汽车是因为条件所限，技术落后，工业化程度不高导致无法大规模批量生产。不过到后来，手工造车越来越成为英国汽车工业的一种特点，这源于创始人们对汽车的理解，对机械的痴迷，多半是为了性能和竞赛而造车，把纯粹奉为造车的终极目标。只有秉承这一信念制造的跑车才能诠释创始人的精神，也可以满足那些把性能放在第一位的用户。

纯粹，可以提炼出最好的赛道机器，实现创始人在品牌创立时的初衷，但同时也忽视了大部分人对车的需求，那就是经济实惠舒适实用的出行需求，而这也就成为英国汽车工业发展的桎梏。

像Lotus的经典车型Lotus Seven，就淋漓尽致的诠释了查普曼追求轻量化的造车哲学，通过减重和简单的结构实现性能的最大化。查普曼把大量的精力都用在设计车身方面，采用了管阵框架和铝制车身，选择经济实惠的福特发动机作为动力单元。由于这部车能够合法上路，并且拥有赛车一样的驾驶感受，因此名声大噪。而轻量化的理念也一直延续到Lotus各个时期的车型上。

摩根的三轮汽车（3 Wheeler）同样也是纯粹的代表，这款车也是摩根标志性的车型。摩根方面曾经表态，三轮汽车就是为了驾驶乐趣而生。 2.0升V型双缸发动机放在仅有525公斤的管状车架车身上，可想而知，这又是一部纯粹的赛道宠儿。

所以，虽然两个品牌造出了纯粹且经典的车型，但是我们也看到对于机械的痴迷和手工制造业是一柄双刃剑，它只能是小众的狂欢，是企业生存的生死结。

偏离了大众的普世需求，再好的产品也只能停留在精神层面

手工生产势必效率低下，难以保证足够的产量。拿Lotus Seven来说，尽管广受好评，原型车也仅仅卖出2500台，这个数量对于Lotus这样以手工为主生产的品牌来说已经非常不错了。但与那些规模化生产的大厂来说，简直是小巫见大巫。从产能和销量上都不是一个规模化汽车企业能够接受的数字。

此外，對于性能的极致追求和对于豪华的偏执，导致量产化和普及程度的降低，也使得这些产品越来越走向小众化的道路。Lotus的主力车型Elise和Exige都采用了竞技型的底盘，悬架低且非常硬，为了减重车内没有做太多覆盖的修饰，裸露的金属部分让人感觉粗糙。前者搭载1.8升机械增压发动机，而后者则使用了3.5升机械增压发动机，最大功率能达到350马力， 0-100公里/小时仅仅是3秒出头，这样一部车可以说毫无舒适性可言，就是为了在赛道上拼杀而设计的。目前只有Evora是之针对日常驾驶的跑车，也是内饰经过“装饰”最“豪华”的一部Lotus。

摩根的情况相似，他旗下的产品除了性能，也把复古和豪华作为标签，手工制作的精力主要集中在这些方面，售价早就不是一般人可以接受的了。

摩根好像生活在另一个次元的汽车生产商，执拗地专注在非常少量的古典跑车上。因为坚持着全车手工制造的工艺流程，产量少的可怜，每年的产量也不过500台左右，而且都会选择一部分木质的车架、仪表盘和方向盘等这些最贴近自然的东西。从材质到坚持的复古设计，每一个环节都是需要时间的打磨沉淀才能练就而成，摩根是把汽车当做一种高端的生活方式的载具来看待。如此“痴迷不悟”，很难在这种快速变化的时代占领先机。即是现在摩根在发动机和车架方面有所妥协，但依旧坚持着是十年前的设计。比如摩根aero8一直保持着1964年初代的样式从没变过，而且是没有使用防倾杆的运动车型。但是由于法规和性能的需要，aero 8也是第一款使用全铝制车架的摩根跑车。现款车型搭载了宝马提供的4.4升V8发动机（E92 M3使用，也是M系最后使用的自吸发动机）以及格克拉克的6速变速器。对于摩根来说完全遵从传统的造车已经不现实，但他们还在最大限度的坚守着手工造车的传统，到底是逆流而上，还是坚持自我，这真不是能用对或错来简单断言的。

除了产品受众收窄，还不得不说到企业的生存，情怀不能摆脱没钱的困境，Lotus不止一次陷入财务危机，要靠不断的转手续命，而此前就已经被马来西亚的宝腾收购，现在又被吉利纳入囊中。

当然，作为汽车媒体来说，我们庆幸还能有这样的活化石存在，保留了汽车最令人兴奋的那部分特质，但另一方面，英国汽车工业衰落也说明，光靠着对机械的执着和情怀，靠着手工生产的执念，是与时代格格不入的，无法满足智能化时代人们出行代步的需求。这种衰落也是无可奈何地结局。