听原总工讲我国水运从落后到联通全球的“逆袭史”

曹文娟

1978年，秦皇岛煤码头一期工程开工建设，成为我国第一座自行设计、施工的大型煤炭输出码头，专业化的铁路转海运码头可停泊载重5万吨级的散货船；40年后的今天，全国沿海40万吨级的矿石码头、30万吨级的油码头、全自动化集装箱码头层出不穷……中国港口联通了全球。

1978年，长江上正在推广分节驳顶推船队，水域还没有对外轮开放；40年后的今天，長江南京以下12.5米深水航道贯通，5万吨级海轮可直达南京，长江干线成为世界上运量最大的通航河流，开放水域有1000多公里。

回顾改革开放40年来水运发展经验，长期从事规划研究的交通运输部原总工程师蒋千毫不犹豫地说，水运建设发展一直都呼应着国家战略和经济发展需要，紧紧跟随国际航运市场的发展趋势，在整个综合交通运输体系中，坚持规划先行、合理布局，科技创新、政策保障，才有了今天的成绩。

打开大门打开市场

沿海港口发展始于1973年——国务院发出“三年改变港口面貌”的号召。“那时候所有的港口设施都比较落后。”蒋千回忆，港口建设“大干快上”，以改扩建为主，新建10万吨级码头是了不起的事，当时大连、秦皇岛、日照、宁波北仑的10万吨级码头都是精心创新设计的，也是从那个时候开始，港口建设迈上了一个新台阶。

1973年至1980年，全国一共建设了81个万吨级以上的新码头，吞吐量年均增长不到2000万吨。“这已经是不小的进步了。”蒋千说，当时港口建设速度比较快，但专业化不强、吨级不高。

改革开放打开了大门，也打开了市场。沿海港口作为最早对外开放的领域，吸引了大量外资进入，也加速了港口建设的步伐。1980年至1990年，我国建设了200多个深水泊位，港口吞吐量年均增长超过4000万吨。蒋千认为，港口对外开放，对我国吸引世界目光和对外贸易的促进作用都是巨大的。

改革开放初期，14个沿海城市成为我国对外开放的前沿地带。港口对地方经济尤其是对外贸易的促进作用非常突出，因此沿海各城市建设港口的热情都非常高，怎么样把有限的资金集中用在主要枢纽性港口、内河水运主要干线通道上，突出重点、集中精力解决大事？

1989年，原交通部提出“三主一支持”的战略构想，开始研究水运主通道和港口主枢纽建设。“我们突破传统规划理念，研究如何突出重点，系统地解决能源和外贸运输的问题。”蒋千告诉记者，当时全国工业化建设对煤炭的需求量非常大、对外贸易运输需求强烈，所以需要集中解决北方煤炭下水问题，按质按量完成国家外贸运输计划。

1992年，邓小平同志“南方谈话”把我国改革开放和现代化建设推向了新阶段。在“南方谈话”的指导和激励下，原交通部下大力气研究港口建设，从政策、法规和规划上开展一系列的工作。“那个时候，外资积极进入，地方政府热情高涨，是港口建设最繁荣的一个时期。10年里，建设了400多个港口深水码头，沿海港口吞吐量年均增长7000万吨。”蒋千说。

科学布局沿海港口

在完成了全国主枢纽港布局之后，区域港口布局规划提上了日程。原交通部结合各地特色，做了环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海5个沿海片区港口布局规划。广东曾是个极度缺电的地方，上世纪90年代，广东每个工商企业都有小柴油发电机，当时原交通部通过系统论证整个煤炭运输体系，确定在广东规划建设广州、深圳和珠海3个主要煤炭接卸港。

“为集装箱运输，我们跑了珠三角所有地方，对珠三角外向型经济生成的集装箱量和国际市场的需求、集装箱运输路径、港口优势等作了全面研究。运用网络规划的思路，明确了集装箱码头布局，即以香港国际航运中心为核心，积极发展深圳集装箱干线港。”蒋千说，这个规划细化了我国沿海港口规划布局，并且针对广东的问题，解决了当时能源运输和集装箱运输的主要矛盾，开了区域港口布局规划的先河。

进入21世纪，市场更加开放，我国冶金、石化、电力等基础性产业也迅猛发展，而资源质量和储量无法支撑重工业发展需要，需要大规模的资源输入，沿海港口专业化码头布局建设全面开花。“有了前面十几年的基础，我们便提出煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车及物流、陆岛滚装和客运8大运输系统的布局规划，服务国计民生。”蒋千说。

在原交通部的科学规划下，2006年9月，国务院审议通过《全国沿海港口布局规划》，根据不同地区的经济发展状况和特点、区域内港口现状及港口间运输关系和主要货类运输的经济合理性，将沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群，各大区域沿海港口群通过公路、铁路、内河等多种方式构成综合交通运输体系。《全国沿海港口布局规划》明确了北方的7个煤炭下水港，长三角、珠三角等上水港的布局，沿海20万吨级以上外贸进口原油、铁矿石码头布局和集装箱干线港布局。

21世纪前10年，我国港口建设一直处于高峰期，沿海港口每年吞吐能力超过2亿吨。由于科学的规划指导，以大型专业化码头为核心的港口建设，保障了能源、原材料等大宗货物运输，有力支撑了国民经济和对外贸易又好又快发展。

内河水运纵横成网

“三主一支持”对内河航运建设起了重要指导作用。截至1994年年底，我国内河通航里程达到11.02万公里，拥有万吨级以上深水泊位42个。然而，与需要相比，与资源潜力相比，内河航运发展相对迟缓，还不能适应国民经济持续、快速、健康发展的要求。

1995年召开的全国内河航运建设工作会标志着我国内河航运事业进入了一个新的发展阶段。交通运输行业开始集中精力建设“两横一纵两网”中的一批重点工程，完善承担原材料和外贸物资运输的重点港口的散货、杂货、外贸码头。

由国家主导的干线航道整治是靠国家投入支撑为主的大工程，其余高等级航道建设则充分发挥了地方政府的积极性。西部山区河流以航电枢纽来渠化航道，提高航道等级；平原水网地区则通过航道整治达到规划標准。航电枢纽的发电效益、平原水网地区的船闸收费，保障了航道发展建设。

《全国内河航道与港口布局规划》于2007年公布，明确“两横一纵两网十八线”和28个主要港口的布局，内河水运得到了快速发展。“我们结合流域水资源特征，用规划指导，加大了建设力度。”蒋千说。

长江是我国唯一贯穿东、中、西部的水路交通大通道，是内河水运发展的重点。1998年以来，交通部门实施了长江口深水航道整治工程，长江口航道水深由原来的7米提高到了12.5米。随着长江黄金水道建设力度加大，长江南京以下12.5米深水航道一期和二期、荆江航道整治等工程的顺利实施，航道条件得到改善，促进了流域的经济发展，发挥了水运作为绿色交通的优势。

转型升级用好资源

“‘十三五期间，国家的重大战略更是成为水运发展的重大机遇。‘一带一路倡议、京津冀协同发展、长江经济带建设、东北老工业基地振兴、粤港澳大湾区建设等国家战略的实施，交通运输部都作出相应规划和部署，全力服务支撑国家战略。”蒋千说。

在粤港澳大湾区，各港口功能越来越清晰，走向良性发展，深圳主要开展集装箱运输，广州开展集装箱和大宗散货运输，珠海则以散货运输为主。

在长江经济带，交通运输是推动发展的先手棋。新形势下，交通运输行业坚持“共抓大保护、不搞大开发”，围绕“交通更顺畅”的重要任务，正努力发挥好先行作用。

“2010年以前，水运发展的重点是怎么满足运输量快速增长，船舶大型化、专业化需要。现在，水运发展面临着资源、环境制约，注重的是转型、高质量发展问题。这需要依靠技术创新、信息化建设。”蒋千说，水运正在向智能化、高效化、信息化发展。