全承载客车六面体合装设备

◎文/许久（安徽安凯客车有限公司）

客车与一般的汽车相比具有体积大、载人多的特点，在节约能源、灵活方便等方面具有很大的优势。客车按照车身结构可分为半承载客车和全承载客车。在全承载客车生产中，客车车身的六大片总成部件组焊过程是关键工序。通过对客车车身结构分析，确定了合装焊胎定位基准的顺序及客车合装操作方式。合装工序是车身焊装流水线生产过程的第一步，客车合装的效果如何直接影响整车质量，控制客车的合装是控制整车质量的关键。本文将分别从全承载客车车身结构、工装定位的基准、全承载客车总拼流程及尺寸要求、不同合拼工装的使用及其优缺点和新式合装的研究几个方面析全承载客车六面体合装设备的特点。

一、全承载客车的车身结构

全承载客车其主要特点是车身结构不同于其他车型。全承载式车身被称为鸟笼结构，与其他的车身结构相比具有高强度、高刚度、可靠性好、安全性好、燃油经济性高和舒适性好等特点，优势明显。按照结构可分为前围总成、后围总成、左侧围总成、右侧围总成、底架总成和顶盖总成，图1是全承载客车的车身结构简图。

图1 全承载客车的车身结构简图

二、工装定位的基准

客车的设计基准，通常将客车前轮中心线为X/0，即车长方向基准；客车零线基准分别为底盘车架上平面为Z/0，即车高方向基准；底盘车架中心线为Y/0，即车宽方向基准。在实际生产过程中客车的设计基准通常是一些虚拟的线，在生产中并没有实物，显然这十分不适合车身的合装。所以在大多数客车生产企业之中，工装的定位基准和设计基准并不相同。工艺装备的基准通常以左、右侧围骨架中的前轮前窗立柱为车长方向定位基准点，以侧围骨架窗上纵梁为车高方向定位基准点，由于窗上纵梁与底架间距大，测量操作不便，故将窗下梁定为底架定位基准。事实证明利用这种定位基准可以很好地保证车身的合装精度。

三、全承载客车总拼流程及尺寸要求

工装检查。总拼前对工装进行必要的检查，检查总拼工装的定位夹紧装置、移动装置、液压系统、控制系统。

大片总成的检查。检查大片总成的焊接精度，防止焊后变形或运输时产生变形影响总拼精度和客车产品质量。

将左、右侧围骨架总成吊起，转运到总拼工装的左、右侧焊胎上，调整好高度和前后方向，完成后夹紧装置夹紧。保证左右侧前后位置尺寸相差±2mm，高度方向相差±2mm。

将底架总成吊起或移动到指定位置，调整好前后的位置，举升到合适的高度夹紧。

将左、右侧围骨架总拼工装推进夹紧车身底架，固定总拼工装。

将底架与左、右侧围骨架总成用焊接方式进行连接，保证焊接牢固可靠。

将前、后骨架总成吊起与左、右侧围骨架总成和底架用焊接方式进行连接。

用行车吊起车顶骨架到总拼工位上部，用F夹将车顶横梁与侧围立柱夹平齐，进行搭焊。每个接头搭焊2～3点，错边量不大于1mm。车顶的每一根横梁与侧围上立柱应平齐。错边量不大于2mm。

将顶盖骨架总成与左、右侧围骨架总成和前、后骨架总成用焊接方式进行连接，组成车身整体骨架。

焊接完毕后，松开所有夹紧装置，退回左、右侧围总拼工装。吊出车身骨架总成至补焊工位，补齐所有焊缝。

四、总拼工装的特点及发展方向

国内客车生产企业中大部分总拼工装采用的都是将侧围骨架夹紧定位准确，而前后围骨架、底架和顶盖骨架并无专门的夹紧定位。因此，工装在客车合装时只能保证侧围骨架的平面度和准确度，其他方面不能很好地保证合装精度。虽然可以基本上保证客车总拼的精度要求，且可以进行流水线式生产，提高了客车的生产效率，但在客车的生产精度上已经不能满足目前的生产要求，必须找到更加准确定位的总拼工装和工艺方法。

在20世纪之初，安凯客车从德国凯斯鲍尔引进了315全套的工装及工艺设备，该设备在总拼工装上与国内的总拼工装有非常大的区别。主要是前、后、两边侧围的骨架工装和总拼工装是统一的，在单片工装上将骨架结构焊接完成后直接利用液压机构将每一单片骨架工装举升起来进行合拼，减少了中间的转运环节，且合拼时由于工装定位点多，减少了焊接变形、保证了焊接精度，所以在一段时间内安凯的客车在中国高端客车中有不俗的表现。但是因为其总拼工装的独特的结构，单片骨架工装和总拼工装是结合在一起的，不能进行流水化作业，工作效率比较低。而如今的中国已经是世界第一大客车生产国，效率低也已经不能满足生产需要。

客车因为其特殊的结构，很难进行全机械化、自动化生产，而且客车在大小尺寸上差距非常大，长度从8m到12m，宽度从2.1m到2.5m。为尽可能地减少生产投入，应该在一个总拼工装上总拼尽可能多的车型。定位的准确度更高，同时可以进行流水线式生产，保证生产的效率。